趙加奎

(中鐵二院昆明勘察設(shè)計(jì)研究院，昆明 650200)

1 研究背景

城際快速鐵路作為聯(lián)系城市(鎮(zhèn))間新興的客運(yùn)交通系統(tǒng)對(duì)城市的建設(shè)和發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用，特別是城際快速鐵路站點(diǎn)區(qū)域往往會(huì)成為城市新的樞紐區(qū)域，其對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的磁場(chǎng)效用，該區(qū)域的交通規(guī)劃對(duì)于城市整體的交通運(yùn)輸系統(tǒng)以及該區(qū)域的城市功能有著深遠(yuǎn)的影響。

傳統(tǒng)的國鐵車站與城際快速鐵路車站在功能以及對(duì)城市內(nèi)部功能重構(gòu)影響差別明顯，傳統(tǒng)的鐵路樞紐區(qū)域交通規(guī)劃手段較難適應(yīng)新形勢(shì)要求，特別是隨著我國城際快速鐵路的快速規(guī)劃和建設(shè)，迫切要求對(duì)城際快速鐵路樞紐交通規(guī)劃的規(guī)劃理念和技術(shù)手段進(jìn)行探索和創(chuàng)新。

2 傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)樞紐規(guī)劃存在的問題

(1)與城市功能的耦合度不高

早期的鐵路客運(yùn)樞紐多選址于城市中心區(qū)附近，隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，樞紐對(duì)城市功能的影響也逐步凸顯，需要對(duì)樞紐布局進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。然而在樞紐布局優(yōu)化調(diào)整時(shí)，不考慮樞紐對(duì)城市的服務(wù)功能，鐵路樞紐距離城市越遠(yuǎn)越好似乎成為樞紐規(guī)劃的主流思路，導(dǎo)致很多城市新的鐵路樞紐，特別是客運(yùn)樞紐遠(yuǎn)離城市中心區(qū)，乘客乘車極為不便。鐵路樞紐對(duì)于城市發(fā)展是一件重大事件，鐵路樞紐可以帶動(dòng)、引導(dǎo)城市用地的開發(fā)和拓展，因而很多地方政府往往希望鐵路樞紐成為新城開發(fā)的催化劑。然而很多情況下，普遍對(duì)鐵路樞紐與城市新區(qū)功能的耦合度認(rèn)識(shí)不足，用地性質(zhì)、新區(qū)功能與鐵路樞紐功能的相容性不高。

(2)缺乏交通一體化考慮

鐵路客運(yùn)樞紐與城市交通系統(tǒng)缺乏整體性規(guī)劃，傳統(tǒng)規(guī)劃思路將城市交通系統(tǒng)視為鐵路客運(yùn)樞紐的接駁系統(tǒng)，而不是將城市交通系統(tǒng)、鐵路客運(yùn)樞紐視為一個(gè)整體的城市客運(yùn)樞紐思路，導(dǎo)致鐵路客運(yùn)樞紐功能單一。為實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸、集約利用土地的目標(biāo)，適應(yīng)多方向、大規(guī)?？土鞯男枰?，交通樞紐已呈現(xiàn)“立體化、一體化、綜合化”的發(fā)展趨勢(shì)。通過立體化、一體化布局，提高換乘效率，集約利用土地資源，集聚辦公、商業(yè)、文化等城市功能，使交通樞紐發(fā)展成為新的城市中心集聚區(qū)及城市新地標(biāo)，引導(dǎo)周邊地區(qū)發(fā)展，例如日本大阪站、京都站等。

(3)對(duì)樞紐區(qū)域的城市交通承載力研究不足

樞紐區(qū)域是城市交通出行高密度區(qū)域之一，交通壓力往往較大，也是城市交通最易發(fā)展擁堵的區(qū)域，而傳統(tǒng)的樞紐規(guī)劃對(duì)區(qū)域周邊的城市交通承載力研究普遍不足。樞紐區(qū)域的路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)等級(jí)、交通組織方式等是制約樞紐能力、效率、交通環(huán)境的重要因素，傳統(tǒng)規(guī)劃對(duì)此考慮不足。

3 城際快速鐵路樞紐交通特征

(1)人流密集，客流組成復(fù)雜

交通樞紐普遍客流較大，客流構(gòu)成中包括進(jìn)站、出站、換乘、接送等多種形式，各種客流在樞紐內(nèi)的交通流線互相交織。

(2)換乘方式多樣，交通組織復(fù)雜

交通樞紐是各種交通方式轉(zhuǎn)換的樞紐節(jié)點(diǎn)，包括城際鐵路、地鐵、長途汽車、常規(guī)公交、出租車、小汽車、自行車、步行等多種交通方式，每種交通方式都有其自身的運(yùn)營模式和特點(diǎn)，需要提供專門的場(chǎng)站或通道設(shè)施，交通設(shè)施布局及交通組織復(fù)雜。

(3)對(duì)周邊道路交通影響大

由于交通樞紐大多布置在城市中心區(qū)或新區(qū)中心，區(qū)域周邊的土地開發(fā)強(qiáng)度一般較大，區(qū)域交通負(fù)荷會(huì)較高，加之樞紐本身也是較大的交通發(fā)生吸引源，因而樞紐的交通設(shè)施布局及進(jìn)出站交通組織會(huì)對(duì)周邊道路交通產(chǎn)生極大影響。

城際快速鐵路在站間距、列車時(shí)速、舒適性等方面與傳統(tǒng)國鐵有著極大差異，受此影響，城際快速鐵路樞紐的客流交通特征也有別于傳統(tǒng)國鐵。在樞紐規(guī)劃過程中，城際快速鐵路樞紐更強(qiáng)調(diào)與城市功能的融合統(tǒng)一以及交通組成要素高效集合。

4 城際快速鐵路樞紐規(guī)劃目標(biāo)和編制內(nèi)容

4.1 規(guī)劃目標(biāo)

引導(dǎo)區(qū)域的城市功能重構(gòu)，促進(jìn)城市整體交通系統(tǒng)改善，形成城市新的交通樞紐區(qū)和城市門戶區(qū)是城際快速鐵路樞紐交通規(guī)劃的總體目標(biāo)，該總體目標(biāo)可以分為3個(gè)層面的子目標(biāo)，如表1所示。

表1 規(guī)劃目標(biāo)分析

4.2 規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)手段

(1)人性化、特色化

“功能第一、明快時(shí)代感、設(shè)施多樣化、關(guān)注細(xì)節(jié)”是實(shí)現(xiàn)城際快速鐵路樞紐規(guī)劃的人性化、特色化的重要手段。城際快速鐵路樞紐的首要功能是交通樞紐功能，因而在多因素的選擇權(quán)衡中，交通功能應(yīng)放在首位，特別是在交通廣場(chǎng)的景觀規(guī)劃中，為體現(xiàn)地方特色布置大量景觀要素影響了合理交通功能的做法不可取。人性化、特色化樞紐設(shè)計(jì)如圖1所示。

(2)內(nèi)部交通組織和交通系統(tǒng)要素的集合

“立體化、復(fù)合化、導(dǎo)向化、順暢化”是實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)部交通合理組織、交通系統(tǒng)要素合理集合的有效手段。城際快速鐵路樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通流線復(fù)雜，交織嚴(yán)重，僅從單一平面上難以有效進(jìn)行分離，通過交通設(shè)施立體化建設(shè)可以有效地避免交通流線之間的交織。通過注重導(dǎo)向化的設(shè)計(jì)，可以有效引導(dǎo)交通按照規(guī)劃流線進(jìn)出。對(duì)進(jìn)出樞紐的車輛，盡量能讓其快進(jìn)快出，避免滯留時(shí)間過長而導(dǎo)致樞紐內(nèi)的通道擁堵，在出入口的布局上要考慮進(jìn)出交通量與周邊路網(wǎng)能力的匹配關(guān)系，盡量均衡交通。

圖1 人性化、特色化樞紐設(shè)計(jì)

公交站、長途客運(yùn)站、出租車?？繀^(qū)、社會(huì)車輛?？繀^(qū)等交通設(shè)施區(qū)在總平面布局中的位置對(duì)于其功能實(shí)現(xiàn)具有重要影響，其通常情況下各種交通方式的換乘量關(guān)系如圖2所示。在樞紐布局中應(yīng)當(dāng)充分分析各類交通設(shè)施之間的換乘量以及對(duì)換乘距離的敏感性，將換乘量大、對(duì)換乘距離敏感的設(shè)施盡量靠近集中布置。同時(shí)應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的理念，應(yīng)當(dāng)將公交樞紐站布局在距離進(jìn)出站較近的位置，公交用地緊貼軌道交通車站，社會(huì)車輛?？繀^(qū)應(yīng)服從其他交通設(shè)施的布局，其內(nèi)部交通設(shè)計(jì)如圖3所示。

圖2 通常情況下各種交通方式的換乘量關(guān)系

(3)外部交通組織

樞紐外圍交通組織的合理、順暢主要與路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)功能構(gòu)成、科學(xué)預(yù)測(cè)交通量等因素有關(guān)，通過“九宮格、分流化、定量化”等手段可以有效地實(shí)現(xiàn)樞紐外圍交通組織的順暢。外部交通參考因素如表2所示。

路網(wǎng)形態(tài)直接影響了樞紐過境性交通和到達(dá)性交通的合理組織，通過樞紐過境道路、樞紐到達(dá)道路、樞紐地塊開發(fā)道路三者有機(jī)組合，形成類似如圖4所示的九宮格路網(wǎng)形態(tài)可以有效分流樞紐交通流。

圖3 內(nèi)部交通設(shè)計(jì)

表2 外部交通規(guī)劃參考因素

圖4 九宮格路網(wǎng)規(guī)劃示意

路網(wǎng)功能上應(yīng)當(dāng)給予各種出行方式良好的出行環(huán)境，特別是公交出行，在道路規(guī)劃上具有公交專用道、港灣式?？空痉浅Ｓ斜匾Ｍ瑫r(shí)考慮到城際快速鐵路中一日往返出行的客流較大，非機(jī)動(dòng)車與軌道交通的換乘需求可能較大，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)低碳形式的出行方式，在道路系統(tǒng)中給非機(jī)動(dòng)車的出行留出空間。

4.3 編制內(nèi)容

樞紐交通規(guī)劃的內(nèi)容主要為樞紐客流預(yù)測(cè)、設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)、設(shè)施布局和交通組織設(shè)計(jì)等，技術(shù)線路如圖5所示。

5 成灌快速鐵路都江堰樞紐交通規(guī)劃

成灌快速鐵路是中央支持災(zāi)后重建的重要項(xiàng)目之一，該鐵路對(duì)于都江堰打造國際旅游城市有重要的影響。成灌快速鐵路都江堰站位于經(jīng)開區(qū)外二環(huán)附近，是都江堰今后主要的綜合交通樞紐，樞紐內(nèi)交通方式包括了城際快速鐵路、長途客運(yùn)、普通公交、旅游大巴、出租車、旅游自行車等多種集疏運(yùn)方式，交通樞紐總占地約9 hm2。

圖5 樞紐區(qū)域交通規(guī)劃技術(shù)路線

5.1 樞紐選址與城市功能耦合性分析

成灌快速鐵路都江堰車站位于都江堰城市中心城區(qū)南部，在新版城市總體規(guī)劃中，城市發(fā)展的重點(diǎn)為向東南拓展為主，城市空間結(jié)構(gòu)為“三心五片”，成灌快速鐵路都江堰站區(qū)域形成的綜合交通樞紐中心。都江堰樞紐選址于中心城區(qū)的南部，將鐵路客運(yùn)樞紐作為城市發(fā)展的重大事件，樞紐選址于新區(qū)有利于引導(dǎo)、催化新區(qū)的開發(fā)建設(shè)。同時(shí)利于城市功能從舊城向新區(qū)疏解。樞紐選址距離城市舊城區(qū)距離約為5 km左右，舊城與樞紐的交通接駁距離也較為合適。在樞紐周邊區(qū)域規(guī)劃與客運(yùn)樞紐功能相容性較高的商業(yè)、商務(wù)用地，提高樞紐與城市功能的耦合性。

5.2 設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

根據(jù)相關(guān)研究報(bào)告，2020年樞紐高峰小時(shí)到發(fā)客流量約1.3萬人次/h，依據(jù)高峰小時(shí)各種交通方式的出行量及換乘比例得出各方式高峰小時(shí)的換乘客流量，根據(jù)配車標(biāo)準(zhǔn)、車位周轉(zhuǎn)率、單位設(shè)施占地標(biāo)準(zhǔn)等參數(shù)預(yù)測(cè)各種設(shè)施的最小占地規(guī)模，其預(yù)測(cè)見表3。

表3 各種交通設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

5.3 交通設(shè)施布局方案

交通設(shè)施布局是進(jìn)行交通樞紐規(guī)劃的核心，本規(guī)劃依據(jù)以下原則布局交通設(shè)施。

(1)以流為主、以人為本。在布置交通設(shè)施時(shí)，建立快速鐵路—公交(長途)—出租—社會(huì)車輛等交通設(shè)施首位度排序，優(yōu)先考慮首位度高的交通設(shè)施的布局。

(2)以換乘為解決問題的切入點(diǎn)，優(yōu)先考慮最大換乘客流的交通設(shè)施布局。

(3)以交通組織順暢、交通流線交織最少為交通設(shè)施布局和出入口設(shè)置的重要考量因素，盡量實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

(4)結(jié)合都江堰打造國際旅游城市的特點(diǎn)，重視慢行交通和旅游交通，對(duì)多方式的交通出行給予交通設(shè)施考慮。

布局方案如下所述。

(1)站前廣場(chǎng)布置的交通設(shè)施主要有公交首末站、小汽車地下停車庫、出租車停靠區(qū)、旅游大巴?？繀^(qū)、非機(jī)動(dòng)車和旅游自行車的地面、地下停車區(qū)。

(2)后廣場(chǎng)布置的交通設(shè)施主要有公交首末站、小汽車?？繀^(qū)、出租車?？繀^(qū)、長途汽車的到達(dá)、發(fā)車、停車、候車區(qū)等相關(guān)設(shè)施區(qū)以及預(yù)留小汽車地下停車庫。

(3)鐵路高架橋下布置2處公交停車場(chǎng)。

公交首末站在前后廣場(chǎng)均有布置，可以最大程度的方便其他交通設(shè)施的乘客與之換乘。從交通流量角度看，鐵路與公交之間的換乘客流量是站場(chǎng)區(qū)域的主要換乘量，應(yīng)盡量使該部分換乘客流方便。在站前廣場(chǎng)設(shè)置社會(huì)車輛的地下停車庫，社會(huì)車輛從西側(cè)的入口或東側(cè)入口進(jìn)入后直接進(jìn)入地下車庫，在地下下客平臺(tái)下客，乘客通過自動(dòng)扶梯到達(dá)地面，其交通設(shè)施布局方案如圖6所示。

5.4 交通組織方案

在交通組織中依據(jù)人車分流、交通交織矛盾少、對(duì)外部交通影響小的思路進(jìn)行。出入口的交通組織一般采取右進(jìn)右出的方式，降低車輛進(jìn)出對(duì)外部交通的干擾，同時(shí)在出入口布置中，盡量均衡區(qū)域的交通壓力，將交通壓力較為均衡的分布到整個(gè)路網(wǎng)中，其交通組織流線示意如圖7所示。

圖6 交通設(shè)施布局方案

圖7 交通組織流線示意

5.5 外圍路網(wǎng)交通承載力研究

樞紐的過境性交通主要通過天府大道、二環(huán)路、灌溫路等道路解決，到達(dá)性交通通過安達(dá)路、濱河路、站后路解決(圖8)，同時(shí)規(guī)劃有解決樞紐地塊開發(fā)的支路系統(tǒng)。從交通預(yù)測(cè)的結(jié)果看，安達(dá)路、區(qū)域南側(cè)規(guī)劃24 m道路、西側(cè)規(guī)劃24 m道路交通壓力較大，道路飽和度較高。根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，將安達(dá)路道路紅線由50 m調(diào)整為62 m，增加主要進(jìn)出通道的道路通行能力，同時(shí)對(duì)主要路口采取路口渠化、交通管理優(yōu)化措施。

圖8 樞紐外部道路規(guī)劃方案

6 結(jié)語

城際鐵路的快速建設(shè)對(duì)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人們的生活方式產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，新的交通方式的興起將使得交通樞紐規(guī)劃變得更加復(fù)雜，傳統(tǒng)的樞紐規(guī)劃由于布局不盡合理、與周邊路網(wǎng)銜接協(xié)調(diào)性差及交通樞紐換乘設(shè)施不便利等問題已經(jīng)很難適應(yīng)綜合化、立體化、人性化交通樞紐的規(guī)劃實(shí)際要求，只有改變規(guī)劃理念和管理體制，通過高效、人性化的交通樞紐來整合、提升城市的交通系統(tǒng)將成為今后城際快速鐵路交通樞紐規(guī)劃的重要方向。

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