王艷艷

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 交通運輸系，講師，陜西 西安 710014）

成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案研究

王艷艷

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 交通運輸系，講師，陜西 西安 710014）

根據(jù)蘭州鐵路樞紐現(xiàn)狀，結(jié)合城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃、成蘭鐵路線客貨運量、客流特點及列車開行方案，提出成蘭線引入蘭州樞紐方案研究思路，確定成蘭線由哈達(dá)鋪站引入蘭州樞紐和由岷縣站引入蘭州樞紐2個接軌方案。綜合考慮鐵路線對城市的影響、工程投資、生態(tài)環(huán)境影響及運營組織，對2個接軌方案進(jìn)行綜合比選，最后推薦成蘭線由哈達(dá)鋪接軌引入蘭州樞紐方案。

成蘭線；蘭州鐵路樞紐；綜合效益

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.006

成蘭線位于四川省和甘肅省境內(nèi)，起于成都，經(jīng)什邡、茂縣、松潘至九寨溝，向北延伸連接在建蘭渝線，線路全長462.079 km，成都至蘭州運營總長730.549 km。成蘭線建成后，向北連通蘭渝線，與既有寶成線、擬建蘭渝線及規(guī)劃的川青線、川藏線共同構(gòu)建溝通西北與西南及華南沿海的區(qū)際干線鐵路通道，對完善我國鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高區(qū)際鐵路運輸能力和運輸質(zhì)量具有重大意義。

1 蘭州鐵路樞紐現(xiàn)狀分析

1.1 蘭州鐵路樞紐概況蘭州鐵路樞紐為客貨順列式樞紐，東起蘭州東站，目前有隴海、包蘭、蘭新、蘭青4條鐵路干線引入樞紐，既有各類車站14個，其中蘭州站客運站，蘭州西站為編組站，穎川堡站和石崗站為工業(yè)站〔1〕。隨著蘭渝線和隴?？瓦\專線引入樞紐，西至河口南站，屆時蘭州樞紐將銜接5個方向6條干線。蘭州鐵路樞紐具有較強(qiáng)的輻射作用，隨著青藏線的建成和西部路網(wǎng)規(guī)劃的強(qiáng)化和客運量的持續(xù)增長，蘭州樞紐將成為我國鐵路快速客運系統(tǒng)骨架的一部分。同時隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的逐步實施，蘭州鐵路樞紐在鐵路網(wǎng)中的作業(yè)越來越重要〔2〕。

1.2 蘭州鐵路樞紐總圖規(guī)劃規(guī)劃年度內(nèi)蘭渝線、隴?？蛯！⒊商m線引入蘭州鐵路樞紐，蘭青增建二線，規(guī)劃建設(shè)樞紐北環(huán)線，將逐步形成銜接10條鐵路干線，南客北貨，客貨并列的伸長形鐵路樞紐〔2〕。

客運系統(tǒng)：利用既有蘭州西編組站位置新建客運站，與蘭州站共同形成蘭州站為主，蘭州西站為輔的客運格局。蘭州站主要辦理普速列車，兼辦蘭渝、包蘭始發(fā)終到動車組作業(yè)。蘭州西站辦理除蘭渝、包蘭以外的始發(fā)終到動車組和所有通過動車組及城際列車的作業(yè)。

貨運系統(tǒng)：建成的東川集裝箱中心站與蘭州西站外遷貨場合設(shè)，其他貨場維持所有設(shè)備和作業(yè)。

解編系統(tǒng)：蘭州西站為地區(qū)車流作業(yè)站，新建雙向三級六場蘭州北編組站，穎川堡、石崗站為樞紐工業(yè)站。

2 成蘭線研究年度運量預(yù)測

根據(jù)吸引區(qū)客貨流重心位置，選取主要節(jié)點，結(jié)合研究年度路網(wǎng)構(gòu)成，將成蘭線與相關(guān)通路進(jìn)行運輸徑路比較，確定研究年度成蘭線主要承擔(dān)蘭州及以遠(yuǎn)（甘肅、寧夏、青海東部、新疆東北部地區(qū)）與成都及以遠(yuǎn)（四川西部及云南、黔西、廣西百色地區(qū)）的貨物交流。考慮成蘭沿線生態(tài)環(huán)境脆弱，將石油、化肥和化工品等危險品和易污染貨物由蘭渝—寶成線承擔(dān)。另外，根據(jù)線路方案，川青線在成蘭線茂縣站接軌，成都至茂縣段還將承擔(dān)西北部（西藏、青海西部、南疆地區(qū)）與西南、華南沿海地區(qū)的貨物交流。旅客運輸方面，成蘭線不僅要承擔(dān)九寨旅游區(qū)強(qiáng)大的旅游客流、沿線居民出行客流，同時還承擔(dān)西北與西南華南部分地區(qū)的直通客流運輸。通過運量預(yù)測，全區(qū)段研究年度貨流密度、旅客列車開行對數(shù)匯 總?cè)绫?所示。

表1 研究年度全線區(qū)段貨流密度、旅客列車對數(shù)匯總表

3 成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案研究

圖1 成蘭線蘭州樞紐接軌方案示意圖

結(jié)合線路走向樞紐總體規(guī)劃、成蘭線客貨運量及城際路網(wǎng)規(guī)劃等因素，遵循“成蘭引入樞紐順直、新建線路長度短、站坪長度滿足接軌要求”的原則，根據(jù)蘭渝線初步設(shè)計審查確定的方案，重點對成蘭線接入哈達(dá)鋪站和岷縣站的接軌方案進(jìn)行比選。成蘭線引入蘭州樞紐接軌方案如圖1所示。

3.1 成蘭線接軌方案簡述

3.1.1 哈達(dá)鋪接軌方案 哈達(dá)鋪站為擬建蘭渝線上中間站，位于隴南市哈達(dá)鋪鎮(zhèn)西南側(cè)。根據(jù)初步設(shè)計審查意見，車站設(shè)于哈達(dá)鋪隧道與馬家山隧道間2 km長1‰的坡道上，設(shè)正線2條到發(fā)線3條，基本站臺和中間站臺、旅客進(jìn)出站地道各1座。貨場位于重慶端的站房對側(cè)，設(shè)貨物線、牽出線各1條，重慶端站房同側(cè)設(shè)綜合維修工區(qū)，設(shè)配線5條，蘭州端站房同側(cè)設(shè)接觸網(wǎng)工區(qū)。

成蘭線從白古寺引出后，跨白龍江，經(jīng)上漳后接上蘭渝線的哈達(dá)鋪站，正線從哈達(dá)鋪站重慶端兩側(cè)引入，接入3、4道。兩正線接軌處采用42#道岔連接，站房對側(cè)增設(shè)到發(fā)線1條，貨場及牽出線相應(yīng)外移，相應(yīng)改建重慶端咽喉。成蘭線引入要求增加車站站坪長度，對車站縱坡進(jìn)行調(diào)整，將蘭州端咽喉改設(shè)在2.8‰的坡道，蘭渝線正線需調(diào)坡約3.7 km，線路長度67.136 km。哈達(dá)鋪接軌方案如圖2所示。

3.1.2 岷縣接軌方案 岷縣站為擬建蘭渝線上中間站，位于定西市岷縣縣城東南選藏河左岸平坦臺地上。根據(jù)蘭渝線初步設(shè)計審查意見，設(shè)計車站位于2.1 km長1‰的坡道上，設(shè)正線2條，到發(fā)線3條，預(yù)留到發(fā)線1條，基本站臺和中間站臺、旅客進(jìn)出站地道各1座。重慶端站房對側(cè)設(shè)貨場，設(shè)貨場線2條、牽出線1條，重慶端站房同側(cè)設(shè)調(diào)機(jī)整備所及救援基地。

成蘭線從白古寺引出后，跨白龍江并沿其支流行進(jìn)，過臘子口后接上蘭渝線的岷縣站。正線從岷縣站重慶端兩側(cè)引入，正線接軌處采用42#道岔連接，站房對側(cè)增設(shè)到發(fā)線1條，貨場、牽出線與調(diào)機(jī)整備所及救援基地位置相應(yīng)調(diào)整，為避免車站重慶端隧道出現(xiàn)大跨而實行分修，滿足42#道岔連接，車站往蘭州端平移，蘭州端咽喉布置在3‰坡道上，正線間渡線設(shè)于紙坊隧道內(nèi)，蘭渝線正線不需調(diào)坡，線路長度83.355 km，岷縣站接軌方案如圖3所示。

圖2 成蘭線哈達(dá)鋪接軌方案示意圖

圖3 成蘭線岷縣站接軌方案示意圖

3.2 成蘭線接軌方案主要工程數(shù)量及投資比較比較成蘭線哈達(dá)鋪接軌方案和岷縣接軌方案的工程數(shù)量及投資，將有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總，兩方案主要工程數(shù)量及投資如表2所示。

表2 成蘭線成都樞紐接軌方案主要工程量及投資比較表

3.3 成蘭線接軌方案比較

3.3.1 環(huán)境及生態(tài)保護(hù)分析 岷縣接軌方案以隧道

形式穿越雙燕省級自然保護(hù)區(qū)的核心區(qū)和緩沖區(qū)，并在臘子口國家森林公園設(shè)置有車站、橋梁、路基等工程；哈達(dá)鋪接軌方案僅以隧道形式穿越大河壩國家森林公園；顯然哈達(dá)鋪接軌方案相對有利于環(huán)境及生態(tài)保護(hù)。

3.3.2 工程地質(zhì)條件分析 哈達(dá)鋪和岷縣均處于區(qū)域上相同的構(gòu)造單元—武都弧形西翼褶皺帶北側(cè)，受控于主構(gòu)造線的山脈、河流及地層延展均沿北西—南東走向分布，哈達(dá)鋪和岷縣接軌線路走向均橫跨主構(gòu)造線，因此地層和巖性、構(gòu)造等都大體相當(dāng)，均為表層5～30 m黃土，間露第三系細(xì)砂巖、粉砂巖、礫巖層；但哈達(dá)鋪和岷縣分別屬于長江與黃河流域分水嶺的兩側(cè)，哈達(dá)鋪接軌不必克服該分水嶺而減少了隧道工程，較為有利。

3.3.3 綜合效益分析 從建筑成本、運營成本、運輸效益等方面綜合分析，哈達(dá)鋪接軌方案工程投資節(jié)省7.90億元人民幣，綜合效益較好。

3.3.4 開發(fā)旅游資源分析 哈達(dá)鋪接軌方案可將哈達(dá)鋪（紅軍長征的加油站）、 岷縣等紅色旅游景區(qū)與九寨溝世界級景區(qū)便捷地串連起來，對沿線旅游資源的開發(fā)有利。

3.3.5 接軌站條件分析 哈達(dá)鋪和岷縣站為蘭渝線新建車站，都具備本線的引入條件，成蘭線無論引入哪個車站，都需調(diào)整蘭渝線縱坡。哈達(dá)鋪站車站受兩端橋隧限制，站坪長度較短，僅1.85 km，岷縣站為曲線車站，站坪長1.95 km，相對而言，哈達(dá)鋪站接軌條件稍好。

3.4 成蘭線引入蘭州樞紐推薦接軌方案綜上分析，成蘭線岷縣接軌方案工程復(fù)雜，總投資較多，對環(huán)境及生態(tài)影響較大，不符合路網(wǎng)機(jī)動靈活的發(fā)展方向。成蘭線哈達(dá)鋪接軌方案實現(xiàn)了成蘭線順著引入樞紐，有利于運輸組織和作用安全，該接軌方案影響生態(tài)環(huán)境小，工程量少，總投資節(jié)省，且有利于沿線旅游資源的開發(fā)，故本次研究推薦采用接軌條件優(yōu)越的哈達(dá)鋪接軌方案。

4 結(jié)論

新建鐵路線引入既有鐵路樞紐涉及因素多，需對樞紐性質(zhì)、新建鐵路線工程投資、環(huán)境影響、客貨運量、線路功能及引入樞紐難度等問題綜合分析，才能做出可以完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)際交通運輸?shù)暮侠斫榆壏桨浮?〕。本次研究從工程數(shù)量、投資、客貨運量及環(huán)境影響方面考慮，推薦哈達(dá)鋪接軌方案。

〔1〕秦麗霞.蘭合線引入蘭州樞紐接軌方案研究〔J〕.甘肅科技，2012，（3）：57-59

〔2〕王瑾坤.蘭渝線引入蘭州鐵路樞紐方案研究〔J〕.甘肅科技，2009，（12）：34-44

〔3〕王玉昆.沈丹客運專線引入丹東地區(qū)方案研究〔J〕.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2012，（9）：17-19

U291.7+1

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1006-8686（2015）0016-03