熊健

【摘 要】面對國際航空市場的逐步開放和中國經(jīng)濟(jì)整體的快速發(fā)展，中國民航業(yè)走上國際化發(fā)展之路是未來大勢所趨。本文分析了我國民用航空業(yè)整體的發(fā)展趨勢和高鐵迅猛發(fā)展對民航業(yè)的影響，就我國航空企業(yè)如何增強(qiáng)實(shí)力、邁進(jìn)國際市場提出了若干建議。本文力求通過對中國民用航空業(yè)國際化發(fā)展這一問題做出分析，探討國內(nèi)航空企業(yè)如何面對新環(huán)境下的種種機(jī)遇與挑戰(zhàn)，真正實(shí)現(xiàn)中國由民航大國向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。

【關(guān)鍵詞】中國；民航；國際化

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢日益加快，中國經(jīng)濟(jì)越來越緊密地參與國際化競爭，與世界經(jīng)濟(jì)融為一體。無論什么產(chǎn)業(yè)或行業(yè)，加入世貿(mào)組織以后都面臨著巨大的國際市場帶來的雙重發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)，民航業(yè)也是如此。民航業(yè)的國際化， 簡單地說， 就是民航產(chǎn)業(yè)通過拓展國際航線和加強(qiáng)對外合作積極參與國際市場競爭、融入國際航空聯(lián)盟集團(tuán)式發(fā)展的大洪流之中。入世以后，國內(nèi)外投資業(yè)務(wù)增多、商務(wù)旅客人數(shù)增加、境外旅游業(yè)也得到長足發(fā)展，民航業(yè)國內(nèi)市場國際化、國際競爭聯(lián)盟化的新競爭格局日益凸現(xiàn)。中國未來的發(fā)展目標(biāo)不僅是做民航大國，更要做民航強(qiáng)國，但成為民航強(qiáng)國所要求的航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量、業(yè)務(wù)水平等，國內(nèi)的大型航空公司都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到。與國際上知名的新加坡航空公司、德國漢莎航空公司等相比，我國的航空企業(yè)還存在較大差距，中國的航空公司不得不應(yīng)對國際化競爭的激烈挑戰(zhàn)，積極抓住國際化發(fā)展機(jī)遇，進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量，積極開拓國際化市場，尋求新的利潤增長點(diǎn)。

全球化是21世紀(jì)商務(wù)環(huán)境的大趨勢，“十一五”期間，中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)保持GDP年平均增長率在8%左右，中國經(jīng)濟(jì)所煥發(fā)出的生機(jī)活力以及發(fā)展?jié)摿κ瞧渌麌也豢杀葦M的。隨著國家總體經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展和國內(nèi)市場進(jìn)一步的對外開放， 民航業(yè)這一關(guān)系國家國計民生和經(jīng)濟(jì)命脈的產(chǎn)業(yè)也必然迎來了巨大的發(fā)展空間，對外開放的經(jīng)濟(jì)帶來了民航業(yè)國際化發(fā)展的春天。

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒2009》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，入世以來我國國際航線增加幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于國內(nèi)航線增加幅度：2000年至2008年，我國民用航空國際航線數(shù)由1165條增長至1532條，增幅達(dá)到31.5%；同期國內(nèi)航線數(shù)由1032條增長至1235條，增幅僅為16.7%。從里程數(shù)來看，國際航線更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)航線：2000年至2008年，我國民用航空國際航線里程數(shù)由508405公里增長至1120166公里， 增幅為120.3%；同期國內(nèi)航線里程數(shù)由994482公里增長至1341674公里，增幅僅為34.9%。通過以上數(shù)字對比可以看出，我國民航業(yè)國際市場發(fā)展迅猛，從里程數(shù)上而言，國際和國內(nèi)航線相差不多，但就航線條數(shù)而言，國際航線條數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國內(nèi)航線，國際航線仍有巨大的開發(fā)潛力。未來隨著中國經(jīng)濟(jì)體進(jìn)一步參與國際市場競爭，預(yù)計國際航線會進(jìn)一步延伸拓展。

2010年初東方航空和上海航空兼并重組完美收官，同年3月國航又成功以51%的股權(quán)控股深圳航空?？梢妵矣幸馔苿雍娇諛I(yè)內(nèi)中央企業(yè)與地方企業(yè)間的兼并重組，一時間民航業(yè)“國進(jìn)民退”之聲不絕于耳。輪輪兼并大潮下的深層目的之一是國家要推動民航業(yè)內(nèi)戰(zhàn)略性改組，做大作強(qiáng)幾家大型航企，整合業(yè)內(nèi)資源，避免國內(nèi)航空公司之間的過度競爭和外航?jīng)_擊國內(nèi)市場，促使國內(nèi)航企增強(qiáng)實(shí)力進(jìn)軍國際市場，以期在未來打造世界級超級承運(yùn)人。

航空業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)兩種特點(diǎn)相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，開拓國際市場、增加國際航線網(wǎng)點(diǎn)符合規(guī)模和范圍經(jīng)濟(jì)的要求。航空業(yè)有“三高一低”的特點(diǎn)——高投入、高風(fēng)險、高資本、低利潤。在當(dāng)前中國高速鐵路急速發(fā)展之時，民航業(yè)所面臨的沖擊不容小覷。如果旅客對時間的要求不是那么緊急，高鐵相對低廉得多的票價相信會分流不少短途旅客。據(jù)中國政府規(guī)劃，未來我國將加快建設(shè)連接各省會城市及大中城市間的“‘四縱四橫鐵路快速客運(yùn)通道”。高鐵網(wǎng)絡(luò)中的幾大節(jié)點(diǎn)城市，如北京、上海、武漢、廣州、長沙、重慶、鄭州、沈陽等，多為國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，屬于目前航空市場的主力消費(fèi)群體。同時我國尚處于經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)階段，國民平均收入不高，對票價的敏感度較高，對旅行時間的敏感度較低，高速鐵路通達(dá)全國的網(wǎng)絡(luò)布局的形成必然對國內(nèi)民航市場造成巨大沖擊。

日本航空公司曾是亞洲最大的航空公司、世界第三大航空公司同時也是世界500強(qiáng)企業(yè)，2010年卻宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。輿論普遍認(rèn)為除了公司自身的經(jīng)營問題和全球經(jīng)濟(jì)不景氣的大背景以外，日本“新干線”高速鐵路的快速發(fā)展是日航倒閉的罪魁禍?zhǔn)?，日本國土面積較小、國內(nèi)航線航程短，成熟的高鐵系統(tǒng)已經(jīng)形成四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，高鐵的舒適性和便捷性不亞于飛機(jī)，這一切極大地抑制了日航國內(nèi)航線的盈利水平。為了與高鐵爭奪國內(nèi)客源，航空公司不惜一再拉低票價，以慘烈的價格戰(zhàn)被動應(yīng)對高鐵沖擊，或是提高航班頻率、加快建設(shè)各類空中快線，這是中國航空公司的現(xiàn)狀。然而這兩種方法都有其值得商榷之處，航空公司的高成本不能支持長期的價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)從長遠(yuǎn)來看是飲鴆止渴的做法?？罩锌炀€雖然提高了便捷性，但對旅客來說，從市區(qū)出發(fā)到郊區(qū)機(jī)場就已經(jīng)需要不少時間，再加上在機(jī)場等候、過安檢、取行李的時間，本來一個半小時的旅程可能全程仍要耗費(fèi)三四個小時，另外飛機(jī)常常因?yàn)樘鞖庠驅(qū)е卵诱`，鐵路則較少長時間延誤。

應(yīng)對高鐵沖擊，更為積極的方式就是開拓國際遠(yuǎn)程航線。未來兩、三小時左右的國內(nèi)短程航線在與高鐵的競爭中明顯不具備優(yōu)勢，但航空在遠(yuǎn)程國際旅行方面的優(yōu)勢仍是無可撼動的。要對抗高鐵競爭，就必須發(fā)揮航空在1000公里以上長航線上的優(yōu)勢，尤其是國際航線。國內(nèi)各大航空公司顯然都意識到了這一點(diǎn)，紛紛展開國際市場的戰(zhàn)略布局。高鐵建設(shè)要耗費(fèi)大量的土地資源和資金投入，空域資源顯然比土地資源更廣闊，從這一點(diǎn)來講，民航比高鐵更具發(fā)展前景。以后理想的狀態(tài)是民航業(yè)努力開拓國際市場，同時在國內(nèi)和高鐵達(dá)成互利合作，在機(jī)場附近建設(shè)高鐵車站或設(shè)置直達(dá)車站的機(jī)場大巴，形成空陸無縫對接，打造連貫的總體交通網(wǎng)絡(luò)。

伴隨全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和中國經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展，民航業(yè)全球化的趨勢既為中國民航業(yè)提供了發(fā)展的機(jī)遇，又帶來了發(fā)展的挑戰(zhàn)。民航業(yè)在中國是過去一二十年發(fā)展較快的行業(yè)之一，預(yù)計未來中國也是世界民航業(yè)中發(fā)展最快、潛力最大的國家。但同時，民航業(yè)也面臨著高鐵沖擊、低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)理念的興起、受經(jīng)濟(jì)形勢影響波動大等多方面挑戰(zhàn)。

鄧寧的生產(chǎn)折衷理論指出，企業(yè)的有效跨國經(jīng)營需要同時具備所有權(quán)優(yōu)勢、內(nèi)部化優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。目前國內(nèi)航空公司缺乏明顯的所有權(quán)優(yōu)勢，即在技術(shù)、管理、人力資源、品牌等多方面與國外航空公司相比都存在明顯的差距。中國民航事業(yè)的發(fā)展落后發(fā)達(dá)國家?guī)资?，依照美國等傳統(tǒng)民航強(qiáng)國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，政府放松管制、航空公司依從市場優(yōu)勝劣汰規(guī)律進(jìn)行合并重組、航空公司積極參與市場化競爭對于提升運(yùn)營效率起著關(guān)鍵的作用。

整體來看，我國民航企業(yè)的國際化發(fā)展尚處于起步階段，國際化發(fā)展面臨著諸多困難。首先是航空器制造依附于國外科技，其次是管理水平和企業(yè)體制落后，再次是缺乏市場意識、對外形象建設(shè)力度不足，除此之外還存在著宏觀環(huán)境上的政府扶持力度不足、行業(yè)管制過嚴(yán)等不利因素。

國內(nèi)的航空公司亟需在政府的積極引導(dǎo)下，加速行業(yè)內(nèi)重組整合、深化組織改革和管理創(chuàng)新、盡快與國際標(biāo)準(zhǔn)對接，增強(qiáng)自身實(shí)力仍是邁向國際化的關(guān)鍵之舉。在不斷提升自身安全、服務(wù)、運(yùn)營管理水平的同時，也要注重國際形象宣傳和充分利用加入國際航空聯(lián)盟的協(xié)同效應(yīng)。國內(nèi)的航空企業(yè)今后不僅要進(jìn)一步從廣度上擴(kuò)展全球航線網(wǎng)絡(luò)布局，也要從深度上“加厚國際網(wǎng)絡(luò)層次”，即不僅要擴(kuò)展通航點(diǎn)，也要加密通航班次，真正實(shí)現(xiàn)民航的快捷性、便利性等特點(diǎn)。

隨著未來國內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，國際客貨運(yùn)市場勢必成為航空公司新的盈利增長點(diǎn)，各家航空公司也應(yīng)該用前瞻的、戰(zhàn)略性的眼光制定國際化發(fā)展計劃。國際化不僅僅是某一兩家大型航空公司的任務(wù)，更是整個中國民航業(yè)未來幾十年的宏觀發(fā)展趨勢。

參考文獻(xiàn)：

[1]日航破產(chǎn)的中國啟示.新周刊， 2010（2）. 92