湯文娜

摘要：在我國(guó)，無船承運(yùn)人制度是一種新興的法律制度。由于我國(guó)航運(yùn)歷史較短，無船承運(yùn)人制度的理論和相關(guān)立法遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，因此很有必要對(duì)這一重要的航運(yùn)制度加以深入的研究，以此為我國(guó)無船承運(yùn)人制度的發(fā)展提供幫助。

關(guān)鍵詞：無船承運(yùn)人；無船承運(yùn)業(yè)務(wù)；法律

中圖分類號(hào)：DF415文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2014）11-0235-02

引言

國(guó)務(wù)院于2001年12月11日頒布并于2002年1月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》，確認(rèn)了我國(guó)的無船承運(yùn)人身份，使得我國(guó)的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)入了一個(gè)規(guī)范的發(fā)展軌道?！秶?guó)際海運(yùn)條例》實(shí)施12年以來，我國(guó)的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展蓬勃，無船承運(yùn)人在國(guó)際海上運(yùn)輸中扮演著越來越重要的角色。然而，由于我國(guó)無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)發(fā)展歷史并不長(zhǎng)，對(duì)于無船承運(yùn)人的法律地位、責(zé)任制度等方面仍然存在爭(zhēng)議。同時(shí)，世界各國(guó)在無船承運(yùn)人界定方面的規(guī)定也存在著一定的差異。因此，系統(tǒng)的探討和研究無船承運(yùn)人，一方面可以深化對(duì)無船承運(yùn)人概念、特征、權(quán)利和義務(wù)等方面的認(rèn)知，另一方面能夠?yàn)檫M(jìn)一步完善我國(guó)無船承運(yùn)人職能提供一定的理論參照。

一、無船承運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐中涉及的法律問題

無船承運(yùn)人提單是證明貨物已由承運(yùn)人接管或已裝船的貨物收據(jù)，是海上貨物運(yùn)輸契約的證明。然而，無船承運(yùn)提單卻不是承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的物權(quán)憑證。雖然無船承運(yùn)人提單和海運(yùn)提單在形式上是相似的，但在法律地位上無船承運(yùn)人提單和海運(yùn)提單是有區(qū)別的。因此，無船承運(yùn)人提單是一種不同于海運(yùn)提單的運(yùn)輸單證，具有不同于海運(yùn)提單的法律效力。

1.無船承運(yùn)中的無單放貨風(fēng)險(xiǎn)

憑正本提單交付貨物是國(guó)際公認(rèn)的準(zhǔn)則，這也是承運(yùn)人應(yīng)盡的法定義務(wù)。理論上，承運(yùn)人在任何情況下都應(yīng)堅(jiān)持憑正本提單交付貨物的原則，以保障提單持有人的合法權(quán)益。但是從實(shí)務(wù)的角度看，由于船舶周轉(zhuǎn)與提單滯后的時(shí)間差，以及無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中存在的兩種提單，法律關(guān)系較為復(fù)雜，因而很容易出現(xiàn)無單放貨等提單侵權(quán)糾紛。

為了將糾紛出現(xiàn)的可能性降低，卸貨港代理人可采取憑收貨人出具的保函或保證金和銀行保函等措施，來保證自己的合法權(quán)益。在憑收貨人出具的保函或保證金放貨時(shí)，承運(yùn)人或其代理人應(yīng)審核提貨人是否為提單上的收貨人，并由提貨人出具保函。在憑收貨人保證金放貨時(shí)，保證金金額至少不應(yīng)低于貨價(jià)的150%。在憑銀行保函放貨時(shí)，承運(yùn)人或其代理人應(yīng)要求提貨方出示提單正本或副本的影印件、商業(yè)發(fā)票和裝箱單等單據(jù)，以審核提貨方是否為合法收貨人；如果提貨方委托代理人提貨，還應(yīng)審核其是否有授權(quán)委托。承運(yùn)人或其代理人應(yīng)要求提貨方提供一流銀行的保函，且保函格式應(yīng)由承運(yùn)人或其代理人提供。并對(duì)擔(dān)保銀行的資信和保函的有效性進(jìn)行審核。

2.無船承運(yùn)人提單欺詐問題

在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中，國(guó)外進(jìn)口商利用國(guó)內(nèi)出口商缺乏經(jīng)驗(yàn)或急功近利的心態(tài)，與其簽訂FOB條款的貨物買賣合同，并與國(guó)外的無船承運(yùn)人惡意串通，由國(guó)外的無船承運(yùn)人向國(guó)內(nèi)出口商簽發(fā)無船承運(yùn)人提單，然后國(guó)外進(jìn)口商在沒有付款贖單的情況下將貨物提走。由于國(guó)外無船承運(yùn)人不經(jīng)營(yíng)船舶，而實(shí)際承運(yùn)人與國(guó)內(nèi)出口商既沒有訂立運(yùn)輸合同，也沒有向其簽發(fā)提單，因此國(guó)內(nèi)出口商的權(quán)益難以得到保障。

鑒于這種情況，盡管《國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》為了有效防范提單欺詐的發(fā)生，保障各方合法權(quán)益，規(guī)定了外國(guó)無船承運(yùn)人準(zhǔn)入條件、提單備案制度、保證金等制度，但是仍然無法杜絕類似的情況的發(fā)生。因?yàn)椤秶?guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》對(duì)無船承運(yùn)人的注冊(cè)資金沒有特殊的要求，對(duì)外國(guó)無船承運(yùn)人的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度和業(yè)務(wù)規(guī)范制度尚不完善，在發(fā)生外國(guó)無船承運(yùn)人利用提單騙取貨物的情況的時(shí)候，貨主的權(quán)益往往難以得到保障。況且，國(guó)際海上運(yùn)輸通常是大宗貨物，而80萬元的保證金對(duì)于價(jià)值動(dòng)輒幾百萬元的貨物來說，不足以起到防范欺詐風(fēng)險(xiǎn)的作用。

目前，為避免發(fā)生利用無船承運(yùn)人提單的欺詐，貨方可以盡量多采取一些應(yīng)對(duì)措施來降低這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性。諸如：在簽訂國(guó)際貨物買賣合同的時(shí)候，應(yīng)盡量避免FOB條款而采用CIF或CFR條款；安排貨運(yùn)的時(shí)候，盡量不接受指定的境外貨代或無船承運(yùn)人；盡量在運(yùn)輸前了解承運(yùn)人的資信狀況，做到心中有數(shù)。如果無船承運(yùn)人提單和實(shí)際承運(yùn)人提單的收貨人是貨代，要盡量投保相應(yīng)的保險(xiǎn)，利用保險(xiǎn)來降低風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。然而要從根本上解決問題，就需要對(duì)無船承運(yùn)人制度從立法層面上予以完善。

3.無船承運(yùn)人是否能夠留置海上貨物的法律問題

由于無船承運(yùn)業(yè)務(wù)和無船承運(yùn)人具有不同于一般傳統(tǒng)海上貨物運(yùn)輸和傳統(tǒng)承運(yùn)人的法律性質(zhì)，無船承運(yùn)人是作為契約承運(yùn)人存在的，而海上貨物運(yùn)輸由實(shí)際承運(yùn)人完成，因此，無船承運(yùn)人對(duì)貨物的實(shí)際控制力要比傳統(tǒng)海上承運(yùn)人要低的多無船承運(yùn)人是否能夠留置海上貨物就出現(xiàn)了爭(zhēng)議。

在海上貨物運(yùn)輸中，在簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下，持有完整的運(yùn)輸單證是享有貨物控制權(quán)的主要構(gòu)成要件；簽發(fā)了不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證的情況下，托運(yùn)人一般是控制方。在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中，實(shí)際承運(yùn)人如果簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，那么該運(yùn)輸單證最初是由無船承運(yùn)人持有的，此時(shí)無船承運(yùn)人就是控制方，盡管該運(yùn)輸單證最終還是轉(zhuǎn)至收貨人持有，但不能否認(rèn)無船承運(yùn)人在行使海上貨物留置權(quán)的時(shí)候?qū)υ撨\(yùn)輸單證的持有，在這種情況下，無船承運(yùn)人顯然是有海上貨物控制權(quán)的。如果實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的是不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)輸單證，就實(shí)際承運(yùn)人與無船承運(yùn)人簽訂的運(yùn)輸合同而言，無船承運(yùn)人是作為貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事方存在，無船承運(yùn)人在其中承擔(dān)的是托運(yùn)人的角色，因此，無船承運(yùn)人享有海上貨物控制權(quán)是毋庸置疑的。

4.無船承運(yùn)人的單位責(zé)任限制問題

《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》以及尚未生效的《鹿特丹規(guī)則》均對(duì)承運(yùn)人的單位責(zé)任限制進(jìn)行了規(guī)定。我國(guó)《海商法》基本上引用了《海牙規(guī)則》的規(guī)定，并將賠償限額規(guī)定為每件或每個(gè)貨運(yùn)單位為666.67個(gè)特別提款權(quán)，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2個(gè)特別提款權(quán)，并以二者中賠償限額較高者為準(zhǔn)。

在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中，無船承運(yùn)人與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同，不能夠簽發(fā)自己的提單，然后通過實(shí)際承運(yùn)人完成海上貨物運(yùn)輸，無船承運(yùn)人是作為海上貨物運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事人，處于契約承運(yùn)人的地位。作為契約承運(yùn)人，無船承運(yùn)人理論上應(yīng)享有《海商法》所賦予的單位責(zé)任限制。同時(shí)，在與托運(yùn)人訂立的海上貨物運(yùn)輸合同中，無船承運(yùn)人處于承運(yùn)人的地位，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任。但是，由于貨物在運(yùn)輸過程中是由實(shí)際承運(yùn)人實(shí)際控制的，所以無船承運(yùn)人對(duì)貨物的控制力很低。如果托運(yùn)人貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損，托運(yùn)人要求無船承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的話，無船承運(yùn)人須向托運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。如果僅僅只有實(shí)際承運(yùn)人享受單位責(zé)任限制，這對(duì)無船承運(yùn)人來說很不公平，對(duì)托運(yùn)人來說也無法保障其權(quán)利，這和單位責(zé)任限制的立法目的相沖突，也對(duì)我國(guó)無船承運(yùn)人制度的發(fā)展不利。因此，無船承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)享受單位責(zé)任限制。

5.無船承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限制問題

在國(guó)際公約及各國(guó)海商法中，海事賠償責(zé)任限制制度最初僅僅是為了保護(hù)船舶所有人的利益而設(shè)立的一項(xiàng)法律制度。但隨著國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，船舶所有人與船舶實(shí)際經(jīng)營(yíng)人的分離日趨普遍，享受賠償責(zé)任限制的主題范圍也隨之?dāng)U大至船舶經(jīng)營(yíng)人、承租人和救助人等，逐漸地發(fā)展為現(xiàn)有的海事賠償責(zé)任限制制度。在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中，無船承運(yùn)人處于契約承運(yùn)人的法律地位，海上貨物運(yùn)輸由實(shí)際承運(yùn)人完成。根據(jù)現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)法和國(guó)際公約無船承運(yùn)人無法享受海事賠償責(zé)任限制。

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首先，根據(jù)我國(guó)《海商法》，船舶承租人在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中也不能成為無船承運(yùn)人。海上貨物運(yùn)輸是由實(shí)際承運(yùn)人完成，因此無船承運(yùn)人不可能是救助人。因此無船承運(yùn)人不符合《海商法》規(guī)定的能夠享有海事賠償責(zé)任限制的主體。

其次，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中，根據(jù)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，無船承運(yùn)人是通過實(shí)際承運(yùn)人完成海上貨物運(yùn)輸?shù)?，無船承運(yùn)人不是船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人以及船舶承租人，無船承運(yùn)人也不可能是救助人及其雇傭人、責(zé)任保險(xiǎn)人。由此可見無船承運(yùn)人對(duì)船舶不具有利益。

法律賦予了船舶所有人或者其經(jīng)營(yíng)人等主體以海事賠償責(zé)任限制，而經(jīng)濟(jì)實(shí)力和清償能力非常弱的無船承運(yùn)人卻被排除在外。因此，將無船承運(yùn)人納入享受海事賠償責(zé)任限制的主體行列，對(duì)無船承運(yùn)人制度的發(fā)展是大有裨益的。

二、我國(guó)無船承運(yùn)人監(jiān)管制度的完善

1.建立無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度

由于無船承運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的能力有限，一旦發(fā)生貨損的情況無船承運(yùn)人無法享受海事責(zé)任限制。互助共濟(jì)是保險(xiǎn)建立的基礎(chǔ)，即通過聚集多數(shù)人的力量來分擔(dān)少數(shù)人的危險(xiǎn)的保障措施，通過建立無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度，保險(xiǎn)人可以以多數(shù)無船承運(yùn)人所交納的保險(xiǎn)費(fèi)來承擔(dān)少數(shù)無船承運(yùn)人所無法承擔(dān)的賠償責(zé)任。因此建立無船承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)制度對(duì)于保障無船承運(yùn)業(yè)務(wù)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益和我國(guó)無船承運(yùn)人制度的健康發(fā)展是非常有益的。

2.建立無船承運(yùn)人資信評(píng)估制度

目前，我國(guó)無船承運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻較低，雖然規(guī)定了無船承運(yùn)人在申請(qǐng)從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行提單登記，并進(jìn)行運(yùn)價(jià)備案制度，但是，《國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》對(duì)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)申請(qǐng)人的資格審查的規(guī)定只是形式審查，對(duì)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)申請(qǐng)人的資信評(píng)估的規(guī)定仍然是空白。正因?yàn)橹贫壬蠈?duì)無船承運(yùn)人資信調(diào)查的缺失，使得在航運(yùn)實(shí)踐中無船承運(yùn)人騙取貨物或貨款的行為時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重阻礙了我國(guó)無船承運(yùn)人制度的建設(shè)。因此，建立資信評(píng)估制度對(duì)于無船承運(yùn)人，完善對(duì)無船承運(yùn)人的規(guī)制和管理都具有極其重要的意義。

如上海航運(yùn)交易市場(chǎng)已經(jīng)在海運(yùn)及其輔助業(yè)市場(chǎng)管理中引入了資信評(píng)估制度，企業(yè)可以通過上海航交所的資信數(shù)據(jù)庫(kù)，查到企業(yè)的資信等級(jí)，并可以根據(jù)資信評(píng)估等級(jí)，選擇合適對(duì)象。這有力的保障了各方當(dāng)事人的合法權(quán)益和促進(jìn)市場(chǎng)監(jiān)管。

3.完善無船承運(yùn)人制度的法律規(guī)則

雖然我國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了《海商法》、《國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》等法律規(guī)范來調(diào)整我國(guó)的海上貨物買賣和海上貨物運(yùn)輸，但是這些對(duì)我國(guó)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)管理制度并沒有起到應(yīng)有的效果。《海商法》所調(diào)整的法律關(guān)系主要是橫向的法律關(guān)系而不是規(guī)范無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的縱向法律關(guān)系。《國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》雖然調(diào)整的法律關(guān)系主要是縱向的法律關(guān)系，但是法律位階太低，起不到有效的效果。同時(shí)，《國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》是在我國(guó)無船承運(yùn)人發(fā)展初期制定的法規(guī)，對(duì)外國(guó)無船承運(yùn)人進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的門檻以及之后的管理均缺乏經(jīng)驗(yàn)，因此無船承運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展至今出現(xiàn)了較多的問題。因此，應(yīng)盡快制定一部專門針對(duì)無船承運(yùn)人的法律法規(guī)，以完善對(duì)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)管理行為，維護(hù)我國(guó)尚未成熟的無船承運(yùn)市場(chǎng)的良好有序地發(fā)展。

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[責(zé)任編輯 王莉]

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