宮曉琳

（長安大學 公路學院，陜西 西安 710026）

0 引言

伴隨著城市化的快速推進，私人機動化正變得越來越普遍，交通擁擠等城市病困擾著中國的大城市[1].交通擁堵問題為城市的發(fā)展帶來很多的弊端，如環(huán)境的污染、交通效率的下降，經(jīng)濟的損失等.但是最為嚴重的是交通擁堵問題制約城市的發(fā)展.擁擠收費是交通需求管理的有效措施之一，它能夠直接有效地解決交通擁堵.最近幾年來，交通擁堵收費這一舉措受到了許多交通管理者以及專家學者的重視.交通擁擠收費是一種經(jīng)濟手段，通過對經(jīng)濟的調(diào)節(jié)來改變交通需求，從而能夠讓交通需求合理分布在時間以及空間上.

當前交通擁堵狀況嚴重，交通設施已經(jīng)滿足不了交通需求，交通擁堵問題日益嚴重，因此要應用交通需求管理來解決目前的交通擁堵問題.交通擁堵收費是城市交通管理部門以及專家們重視的一種交通調(diào)控手段.同時，它也是交通需求管理的主要措施之一.它能夠從一定程度上緩解城市交通需求的快速增長，使得交通需求和交通供給能夠處于一種平衡狀態(tài).因為當交通流量減少時，環(huán)境污染、能源消耗、交通基礎設施的投資都會相應的減少.不僅如此，交通擁堵所收取的費用可以納入財政收入，從而可以用來改善交通設施，綠化周圍環(huán)境[2-3].

1 交通擁堵、交通需求管理與交通擁堵收費

1.1 交通擁堵

交通擁擠收費是在擁擠道路或者擁擠時段利用交通經(jīng)濟學的原理對交通需求加以限制，對進入一定區(qū)域內(nèi)的車輛進行收費，如在交通擁堵現(xiàn)象嚴重的道路或區(qū)域?qū)嵤┙煌〒矶率召M，從而促使交通流量的合理分配和道路資源的合理利用，促使交通系統(tǒng)在最優(yōu)化狀態(tài).并能促使人們減少私家車的出行，轉(zhuǎn)向公共交通系統(tǒng)，從而達到緩解交通擁擠的目的[4-5].

1.2 交通需求管理

交通需求管理(TDM)，以交通政策和對策為導向，從而改變出行者的出行方式、出行路線以及出行時間等等，從而達到緩解交通擁堵的目的，與此同時，提高城市交通效率以及促進交通需求與交通供給的平衡，所使用的綜合性交通技術(shù)、政策以及管理措施的總稱.和傳統(tǒng)方法比較而言，它的不同點是交通需求管理考慮交通道路容量為前提，使得交通供給和交通需求能夠達到一種新平衡的管理辦法.在適當增加交通供給的情況下，更加重視交通需求的增加.整個交通系統(tǒng)的運行效率可以通過對出行者的出行行為加以引導來實現(xiàn)，引導出行者行為的過程包括出行行為的各個階段：出行的產(chǎn)生、出行的分布、出行方式的選擇（包括空間路線選擇以及時間路線選擇）等.

1.3 交通擁堵收費

交通擁堵收費，它應用的是經(jīng)濟學中的價格杠桿作用，收費對象為在特定時段進入限制區(qū)域的車輛或者是使用特定道路的出行者，以此來緩解車輛密集區(qū)域以及各時段高峰時期的交通擁堵，這一措施是從時間和空間這兩個方面對交通流量進行調(diào)整.不僅如此，它還可以將交通流量轉(zhuǎn)移到公共交通系統(tǒng)，從而可以減少小汽車的出行，使得交通擁堵問題得到緩解[6].

2 交通擁擠收費對居民出行方式選擇的影響分析

2.1 影響居民出行方式選擇的因素分析

就每個出行者而言，他們選擇出行方式的過程實際上屬于一種廣義的消費過程.在這個過程當中，出行者會根據(jù)自身的出行需求，從眾多的的出行方案里選擇出適合自身的出行方式.然而，出行者的出行選擇受到許多因素的影響，其中包括出行方式本身的因素，也包括出行者自身的因素，具體包括以下幾個因素：(1)出行費用；(2)出行時間；(3)交通工具的舒適性；(4)交通工具的安全性；(5)居民收入水平；(6)職業(yè)、性別、年齡.

在以上影響出行者出行方式選擇的眾多因素當中，影響出行方式選擇最為明顯的是出行費用以及出行時間.但是，因為舒適性這一因素會隨著個體的不同而不同，因此也把它納入到考慮范圍當中.

2.2 基于期望效用理論的出行方式選擇模型

根據(jù)期望效用理論，出行者在進行出行方式選擇時，往往會選擇期望效用值最大的出行方式出行.假定出行者選擇出行方式Sk的概率為P(Sk)k等.假設各屬性X(Ya,Sk)之間，所有的出行方式屬性之間是相互獨立的，則出行者由此選擇出行方式的期望效用函數(shù)可以表示為U(X(Ya,Sk)).因此，可以用下列公式來表示選擇第a種出行方式Y(jié)a的期望效用：

得出式（1）后，根據(jù)期望效用理論，出行者選擇出行方式將遵循效用最大化原則，由此可得出出行者出行前總的期望效用，用式（2）表示：

通過對合肥市中等收入水平出行者平均收入數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，中等收入水平出行者的個人出行時間價值參數(shù)值：θt=分/分鐘，θe=分/分鐘，θl=分/分鐘，

θt：指在出行的過程中所花費出行時間的單位時間成本；

θe：指提前到達終點的單位時間成本；

θl：指延遲到達終點的單位時間成本.

我們對中等收入小汽車出行者收取不同的擁擠收費，結(jié)合所建立的基于期望效用理論模型對中等收入出行者的統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)，分別計算出下列四種出行方式的期望效用值，見表1：

從表1中可以看出，當擁擠收費不斷增加時，小汽車出行者的期望效用值隨之減小.當不收取擁擠收費時，中等收入出行者的的期望效用值為-790.00，大于出租車的期望效用值-878.57，取此時期望效用值最大值的小汽車出行.在不收費時，中等收入水平出行者的出行方式選擇依次是：小汽車、出租車、地鐵、公交車.當擁擠收費是12元時，小汽車的期望效用值為-1990.00，小于地鐵出行的期望效用值-1925.00，此時出行者將選擇期望效用值較大的地鐵出行.當擁擠收費為36元時，小汽車的期望效用值為-4390.00，小于公交車出行的期望效用值-4340.97，此時出行者將選擇期望效用值較大的公交車出行.

表1 中等收入的出行者對于不同出行方式選擇的期望效用值

由此可知，對中等收入小汽車出行者征收擁擠稅會影響其出行方式的選擇.且通過不同收費下的前景值對比分析可知，當收費額度不同時，出行者選擇的出行方式不同.

3 結(jié)束語

實施擁擠收費這一措施，影響了小汽車出行者的出行方式選擇.當擁擠收費至一定額度時，小汽車出行者改由出租車出行，當收費至更高水平時，則改由地鐵出行，甚至公交出行.因此，交通管理部門制定合理的擁擠收費標準，能夠引導小汽車出行者乘坐其他交通工具出行，例如地鐵、公共汽車、自行車等，從而從空間以及時間上緩解城市交通擁擠問題.

〔1〕王倩.交通擁堵收費對居民出行方式選擇的影響研究[D].北京交通大學，2012.

〔2〕史卿.城市道路擁擠收費問題的研究[D].西安建筑科技大學，2007.

〔3〕王襲.城市道路擁擠收費策略研究[D].長安大學，2010.

〔4〕羅清玉.城市道路擁擠收費關(guān)鍵理論問題研究[D].吉林大學，2008.

〔5〕劉南，陳達強.城市道路擁擠收費理論、模型與實踐[M].北京:科學出版社，2009:213-218.

〔6〕周江平.交通擁擠收費——最新國際研究進展和案例[J].城市規(guī)劃，2010，(11):47-53.