蔡龍飛，孫振宇，呂海利（武漢理工大學(xué) 物流工程學(xué)院，湖北 武漢 430080）

0 引言

隨著城市居民出行需求的日益增大，使得道路資源對(duì)車(chē)輛的供給也應(yīng)隨之增加。但由于受到資金、土地和空間的制約，城市道路的建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于城市交通需求，由此致使的供需不平衡造成了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。此外，城市交通引發(fā)了日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、能源浪費(fèi)和交通事故頻繁，從而導(dǎo)致了整個(gè)城市交通運(yùn)輸效率下降，城市經(jīng)濟(jì)和居民生活受到嚴(yán)重的制約。

為了解決城市交通擁堵這一難題，人們采取了各種措施方法。本文是從博弈論及微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，分析了道路交通的一般特點(diǎn)及其擁堵原因，最后對(duì)改善交通擁堵提出幾點(diǎn)可行性的措施。

1 以博弈論視角分析擁堵問(wèn)題

1.1 囚徒困境模型分析。囚徒困境是指兩個(gè)被捕的囚徒之間的一種博弈，解釋了為什么合作對(duì)雙方都有利時(shí)，保持合作也是困難的，具體內(nèi)容如下。

警方逮捕了甲、乙兩名嫌疑犯，但沒(méi)有足夠的證據(jù)證明二人有罪。于是警方分開(kāi)囚禁兩名嫌疑犯，分別和二人見(jiàn)面，并向雙方提供以下相同的選擇：若一人認(rèn)罪并作證指證對(duì)方犯罪（即背叛對(duì)方），而對(duì)方保持沉默，此人將即時(shí)獲釋?zhuān)聊邔⑴斜O(jiān)10年。若二人都保持沉默（即雙方合作），則二人同樣判監(jiān)1年。若二人都互相檢舉（互相背叛），則二人分別判監(jiān)8年[1]。如圖1所示。

圖1 囚徒困境模型圖

從上圖的四種行動(dòng)選擇組合中，我們可以看出（沉默、沉默）是帕累托最優(yōu)的，“背叛”是任一犯罪嫌疑人的占優(yōu)戰(zhàn)略，而（背叛、背叛）是一個(gè)占優(yōu)戰(zhàn)略均衡。

1.2 貿(mào)易戰(zhàn)模型分析。貿(mào)易戰(zhàn)博弈是指任何一個(gè)國(guó)家在國(guó)際貿(mào)易中都面臨著保持貿(mào)易自由與實(shí)行貿(mào)易保護(hù)主義的兩難選擇。例如，A國(guó)試圖對(duì)B國(guó)進(jìn)行進(jìn)口貿(mào)易限制（提高關(guān)稅等），則B國(guó)必然會(huì)進(jìn)行反擊，也提高關(guān)稅，結(jié)果造成兩敗俱傷的局面。反之，如果A國(guó)和B國(guó)能進(jìn)行合作，即從雙贏(yíng)的原則出發(fā)，雙方都減少關(guān)稅限制，使得大家都能從貿(mào)易自由中獲得最大利益，并且也增加全球貿(mào)易的總收益。

囚徒困境模型與貿(mào)易戰(zhàn)博弈模型都屬于博弈論中的非零和博弈，表明個(gè)人最佳選擇并非團(tuán)體最佳選擇。在城市交通領(lǐng)域，由于私人小汽車(chē)無(wú)限制的發(fā)展，造成了整個(gè)城市，特別是中心城區(qū)的交通擁堵，甚至癱瘓。無(wú)可置疑的是大多數(shù)人在出行時(shí)都會(huì)選擇使用私家車(chē)，而不是公共交通，因?yàn)槿藗兌枷胧棺约旱睦孢_(dá)到最大化，即均想以最快的速度到達(dá)目的地，使得公共資源供不應(yīng)求。這就直接導(dǎo)致了道路資源供給有限的情況下需求的無(wú)限增長(zhǎng)，結(jié)果造成交通擁堵現(xiàn)象。

2 以經(jīng)濟(jì)學(xué)視角分析擁堵問(wèn)題

2.1 城市道路的公共性分析。公共產(chǎn)品是指既不具有非競(jìng)爭(zhēng)性也不具有排他性的物品。其非競(jìng)爭(zhēng)性是指某人對(duì)公共物品的消費(fèi)并不會(huì)影響別人同時(shí)消費(fèi)該產(chǎn)品及其從中獲得效用。所謂非排他性，是指某人在消費(fèi)一種公共物品時(shí)，不能排除其他人消費(fèi)這一物品或者排除的成本很高。根據(jù)滿(mǎn)足基本特征條件的不同，公共產(chǎn)品又分為純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品[2]。

城市道路是具有非競(jìng)爭(zhēng)性和不充分的非排他性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。由于受路面寬度的限制，車(chē)輛在道路上行駛時(shí)，就阻止和排斥了其他車(chē)輛同時(shí)占有這一路段，因而公路的非排他性是不充分的。同時(shí)，公共道路又具有非競(jìng)爭(zhēng)性，因?yàn)楣驳缆飞宪?chē)輛行駛的速度并不決定某人的出價(jià)，出價(jià)的高低無(wú)法阻止擁堵問(wèn)題。

從微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)視角來(lái)看，城市道路作為一種準(zhǔn)公共物品，通常由國(guó)家政府投資建設(shè)。一般情況下，每個(gè)人可以選擇任何時(shí)間在任何一條道路上行車(chē)，其所支付的只是時(shí)間成本而已[3]。由此可見(jiàn)，城市道路擁擠一方面是因?yàn)槿藗兌枷脒M(jìn)行公共產(chǎn)品的消費(fèi)，但卻沒(méi)有支付公共產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，更沒(méi)有維護(hù)公共物品這一意識(shí)的行為所導(dǎo)致的。這也符合經(jīng)濟(jì)學(xué)中人都是“合乎理性的人”這一假設(shè)，即每一個(gè)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的人所采取的經(jīng)濟(jì)行為都是力圖以自己最小的經(jīng)濟(jì)代價(jià)去獲得自己最大的經(jīng)濟(jì)利益。

另一方面，城市交通需求的特性致使非高峰時(shí)段與高峰時(shí)段的車(chē)流量相差巨大，后果則是非高峰時(shí)段道路資源閑置，高峰時(shí)段供給不足而導(dǎo)致過(guò)度擁擠。資源的閑置導(dǎo)致效率的下降，過(guò)度擁擠產(chǎn)生了巨大的時(shí)間成本從而影響了利益的增長(zhǎng)，這使得城市交通更加不可能達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益。

2.2 交通擁堵的外部性分析。被譽(yù)為“經(jīng)濟(jì)學(xué)界的最后一個(gè)通才”的薩繆爾森將外部性定義為：企業(yè)或個(gè)人向市場(chǎng)之外的其他人所強(qiáng)加的成本或效益[4]。這里主要是指城市道路的擁擠狀況，道路交通擁堵產(chǎn)生了以下兩種外部成本：一是擁擠費(fèi)用，每個(gè)車(chē)輛行駛者對(duì)其它車(chē)輛行駛者所產(chǎn)生的費(fèi)用，包括因相互間的干擾而造成的時(shí)間延誤費(fèi)用的增加。二是損壞路面費(fèi)用，排放廢氣、鳴笛、損壞路面等方面的環(huán)境污染費(fèi)用。例如，零點(diǎn)研究咨詢(xún)集團(tuán)、北汽福田汽車(chē)股份有限公司、新浪網(wǎng)在2010年1月聯(lián)合發(fā)布的《2009福田指數(shù)——中國(guó)居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)研究報(bào)告》[5]中指出：在各調(diào)查城市中，北京的擁堵經(jīng)濟(jì)成本為335.6元/月，依然居各城市之首，每月造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)57億元，這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價(jià)。由此可見(jiàn)城市道路的外部性也是交通擁堵的一方面原因。

車(chē)輛行駛造成的尾氣排放、鳴笛聲、交通事故等，都會(huì)影響其他車(chē)輛的行駛以及增加了環(huán)境污染程度，這些成本需要全社會(huì)共同承擔(dān)，其外部性的產(chǎn)生必然影響到資源的優(yōu)化配置。城市道路的公共性和稀缺性必然會(huì)導(dǎo)致城市道路使用外部性問(wèn)題的產(chǎn)生，要實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)就要使邊際個(gè)人成本等于邊際社會(huì)成本或者邊際個(gè)人收益等于邊際社會(huì)受益，但外部性的存在意味著兩者不會(huì)相等，使得道路資源的配置效率不能達(dá)到最優(yōu)，從而促進(jìn)了城市交通擁堵。

3 目前解決措施弊端

目前多種措施已被實(shí)施或倡導(dǎo)，以嘗試緩解或解決交通擁堵及由此而衍生的社會(huì)負(fù)面效應(yīng)如環(huán)境污染、交通事故、城市噪音等問(wèn)題。有些方法非常見(jiàn)效，而有一些的作用則很有限或者非常短暫。以下是對(duì)社會(huì)已經(jīng)實(shí)施或倡導(dǎo)試行的解決措施進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)。

3.1 尾號(hào)限行措施。尾號(hào)限行，在短期內(nèi)似乎確實(shí)緩解了交通擁堵，改善了空氣質(zhì)量，但其效果卻無(wú)可持續(xù)性。以北京市為例，據(jù)北京市交管局信息證實(shí)，同2008年尾號(hào)限行實(shí)施以及2009年4月尾號(hào)限行新政開(kāi)始實(shí)施時(shí)相比[6]，至2009年5月27日為止，尾號(hào)限行方案治堵效果正逐月下降，但與此同時(shí)還有其不足之處。

例如，在短期內(nèi)，尾號(hào)限行的確能使交通變得順暢，于是越來(lái)越多的人去買(mǎi)車(chē)，然而那些必須用車(chē)的有錢(qián)人則會(huì)買(mǎi)幾輛車(chē)，幾個(gè)號(hào)換著開(kāi)。這樣使得很大一部分資源的使用就會(huì)被停置，形成了一種潛在的浪費(fèi)。

3.2 征收擁堵費(fèi)。在1920年，英國(guó)劍橋大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家A.C.Pigou教授認(rèn)為交通擁堵產(chǎn)生了外部成本[7]，并提出了“擁堵定價(jià)理論”，想利用價(jià)格機(jī)制來(lái)使駕車(chē)人充分意識(shí)到他們的一些行為所造成的影響，并且在新加坡和倫敦等地的實(shí)踐頗有成效，但尚存一些問(wèn)題需要分析與解決。

第一，交通擁堵是個(gè)非常復(fù)雜的社會(huì)現(xiàn)象，要把理論收取交通費(fèi)用的方案付諸實(shí)踐并不容易。首先，擁堵定價(jià)理論并沒(méi)有考慮收費(fèi)的成本。其次，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也很難確定，不同時(shí)間或路段的社會(huì)邊際成本都不一樣。因此，此舉措很難實(shí)現(xiàn)，即使實(shí)現(xiàn)也不可能達(dá)到理論上的帕累托最優(yōu)。

第二，征收擁堵費(fèi)會(huì)造成更多社會(huì)不公。對(duì)道路擁堵定價(jià)時(shí)，道路的使用則取決于使用者的能力，從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，這會(huì)影響社會(huì)福利的產(chǎn)生[8]。比如，政府官員坐的是公車(chē)，其一切費(fèi)用都能報(bào)銷(xiāo)，并且有錢(qián)人也不會(huì)在乎交一些擁堵費(fèi)，而真正減少的可能只是普通百姓的出行頻率。以宏觀(guān)的角度來(lái)看，百姓納稅修建的道路，完全變成了官員和有錢(qián)人的專(zhuān)用車(chē)道，擁堵問(wèn)題沒(méi)有解決，反而造成了更多的社會(huì)不公。

3.3 增加交通供給設(shè)施。許多城市為解決擁堵問(wèn)題采用大力建設(shè)高架橋、地下通道等基礎(chǔ)設(shè)施的措施。然而，對(duì)于交通而言，它的供給和需求關(guān)系不再向微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)里的那樣簡(jiǎn)單明了。

亞當(dāng)斯在深入研究西方國(guó)家城市交通現(xiàn)象的基礎(chǔ)上提出了著名的亞當(dāng)斯交通定律：交通需求總趨向于大于交通供給[9]。其原因是因?yàn)樾碌牡缆坊A(chǔ)設(shè)施可以縮短人們的出行時(shí)間，能在一定程度上暫時(shí)緩解了交通擁堵問(wèn)題，但這種寬闊、便捷的道路條件將很快會(huì)吸引新的交通量，使得道路交通經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后又恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平，甚至達(dá)到更為嚴(yán)重的擁擠程度，即所謂的城市交通“魔鬼循環(huán)”。因此，單純通過(guò)增加道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以擴(kuò)大交通供給是無(wú)法從根本上解決城市中心交通擁堵問(wèn)題的。

4 解決方案

基于以上以博弈論與微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角對(duì)交通擁堵問(wèn)題的分析，以及對(duì)當(dāng)今解決措施弊端的說(shuō)明，以下則是解決交通擁堵問(wèn)題的幾種可行性方案。

4.1 限制小轎車(chē)在市區(qū)的使用量。政府投入巨額資金修建的道路設(shè)施，卻被占總?cè)丝诓坏?0%的小汽車(chē)和出租車(chē)使用者占用，無(wú)論從路權(quán)分配來(lái)看，還是從社會(huì)公平的角度來(lái)講，都極不公平。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家的不少城市都意識(shí)到，解決交通堵塞，最重要的是限制小轎車(chē)的使用量而非擁有量。我國(guó)可以向紐約那樣，私車(chē)一律停放在市郊，開(kāi)車(chē)人換乘地鐵或火車(chē)進(jìn)入市區(qū)，再乘公交或出租車(chē)去上班，這樣便大大疏解了交通壓力。

4.2 降低出租車(chē)的空載率。出租車(chē)的全天候行駛，導(dǎo)致一輛出租車(chē)的動(dòng)態(tài)幾乎相當(dāng)于十輛其他車(chē)。目前長(zhǎng)沙出租車(chē)的空載率已經(jīng)超過(guò)50%，北京出租車(chē)的平均空載率達(dá)到40%[10]。這種資源閑置的現(xiàn)象，導(dǎo)致了運(yùn)輸效率的降低。

為解決此問(wèn)題首先應(yīng)減少運(yùn)營(yíng)時(shí)間。可以通過(guò)地方法規(guī)根據(jù)地方現(xiàn)狀強(qiáng)制規(guī)定出租車(chē)進(jìn)行輪休來(lái)改善，這樣既有利于出租車(chē)司機(jī)的身體健康，又可以提高交通運(yùn)輸效率，同時(shí)也有利于交通擁堵問(wèn)題的緩解。比如對(duì)北京而言，如果按每周輪休一天計(jì)，整個(gè)城市的出租車(chē)就可減少六分之一，即減少一萬(wàn)多輛上路的出租車(chē)。其次，應(yīng)降低起步費(fèi)。2013年6月6日上午，北京市發(fā)改委、市交通委網(wǎng)站發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整本市出租汽車(chē)價(jià)格有關(guān)事項(xiàng)的通知》[11]，按照通知，新的出租汽車(chē)價(jià)格為3公里以?xún)?nèi)13元，基本單價(jià)每公里2.3元。燃油附加費(fèi)每運(yùn)次1元。這樣的價(jià)格無(wú)疑比公交地鐵等公共交通高了幾倍，為了提高出租車(chē)的空載率，就應(yīng)該減少其起步價(jià)。從微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，合理地降低產(chǎn)品的價(jià)格，可以使增加供給者的利益和需求者的效用，除此之外，這樣既可與公交展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，促使公交系統(tǒng)的整合提速，又可吸引開(kāi)私家車(chē)的居民在短途出行時(shí)改乘出租車(chē)，從而減少交通總量，緩解交通擁堵。

4.3 建立軌道交通接運(yùn)公交最優(yōu)線(xiàn)路模型。除了公交車(chē)外，城市軌道交通是也緩解交通擁堵的有效手段，因?yàn)榈孛嫔系馁Y源有限，所以要開(kāi)發(fā)地下資源來(lái)滿(mǎn)足需求，比如地鐵的建設(shè)。但是，國(guó)內(nèi)許多城市的地鐵線(xiàn)路極少，對(duì)城市客流吸引不夠。為解決此問(wèn)題，需要通過(guò)公交接運(yùn)來(lái)輔助實(shí)現(xiàn)軌道線(xiàn)路的客流聚集效應(yīng)[12]。

建立二者結(jié)合模型時(shí)，應(yīng)以站點(diǎn)的覆蓋率，非直線(xiàn)系數(shù)，運(yùn)營(yíng)成本和線(xiàn)網(wǎng)的密度、線(xiàn)路最佳長(zhǎng)度、重復(fù)率為決策變量，整體客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率為最大目標(biāo)，使用相應(yīng)的算法設(shè)立公交地鐵站，修改原有線(xiàn)路或增加新的線(xiàn)路，是其運(yùn)輸效率達(dá)到最佳。

4.4 錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間。由以上對(duì)城市道路的公共性分析可知城市交通需求的特性使得非高峰時(shí)段與高峰時(shí)段的最優(yōu)交通量相差很大，造成非高峰時(shí)段道路資源閑置，高峰時(shí)段供給不足而導(dǎo)致過(guò)度擁擠。所以應(yīng)在時(shí)間上分散交通需求，這樣既能緩解交通壓力 ,也提高交通效率。因此，相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)制定政策，對(duì)于人群數(shù)量較大的企業(yè)或其他公共機(jī)構(gòu)，錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間。比如教育機(jī)構(gòu)中的小學(xué)或初高中可以提早上課與放學(xué)時(shí)間，從而緩解學(xué)生與其他人爭(zhēng)奪公共資源而導(dǎo)致的交通堵塞問(wèn)題。

4.5 以系統(tǒng)的視角進(jìn)行合理的城市規(guī)劃、道路規(guī)劃。在解決許多問(wèn)題時(shí)，我們不能只看其內(nèi)在的元素，很多時(shí)候應(yīng)該以系統(tǒng)的視角看問(wèn)題，就像解決物流里面運(yùn)輸與存儲(chǔ)之間的效益背反問(wèn)題一樣，應(yīng)該力求使整個(gè)系統(tǒng)的效益達(dá)到最優(yōu)而不是單個(gè)子系統(tǒng)的最優(yōu)[13]。所以，對(duì)于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，只有科學(xué)組織道路交通，充分發(fā)揮現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的通行效能才能解決當(dāng)前的交通擁堵問(wèn)題。

一個(gè)城市在未來(lái)一定時(shí)間的發(fā)展規(guī)劃應(yīng)該規(guī)范且詳細(xì)，而不是經(jīng)常進(jìn)行大的調(diào)整與修改，并且在道路規(guī)劃方面應(yīng)該給城市的道路留出一定的擴(kuò)展空間來(lái)滿(mǎn)足未來(lái)的潛在交通需求。眾所周知，城市經(jīng)常出現(xiàn)新路修了不久屢屢“開(kāi)膛破肚”、施工挖斷管線(xiàn)使數(shù)千居民斷水停氣等問(wèn)題，也造成了交通擁堵現(xiàn)象。造成的原因就是最開(kāi)始就沒(méi)有以系統(tǒng)的眼光、以長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光看待這一問(wèn)題。對(duì)此，2012年武漢市政府頒布了《武漢市城市管線(xiàn)管理辦法》[14]規(guī)定，新修道路必須與地下管線(xiàn)同步施工，新（改、擴(kuò)）建設(shè)道路，5年內(nèi)不得開(kāi)挖，大修道路3年內(nèi)不得開(kāi)挖。這一措施大大降低了公路被挖掘率，也使得的交通擁堵問(wèn)題有所改善，很值得其他城市效仿。

4.6 加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)。恩格斯曾指出：“在馬克思看來(lái)，科學(xué)是一種在歷史上起推動(dòng)作用的、革命的力量?！边@句話(huà)在任何時(shí)候都不失其內(nèi)涵，在科學(xué)技術(shù)發(fā)達(dá)的今天，我們應(yīng)提高交通管理的科技含量，運(yùn)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，來(lái)管理城市交通。例如，采用快速公交系統(tǒng)（BRT），BRT是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專(zhuān)用道路和建造新式公交車(chē)站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)的公共交通車(chē)輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過(guò)專(zhuān)用道路空間來(lái)實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。

5 結(jié)論

文章通過(guò)博弈論中囚徒困境和貿(mào)易戰(zhàn)博弈這兩種非零和博弈模型分析了交通擁堵的原因是人們過(guò)分的追求個(gè)人利益最大化，再用微觀(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)的知識(shí)分析了造成交通擁堵的另一方面原因是城市道路自身的特性（公共性和外部性）。然而，不可否認(rèn)的是每個(gè)人都有出行自由，所以不能強(qiáng)制性的要求每個(gè)人都使用公共交通，對(duì)于這一點(diǎn)只能進(jìn)行倡導(dǎo)。最后分析了一些措施的弊端，并在小轎車(chē)、出租車(chē)、公共交通等六個(gè)方面提出了一些解決方案，而這些方案均具有可用性和有效性。

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