李忠林

摘 要：當(dāng)前機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)帶來的城市停車日益突出的矛盾，已成為我國(guó)城市發(fā)展難題。國(guó)內(nèi)外很多城市和地區(qū)采取了一系列應(yīng)對(duì)措施，在解決停車問題上取得了一定成效。以昆明主城區(qū)為例，在分析昆明停車問題現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，通過吸收、借鑒國(guó)內(nèi)外停車設(shè)施建設(shè)、管理、政策等方面的成功經(jīng)驗(yàn)，提出了一些緩解停車難矛盾的對(duì)策建議，期望在探索城市停車設(shè)施建設(shè)發(fā)展方面有所裨益。

關(guān)鍵詞：昆明；主城區(qū)；停車設(shè)施；交通；管理

中圖分類號(hào)：C912 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-4144（2014）-11-36（6）

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，城市居民生活水平不斷提高，汽車消費(fèi)已經(jīng)成為我國(guó)居民消費(fèi)的一大熱點(diǎn)。小汽車在給人們出行帶來便利的同時(shí)，也使城市道路擁堵問題加劇，城市“停車難”成為了機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)的并發(fā)癥，這是世界性的城市發(fā)展難題，昆明也沒例外。

停車設(shè)施作為城市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有同城市道路一樣受到應(yīng)有的關(guān)注與重視，成為城市交通系統(tǒng)中的薄弱環(huán)節(jié)。昆明的停車場(chǎng)建設(shè)滯后，多年以來積累了大量的歷史欠賬，尤其是老城區(qū)，“停車難”問題表現(xiàn)得極為突出，部分小區(qū)夜晚出現(xiàn)了居民停車“一位難求”的情況。

近年來，停車問題引起了政府部門的重視，相繼投入了人力、財(cái)力來新建與改擴(kuò)建停車設(shè)施，但往往收效甚微，停車難的問題有愈演愈烈之勢(shì)。如何采取有效措施緩解城市“停車難”問題，成為城市管理部門亟待解決的難題。

2 停車現(xiàn)狀問題分析

2.1 停車設(shè)施供給嚴(yán)重短缺

縱觀就昆明停車設(shè)施建設(shè)發(fā)展歷程，過去的城市建設(shè)較少考慮停車場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃，停車設(shè)施建設(shè)隨意性較大。直到2005年，昆明市人民政府頒布實(shí)施了《昆明市城市規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定》，規(guī)定了各類建設(shè)項(xiàng)目停車配建指標(biāo)，并通過規(guī)劃項(xiàng)目審批加以落實(shí)，使配建停車泊位成為一項(xiàng)強(qiáng)制性要求。由于該規(guī)定施行時(shí)間較晚，導(dǎo)致主城區(qū)積累了大量的機(jī)動(dòng)車停車歷史欠賬。

根據(jù)管理部門的資料顯示，截止2013年末，昆明市汽車保有量達(dá)140萬輛，僅主城區(qū)小汽車保有量就達(dá)到80余萬輛，而每天機(jī)動(dòng)車上牌量接近500輛，機(jī)動(dòng)車年均增長(zhǎng)率達(dá)14.0%。反觀主城區(qū)納入管理備案的停車泊位數(shù)量：路外經(jīng)營(yíng)性停車泊位8.3萬個(gè)，路外住宅小區(qū)內(nèi)部停車泊位7.99萬個(gè)，路內(nèi)臨時(shí)停車泊位8538個(gè)，總量為17.15萬個(gè)（表1、表2）。除配建停車泊位逐年穩(wěn)定增長(zhǎng)外，多年來社會(huì)公共停車位數(shù)量基本不變，相對(duì)于目前機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，昆明主城區(qū)停車泊位缺口巨大，造成了嚴(yán)重的停車難問題。

2.2 監(jiān)管不力，違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重

昆明市機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)管理主要涉及兩個(gè)部門：市交通運(yùn)輸局負(fù)責(zé)路外停車場(chǎng)管理，市交警支隊(duì)負(fù)責(zé)路內(nèi)臨時(shí)停車泊位的設(shè)置和監(jiān)管。根據(jù)市政府下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范昆明市中心城區(qū)路內(nèi)臨時(shí)停車泊位管理的實(shí)施意見》規(guī)定，市交警支隊(duì)是路內(nèi)臨時(shí)停車泊位設(shè)置的唯一主體，但由于停車設(shè)施供給的嚴(yán)重不足以及對(duì)違法設(shè)置泊位、機(jī)動(dòng)車亂停放等行為查處不力，主城區(qū)非法設(shè)置停車泊位和違法停車現(xiàn)象突出。一方面，在利益驅(qū)使下，各街道辦事處、社區(qū)居委會(huì)、單位甚至個(gè)人，紛紛侵占道路、通道等公共空間資源，非法圈地劃線設(shè)置停車位。另一方面，由于對(duì)違法停車處罰力度不足（目前已取消對(duì)違法停車扣分處罰），造成部分司機(jī)守法意識(shí)不強(qiáng)，寧愿受處罰也不將車停放在停車場(chǎng)內(nèi)，亂停亂放行為加劇了交通擁堵。

2.3 停車設(shè)施規(guī)劃滯后

昆明市還從未系統(tǒng)性的開展過停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃研究，就連完整的停車設(shè)施信息統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)都缺乏，僅僅是在綜合交通體系等規(guī)劃中附帶有靜態(tài)交通規(guī)劃章節(jié)，但相關(guān)內(nèi)容不夠細(xì)致，操作性也不強(qiáng)。因此，昆明的停車設(shè)施建設(shè)缺乏戰(zhàn)略性規(guī)劃指導(dǎo)和全局性考慮，造成停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的先天不足，致使其布局不合理，用地也難以預(yù)留和控制。

2.4 建設(shè)資金不足，配套政策缺乏

近幾年，昆明在軌道交通、市政道路建設(shè)方面投入了巨額的財(cái)政資金，使動(dòng)態(tài)交通發(fā)展有了較大改觀。對(duì)于停車設(shè)施建設(shè)，除了建設(shè)項(xiàng)目配建停車場(chǎng)的實(shí)施通過規(guī)劃審批得以落實(shí)外，就公共停車場(chǎng)建設(shè)而言，政府部門基本沒有投入，至今沒有任何具有可操作性的鼓勵(lì)政策和保障機(jī)制出臺(tái)。就目前的投資環(huán)境而言，興建公共立體車庫的投資收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于房地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)，自然難以受到開發(fā)商的青睞，還出現(xiàn)了部分停車場(chǎng)地被挪作他用的情況。由此導(dǎo)致市委、市政府督辦的2013年主城區(qū)建設(shè)100個(gè)公共立體車庫的宏偉目標(biāo)成為一句空話。

2.5 自備車位意識(shí)淡薄

昆明近500輛的新車日均上牌量并呈現(xiàn)不斷上漲的趨勢(shì)，但至今還沒有任何關(guān)于機(jī)動(dòng)車限制措施和政策，且現(xiàn)實(shí)中“買車位不如租車位”的風(fēng)氣，使得市民沒有購車自備車位意識(shí)，往往是有車后才考慮其停放問題，導(dǎo)致了出行終端的停車矛盾。

2.6 停車配建指標(biāo)單一

現(xiàn)行的停車配建指標(biāo)按照《昆明市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》來執(zhí)行，對(duì)配建指標(biāo)實(shí)行最小值規(guī)定。相較2005年版本的《昆明市城市規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定》，不同建筑類型的停車配建指標(biāo)有升有降，調(diào)整后的配建指標(biāo)雖然在一定程度上結(jié)合了昆明各類建筑物實(shí)際需求，但仍然是“一刀切”的規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)比較單一，缺乏分區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。

2.7 停車場(chǎng)利用率不高

在總體停車資源嚴(yán)重不足的背景下，現(xiàn)有停車設(shè)施利用并不充分，存在停車“潮汐”現(xiàn)象：一些小區(qū)白天車輛大量駛出，停車位閑置，而此時(shí)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位停車位十分緊張；反之，到了夜晚，小區(qū)停車位緊張，而機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位的停車位大量閑置。因受限于收費(fèi)許可和顧及安全、管理等因素，這些配建停車場(chǎng)往往都不對(duì)外開放。

另外，由于監(jiān)管不力，主城區(qū)現(xiàn)有的路內(nèi)停車泊位，除少部分為交警設(shè)定外，大部分均是占路違法設(shè)置。這些違法停車點(diǎn)的設(shè)定未經(jīng)審批，設(shè)置隨意，占用了本來就不足的公共道路資源，且經(jīng)營(yíng)者無需投入，在收費(fèi)經(jīng)營(yíng)上，違法停車與路外停車場(chǎng)處于不公平地位，其存在滿足了車主追求停車便利性的心理，嚴(yán)重影響了路外停車場(chǎng)的正常經(jīng)營(yíng)，使部分路外停車場(chǎng)使用不飽和。endprint

3 國(guó)內(nèi)外停車經(jīng)驗(yàn)借鑒

3.1 美歐的停車適度供給政策

20世紀(jì)80年代以前，為順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，美國(guó)的停車政策是全面滿足需求，一直在不斷擴(kuò)大高速公路和停車場(chǎng)建設(shè)，其“擴(kuò)容—擁擠—再擴(kuò)容”的方式注定難以解決小汽車泛濫帶來的城市交通問題。此后，當(dāng)局逐漸認(rèn)識(shí)到并得出了“道路與停車設(shè)施無法解決交通擁堵”的結(jié)論，終于使交通需求管理成為發(fā)展的理念。

英國(guó)過去規(guī)定最低停車配建標(biāo)準(zhǔn)，至今轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)定建筑物配建最高限額標(biāo)準(zhǔn)，以限制中心區(qū)停車泊位增長(zhǎng)。

香港停車需求管理是：按不同區(qū)位和時(shí)期調(diào)整停車位的配置與建設(shè)水平（不斷修訂建筑物配建標(biāo)準(zhǔn)），通過動(dòng)靜態(tài)交通驗(yàn)證，在獲得成功的基礎(chǔ)上，又提出新的需求控制、改善設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，增建與挖潛結(jié)合。

3.2 日本的停車管理法規(guī)

日本國(guó)土面積狹小，人口密度大，其城市停車問題與我國(guó)城市情況類似。與歐美國(guó)家不同，日本早在20世紀(jì)50年代汽車擁有量迅速增長(zhǎng)時(shí)，就及時(shí)出臺(tái)了一系列的停車法規(guī)、政策，并嚴(yán)格實(shí)行，成效顯著：1957年頒布了作為停車場(chǎng)建設(shè)與管理的基本法令——《停車場(chǎng)法》和《停車場(chǎng)法實(shí)施令》，1962年頒布了《機(jī)動(dòng)車保管場(chǎng)所之確保法》（通稱車庫法）和《機(jī)動(dòng)車保管場(chǎng)所之確保法施行令》。車庫法規(guī)定所有車輛擁有者，均須于道路以外的適當(dāng)場(chǎng)所，依規(guī)定提供該車輛的保管場(chǎng)所，并制定了違反規(guī)定的處罰條例。法規(guī)頒布后，為使“購車者自備停車位”政策的執(zhí)行更能符合實(shí)際需要。經(jīng)分析總結(jié)執(zhí)行成效，歷經(jīng)了多次修訂，使“購車自備停車位”的觀念深入人心。同時(shí)，其對(duì)違法者的處罰措施也相當(dāng)嚴(yán)厲：對(duì)于違反規(guī)定停車者，處以1～2點(diǎn)扣分，并處1.2萬～2.0萬日元罰款及額外支付拖車移動(dòng)費(fèi)3～4萬日元，每人每年最多6點(diǎn)扣分。因此，違法停車現(xiàn)象很少。

3.3 停車資源共享

上海市于2013年1月1日起施行新修訂的《上海市停車場(chǎng)（庫）管理辦法》，辦法中新增了停車資源錯(cuò)時(shí)利用制度：對(duì)住宅小區(qū)與商務(wù)樓宇等之間存在的停車位利用時(shí)間差現(xiàn)象，明確可實(shí)施錯(cuò)時(shí)利用的政策原則。該制度的實(shí)施，打破了停車藩籬，使機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位與居民小區(qū)在停車難題上合作共贏，停車“潮汐”現(xiàn)象得以緩解。

3.4 停車誘導(dǎo)系統(tǒng)利用

早在1973年，日本就建立了停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用區(qū)域、主要路口、停車場(chǎng)三級(jí)引導(dǎo)電子顯示牌，顯示停車場(chǎng)在區(qū)域中的位置、停車場(chǎng)的行車方向、具體停車位等信息，通過警察廳的交通管理綜合集成系統(tǒng)發(fā)布停車誘導(dǎo)信息，促進(jìn)了停車場(chǎng)的有效利用。大約同一時(shí)期，在法國(guó)、英國(guó)、瑞士等國(guó)也相繼建立了類似的系統(tǒng)。

我國(guó)的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)始于2000年以后，北京此項(xiàng)技術(shù)走在了全國(guó)的前列，北京西單利用無線傳輸技術(shù)，實(shí)現(xiàn)該地區(qū)各停車場(chǎng)與管理中心、交警部門的有效連接，通過誘導(dǎo)屏向司機(jī)提供準(zhǔn)確、及時(shí)的停車信息，從而緩解因盲目尋找車位而造成的交通擁堵狀況。

3.5 鼓勵(lì)民間投資經(jīng)營(yíng)停車場(chǎng)

為促進(jìn)民間資本建設(shè)停車場(chǎng)，世界各國(guó)和地區(qū)都對(duì)投資停車場(chǎng)給予一定的政策優(yōu)惠。1991年日本出臺(tái)了促進(jìn)停車場(chǎng)建設(shè)的投資政策，政府采取長(zhǎng)期低息貸款方式鼓勵(lì)私人停車場(chǎng)的建設(shè)，對(duì)于投資公共停車場(chǎng)則實(shí)行無息貸款和補(bǔ)貼，此外，對(duì)符合一定條件的停車場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者還可以享受稅收減免政策。

香港特區(qū)政府也制定了鼓勵(lì)停車設(shè)施建設(shè)民營(yíng)化政策，其民營(yíng)化目標(biāo)是：以適當(dāng)保證投資經(jīng)營(yíng)者利益為前提，制定合理的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，提高投資與經(jīng)營(yíng)者積極性。其民營(yíng)化模式主要有合作、資產(chǎn)出售、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)承包和服務(wù)承包管理等。對(duì)于私人興建的停車設(shè)施按物業(yè)進(jìn)行管理；對(duì)政府投資的停車場(chǎng)和路內(nèi)停車收費(fèi)咪表采取招標(biāo)承包方式，以“商業(yè)原則”經(jīng)營(yíng)。政府從經(jīng)營(yíng)者轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)承包者的監(jiān)控，保留對(duì)收費(fèi)價(jià)格、利潤(rùn)率調(diào)節(jié)的控制權(quán)。除在利潤(rùn)稅收上給予優(yōu)惠政策外，政府不給予額外補(bǔ)貼，對(duì)經(jīng)營(yíng)方式也不作干涉。另外，政府每隔三、四年會(huì)對(duì)停車需求進(jìn)行研究，不斷對(duì)停車政策進(jìn)行調(diào)整、完善。正是政策保障下的投資回報(bào)合理性，有效促進(jìn)了投資經(jīng)營(yíng)者積極性。

4 對(duì)策建議

4.1 制定科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，編制城市停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃

昆明停車設(shè)施規(guī)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)實(shí)發(fā)展，政府部門至今未系統(tǒng)性開展過停車設(shè)施的專項(xiàng)規(guī)劃研究。曾于2010年編制完成《昆明市“十二五”停車場(chǎng)站點(diǎn)布局及發(fā)展規(guī)劃》，該規(guī)劃作為“十二五”規(guī)劃系列的一項(xiàng)子規(guī)劃，對(duì)昆明近幾年的停車設(shè)施建設(shè)有一定指導(dǎo)作用，但總體而言，內(nèi)容較為粗略：規(guī)劃僅對(duì)停車設(shè)施進(jìn)行了原則性規(guī)定和控制，缺乏停車場(chǎng)用地布局的具體內(nèi)容，使停車設(shè)施用地難以控制、落實(shí)；規(guī)劃提出的“十二五”期內(nèi)停車泊位供需比0.8、停車場(chǎng)300米服務(wù)半徑覆蓋率85%等目標(biāo)脫離實(shí)際，其實(shí)現(xiàn)難度大。

借鑒美歐國(guó)家和香港經(jīng)驗(yàn)，解決大城市停車難問題，僅靠增加交通基礎(chǔ)設(shè)施難以奏效，交通狀況改善只會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)小汽車量增加，從而產(chǎn)生新的更大規(guī)模的交通擁堵和停車難題。緩解昆明停車難問題的關(guān)鍵是要轉(zhuǎn)變思路，由被動(dòng)地不斷增加停車位的適應(yīng)性政策，轉(zhuǎn)向主動(dòng)控制和管理停車需求的引導(dǎo)性政策。因此，應(yīng)依據(jù)城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃確定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和目標(biāo)，統(tǒng)籌考慮昆明經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展條件，科學(xué)制定城市停車總體發(fā)展策略、停車設(shè)施供給體系，開展停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃編制工作，并通過控制性詳細(xì)規(guī)劃將專項(xiàng)規(guī)劃確定的設(shè)施用地進(jìn)行預(yù)留和控制，使停車設(shè)施用地法定化，確保用地在城市建設(shè)發(fā)展中得以落實(shí)。

4.2 實(shí)行“適度供給”和“區(qū)域差別”模式

昆明主城區(qū)三面環(huán)山、一面臨水，屬典型的壩子地形，城市建設(shè)呈攤大餅式集中發(fā)展格局。城市用地緊張，道路與空間資源有限。在土地資源十分寶貴、建設(shè)停車位昂貴的情況下，消耗大量的社會(huì)公共資源滿足城市、特別是中心區(qū)域的停車需求是完全沒必要的，對(duì)利用其他交通方式出行的市民也不公平。

停車“適度供給”理念是針對(duì)“滿足需求”提出來的，是指城市提供的各類停車設(shè)施容量大小應(yīng)“適度”，不應(yīng)單純從“數(shù)量”上去滿足需求，而要在設(shè)施有效利用前提下，使城市的交通服務(wù)水平和環(huán)境生態(tài)質(zhì)量均達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)。endprint

因此，確定城市合理的停車規(guī)模就顯得至關(guān)重要。合理的停車泊位數(shù)量應(yīng)該是與城市用地布局相適應(yīng)，與路網(wǎng)建設(shè)、交通通行順暢相匹配，結(jié)合不同區(qū)域的需求與供給情況，研究靜態(tài)交通對(duì)動(dòng)態(tài)交通的反作用，制定停車需求管理策略，通過對(duì)停車泊位進(jìn)行有限供給，使之既可滿足基本出行的需要，又不至于誘使超出路網(wǎng)容量負(fù)荷的過量停車交通需求。

針對(duì)昆明不同區(qū)域的發(fā)展特征，應(yīng)實(shí)施“區(qū)域差別化”策略，通過對(duì)《昆明市城鄉(xiāng)規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》的停車配建指標(biāo)規(guī)定進(jìn)行細(xì)化完善：昆明停車區(qū)域可劃分為限制供給區(qū)域、適度供給區(qū)域和一般區(qū)域（圖1）。限制供給區(qū)指主城核心區(qū)（二環(huán)路以內(nèi)區(qū)域），采用“低供給”模式，以解決老舊居住區(qū)停車泊位嚴(yán)重不足的剛性停車需求，適度滿足學(xué)校、醫(yī)院等停車需求為原則，充分發(fā)揮價(jià)格等經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)和調(diào)節(jié)停車需求，嚴(yán)格控制停車設(shè)施供給總量；適度供給區(qū)指二環(huán)路周邊開發(fā)強(qiáng)度較高的地區(qū)以及呈貢新區(qū)的核心區(qū)，采用“適度供給”模式，通過公共停車場(chǎng)建設(shè)，適度滿足基本車位；一般區(qū)域指上述兩類區(qū)域以外的交通敏感性小的地區(qū)，停車需求實(shí)行基本平衡供應(yīng)，對(duì)開發(fā)強(qiáng)度較高的片區(qū)適度加以控制，其它地區(qū)可以采用“供需平衡”模式。

4.3 提高泊位利用率

城市中心老舊小區(qū)的停車矛盾最為突出，但在寸土寸金的中心區(qū)通過大拆大建增加停車位，既不現(xiàn)實(shí)，又與建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的資源集約型社會(huì)要求背道而馳。對(duì)主城區(qū)停車場(chǎng)抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，停車位使用的錯(cuò)時(shí)性特征非常明顯：非工作時(shí)段（下午7時(shí)至第二天上午7時(shí)），住區(qū)內(nèi)部與周邊停車位利用率基本為100%，而寫字樓車庫利用率僅有30～40%；工作時(shí)段（上午8時(shí)至下午6時(shí)），寫字樓車庫使用率達(dá)到90%以上，但住區(qū)內(nèi)部停車位利用率僅有50～60%。借鑒上海、廣州等城市通過“錯(cuò)時(shí)停車”提高停車資源利用率的經(jīng)驗(yàn)，在土地使用復(fù)合程度較高、建筑密度較大的地區(qū)，昆明完全有條件對(duì)住宅小區(qū)與辦公寫字樓等建筑樓宇的配建停車資源實(shí)施錯(cuò)時(shí)利用，通過“時(shí)間上進(jìn)行錯(cuò)位”的方法來緩解停車資源壓力。

4.4 實(shí)行“購車者自備車位”政策

日本自上世紀(jì)60年代初開始施行“購車者自備停車位”政策，經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)持之以恒的落實(shí)和修訂完善，至今已取得顯著成效。北京、上海等地也通過推行這一政策，抑制了機(jī)動(dòng)車增量，在緩解停車難問題上取得了一定成效。

近年來，昆明加大力度實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，公共交通的方便、快捷、舒適性等有了明顯提高。目前，地鐵1、2號(hào)線首期工程和6號(hào)線已投入營(yíng)運(yùn)，貫穿東西的3號(hào)線施工已近尾聲，正逐步實(shí)現(xiàn)“利用公共交通為市民提供基本的出行服務(wù)”這一目標(biāo)。但由于昆明至今未出臺(tái)抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的政策措施，日均機(jī)動(dòng)車上牌量近500輛的數(shù)據(jù)也就不足為怪了。因此，昆明應(yīng)盡快制定實(shí)施“購車自備車位”政策，并開展廣泛的宣傳教育，抑制機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，合理引導(dǎo)交通出行方式，嚴(yán)格管控小汽車進(jìn)入市區(qū)數(shù)量，逐漸使市民與政府形成共識(shí)，自覺樹立“購車自備車位”的觀念和意識(shí)。

4.5 提高停車設(shè)施的科技含量

4.5.1 停車場(chǎng)形式選擇

昆明現(xiàn)有的停車場(chǎng)中，配建停車場(chǎng)以一至三層的地下車庫居多，公共停車場(chǎng)以平面停車場(chǎng)為主，而公共立體停車庫數(shù)量很少；老舊居住區(qū)則以占道停車和擠占公共空間為主。傳統(tǒng)的平面停車場(chǎng)由于占地面積大，停放位置不規(guī)范，在昆明這樣建筑密集、寸土寸金的城市應(yīng)加以嚴(yán)格限制，并作為今后“平面改立體”的主要對(duì)象。

為提高空間利用率，世界各國(guó)從上世紀(jì)60年代就重視立體停車場(chǎng)的建設(shè)，并達(dá)到相當(dāng)規(guī)模，如日本的機(jī)械式停車場(chǎng)（庫）泊位容量已達(dá)120萬個(gè)。而立體停車場(chǎng)又分為自行坡道式和機(jī)械式兩類。前者由于需要設(shè)計(jì)進(jìn)出通道，單車位的建筑面積達(dá)35至40平方米，還存在車輛擦碰隱患；后者采用了機(jī)械、計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制，以智能化泊車實(shí)現(xiàn)了車輛存取機(jī)電一體化，具有占地少、噪音小、存取方便、安全可靠、型式多樣靈活的優(yōu)點(diǎn)，并正在向高速化、建筑一體化、智能化方向發(fā)展，符合大城市空間緊張的停車需求。從昆明的實(shí)際出發(fā)，結(jié)合公共停車場(chǎng)（庫）規(guī)劃，因地制宜地發(fā)展高密度的各類機(jī)械式立體停車設(shè)施，對(duì)解決“停車難”具有重大意義。

4.5.2 引進(jìn)智能化停車管理系統(tǒng)

智能化停車管理系統(tǒng)，包括城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)與停車場(chǎng)停車智能引導(dǎo)系統(tǒng)，是通過智能探測(cè)技術(shù)，采集各停車場(chǎng)的空置泊位數(shù)據(jù)，利用無線公用通訊網(wǎng)絡(luò)傳送至停車管理控制系統(tǒng)進(jìn)行處理，生成對(duì)應(yīng)于各停車場(chǎng)的位置、空位數(shù)、行進(jìn)方向等信息，通過泊車信息顯示屏向駕駛員實(shí)時(shí)提供泊車信息；駕駛員依據(jù)有關(guān)信息達(dá)到目的地停車場(chǎng)后，根據(jù)停車引導(dǎo)系統(tǒng)顯示屏提供的區(qū)域引導(dǎo)、車位引導(dǎo)信息找到對(duì)應(yīng)停車位。

昆明尚未建立城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，除極少數(shù)新建的寫字樓、住區(qū)采用了停車場(chǎng)智能引導(dǎo)系統(tǒng)外，大部分停車場(chǎng)仍然需要泊車者進(jìn)入停車場(chǎng)后，由人工引導(dǎo)車輛停放，還有部分停車場(chǎng)因管理人員少，車主進(jìn)入場(chǎng)內(nèi)就得自尋空置車位，停車極為不便。智能化停車系統(tǒng)的缺失，造成城市中心區(qū)產(chǎn)生大量的尋泊交通量，加劇了交通擁堵，使城市停車管理效率低下。

鑒于昆明停車設(shè)施使用現(xiàn)狀，應(yīng)不斷提高交通設(shè)施的科技含量，推進(jìn)利用現(xiàn)代停車科學(xué)技術(shù)，盡快制定智能化停車管理系統(tǒng)實(shí)施方案：主城區(qū)可先行啟動(dòng)城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，通過停車指引服務(wù)，減少城區(qū)無效“尋泊”交通量；對(duì)于停車場(chǎng)停車智能引導(dǎo)系統(tǒng)，可針對(duì)新建停車場(chǎng)和有條件的現(xiàn)狀停車場(chǎng)進(jìn)行改造試點(diǎn)，待條件成熟后再逐步向全市范圍推廣。

4.6 建立多元化投資體系

近年來，通過建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃審批制度，對(duì)《昆明市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)管理規(guī)定》中的停車配建指標(biāo)進(jìn)行落實(shí)，使配建停車泊位成為昆明市停車設(shè)施的穩(wěn)定增長(zhǎng)源。但依靠政府單一投資的公共停車場(chǎng)，因財(cái)力不足，多年來幾乎無增量。在城市停車設(shè)施建設(shè)方面，日本、香港的經(jīng)驗(yàn)告訴我們：只有全社會(huì)的介入、民間資金的參與，才能有效解決停車場(chǎng)建設(shè)問題。就以往的停車設(shè)施而言，政府集所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)、法規(guī)制定權(quán)于一身，過多地直接介入停車設(shè)施建設(shè)和停車服務(wù)等一些具體業(yè)務(wù)，效率低下，經(jīng)營(yíng)虧損。這種包辦，既不合理，也無必要。

停車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)資本密集型產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)需大量資金投入。因此，政府應(yīng)建立多元化的投資體系，多方開拓籌資和融資渠道，建立一種政府、企事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體及其他社會(huì)組織和個(gè)人均可出資，多元化、多渠道、多層次籌措資金的新體制，這是停車設(shè)施建設(shè)的良策。當(dāng)然，多元化投資體制要逐步培育，需要依賴各項(xiàng)鼓勵(lì)社會(huì)資本參與停車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)惠政策，提高社會(huì)對(duì)于公共停車場(chǎng)融資、經(jīng)營(yíng)以及所有權(quán)參與的程度，即提高民營(yíng)化程度。同時(shí)，政府應(yīng)切實(shí)發(fā)揮好在民間投資經(jīng)營(yíng)公共停車設(shè)施領(lǐng)域的監(jiān)管職能，兼顧公眾利益和投資經(jīng)營(yíng)者利益，逐步形成投資、經(jīng)營(yíng)、收益的良性循環(huán)。

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責(zé)任編輯：張吉明endprint