李小琴，陳 兵

（1.?中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司?廣州分公司，廣東?廣州 510080；2.?廣州鐵路(集團(tuán))公司?貨運(yùn)處，廣東?廣州 510088）

廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 (以下簡(jiǎn)稱廣鐵集團(tuán)) 集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)輻射經(jīng)濟(jì)活躍、制造業(yè)發(fā)達(dá)的珠三角和長(zhǎng) (沙) 株 (洲)(湘) 潭地區(qū)，擁有充足的適箱貨源基礎(chǔ)，集裝箱運(yùn)量逐年上升，占貨運(yùn)總裝車數(shù)比例超過10%，是鐵路貨運(yùn)的重要組成部分。但是，由于運(yùn)輸時(shí)效不穩(wěn)定、辦理站“小散弱”現(xiàn)象突出、鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后、全程物流服務(wù)“斷鏈”，鐵路集裝箱運(yùn)輸份額遠(yuǎn)低于公路和海運(yùn)。因此，加快發(fā)展現(xiàn)代化物流、擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸規(guī)模是目前廣鐵集團(tuán)較為緊迫的任務(wù)。

1 廣鐵集團(tuán)鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

（1）集裝箱運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)。近年來(lái)，廣鐵集團(tuán)推動(dòng)集裝箱市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)和專業(yè)化管理，簡(jiǎn)化受理環(huán)節(jié)，強(qiáng)化運(yùn)力保障，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)信息化建設(shè)，組織開行班列，不斷提高運(yùn)輸效率，廣泛吸引適箱貨源入箱運(yùn)輸，運(yùn)量規(guī)模不斷擴(kuò)大，集裝箱發(fā)送量從 2001年25.7 萬(wàn) TEU 增長(zhǎng)至 2013年41.6 萬(wàn) TEU，累計(jì)增長(zhǎng) 62%，年均增長(zhǎng)率為4.2%。2013年廣鐵集團(tuán)集裝箱裝車數(shù)占全局貨運(yùn)裝車數(shù)的12.3%，占全路集裝箱總量的9.5%。

（2）集裝箱班列產(chǎn)品豐富。廣鐵集團(tuán)有集裝箱班列線路16條，其中管內(nèi)循環(huán)和跨局班列各占一半，班列開行周期固定、運(yùn)力優(yōu)先保證，成為集裝箱參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的“拳頭產(chǎn)品”。其中，包括鐵水聯(lián)運(yùn)班列 (常平—平湖南、韶關(guān)東—平湖南、平湖南—團(tuán)結(jié)村)、國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列 (筍崗、石龍—阿拉山口)、內(nèi)貿(mào)普快班列 (江村—城廂、江村—團(tuán)結(jié)村、大朗—新豐鎮(zhèn)、三水西—王家營(yíng)西、衡陽(yáng)—大朗) 等，2013年這些班列發(fā)送量占總發(fā)送量的31%。

（3）鐵路箱所占比例較大。廣鐵集團(tuán)集裝箱內(nèi)貿(mào)貨源占總量的85%，以使用鐵路箱為主。鐵路箱總體到發(fā)量均等，但是各地區(qū)到發(fā)不平衡。為此，廣鐵集團(tuán)科學(xué)調(diào)配鐵路空箱，按周、旬兌現(xiàn)空箱調(diào)整計(jì)劃，保證貨源不流失。同時(shí)，加強(qiáng)鐵路箱日常管理，建立保有量預(yù)警制度，分車站制定保有量，超過規(guī)定的保有量、在站停時(shí)長(zhǎng)的鐵路箱優(yōu)先裝運(yùn)，提高鐵路箱使用效率。2013年鐵路箱發(fā)送量占總量的51%，日均鐵路箱使用數(shù)量為全路最高。

（4）集裝箱平均運(yùn)距較長(zhǎng)。截止 2013年，廣鐵集團(tuán)鐵路總營(yíng)業(yè)里程為7 520 km。由于公路運(yùn)價(jià)靈活、一站起運(yùn)、便于“門到門”運(yùn)輸，500 km 以內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)基本被公路占據(jù)，500～1 000 km 公路具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。與之相比，鐵路在 1 000～3 000 km的中長(zhǎng)距離和缺乏水運(yùn)的內(nèi)陸地區(qū)具有比較優(yōu)勢(shì)。廣鐵集團(tuán)集裝箱主要發(fā)往成都、昆明、蘭州、西安、烏魯木齊等鐵路局。鐵路集裝箱運(yùn)距從 2002年的1 540 km增加到 2013年的1 785 km；2012年，廣鐵集團(tuán)貨物平均運(yùn)距為434 km，比集裝箱低 1 253 km。

（5）集裝箱貨源結(jié)構(gòu)單一。廣東省制造業(yè)發(fā)達(dá)，輕工業(yè)比例大，輕工產(chǎn)品大多為適箱貨源。2009年，廣東省輕工業(yè)總產(chǎn)值為19 486.02 億元。但是，廣鐵集團(tuán)集裝箱貨源品類比較集中，低附加值貨物所占比例較大，高附加值白貨運(yùn)量小。2013年，建筑陶瓷發(fā)送箱占總量的50%，自備空箱發(fā)送量占總量的17.8%，瓷土、石膏等工業(yè)初產(chǎn)品運(yùn)量所占比例為6.5%。由于貨源附加值低，貨物運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力小，鐵路運(yùn)價(jià)上漲后容易流失貨源。此外，貨源結(jié)構(gòu)單一，運(yùn)量容易受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)影響，抗風(fēng)險(xiǎn)能力差。

2 存在問題及原因分析

2.1 運(yùn)輸時(shí)效不穩(wěn)定

鐵路集裝箱運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，受制票后集結(jié)待裝、裝車后列車滿軸開行、列車途中解編次數(shù)多、線路施工和天窗修、機(jī)車機(jī)班運(yùn)用緊張和普通快運(yùn)班列等級(jí)低等因素影響，加上取送車、裝卸、提箱作業(yè)時(shí)間，集裝箱鐵路運(yùn)輸時(shí)限不穩(wěn)定。2013年，廣鐵集團(tuán)貨物列車旅行速度為33.2 km /h，較 2012年下降 5.9%；貨物列車技術(shù)速度為51.4 km /h，較 2010年下降5%，貨物列車出發(fā)正點(diǎn)率為81%，運(yùn)行正點(diǎn)率為81.2%。2014年1—8月，管內(nèi)集裝箱班列正點(diǎn)率不到 90%。鐵路集裝箱運(yùn)輸時(shí)效不足較大程度制約了集裝箱拓展市場(chǎng)的形成，不能有效吸引“白貨”入箱，既有貨源逐步流失。

2.2 貨場(chǎng)亟需升級(jí)換代

與設(shè)備設(shè)施現(xiàn)代化、作業(yè)信息化及物流服務(wù)綜合化的港口和物流園區(qū)相比，廣鐵集團(tuán)貨場(chǎng)“小、散、弱”問題突出，在35個(gè)集裝箱貨場(chǎng)中，占地 33公頃以上的僅有2個(gè)。除霞凝、珠海西、江門南、鶴山市、高欄港5個(gè)車站為近 3年內(nèi)新建外，其余30個(gè)貨場(chǎng)大多建于20世紀(jì) 80、90年代，設(shè)備設(shè)施老化，集裝箱專用裝卸機(jī)械比例僅為54.4%，同一線路集裝箱和笨重貨物混合作業(yè)較為常見。廣州、佛山、深圳地區(qū)貨場(chǎng)能力接近飽和，缺少現(xiàn)代化、大容量和多功能的集裝箱貨場(chǎng)。貨場(chǎng)布局分散，管內(nèi)貨場(chǎng)平均間距為28.3 km，許多相鄰貨場(chǎng)在貨源品類、裝車去向、設(shè)備設(shè)施水平、服務(wù)功能方面基本相同，內(nèi)部互相競(jìng)爭(zhēng)，規(guī)模優(yōu)勢(shì)缺乏，物流聚集效應(yīng)難以發(fā)揮。佛山東、衡陽(yáng)、株洲北、棠溪、長(zhǎng)沙東貨場(chǎng)靠近市中心，受城市交通管制影響，集裝箱卡車白天不能通行，嚴(yán)重影響集裝箱進(jìn)出站業(yè)務(wù)。隨著城市發(fā)展和總體規(guī)劃的推進(jìn)，處于城市核心區(qū)的鐵路貨場(chǎng)難以擴(kuò)張，制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)，部分貨場(chǎng)逐漸面臨搬遷和整合。《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008年調(diào)整)》規(guī)劃的廣州集裝箱中心站至今仍然未批復(fù)建設(shè)。目前，隨著港口現(xiàn)代化建設(shè)和公路物流園區(qū)的快速發(fā)展，老舊的設(shè)備設(shè)施極大制約了廣鐵集團(tuán)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、拓展現(xiàn)代物流的步伐。

2.3 全程物流服務(wù)斷鏈

與公路和海運(yùn)物流企業(yè)相比，鐵路 “門到門”物流服務(wù)體系尚不完善。廣鐵集團(tuán)自有集裝箱卡車10臺(tái)，僅占社會(huì)車輛總數(shù)的1.3%，雖然在部分貨場(chǎng)提供了全程運(yùn)輸服務(wù)，但是絕大部分“站到門”、“門到站”運(yùn)輸需要托運(yùn)人、收貨人自行完成，鐵路只承擔(dān)“站到站”干線運(yùn)輸?shù)慕巧?，提供單一集裝箱運(yùn)輸、堆存、裝卸服務(wù)。短途汽運(yùn)無(wú)議價(jià)能力，運(yùn)價(jià)缺乏彈性，尚未拓展市場(chǎng)潛力巨大的合同物流，處于物流價(jià)值鏈的低端，全程物流服務(wù)斷鏈，處于傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型階段，不能在物流市場(chǎng)中取得支配地位，無(wú)法承接生產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)物流外包業(yè)務(wù)。

2.4 缺乏有效的攬貨平臺(tái)

近年來(lái)，物流企業(yè)紛紛開展電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，建立開放的攬貨平臺(tái)。例如，“中遠(yuǎn)集運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)”實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上訂艙、網(wǎng)上托單、電子提箱、網(wǎng)上對(duì)單及貨物追蹤；“林安物流網(wǎng)”實(shí)現(xiàn)車源、貨源實(shí)時(shí)發(fā)布，產(chǎn)品價(jià)格、貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)變化實(shí)時(shí)更新，同時(shí)對(duì)成員物流企業(yè)、駕駛員信用進(jìn)行評(píng)價(jià)；“錦城物流網(wǎng)”提供集裝箱海運(yùn)、陸運(yùn)價(jià)格、拼箱費(fèi)用、物流供應(yīng)商推介、運(yùn)價(jià)指數(shù)，在線報(bào)關(guān)報(bào)驗(yàn)、倉(cāng)儲(chǔ)代理及在線咨詢服務(wù)。目前，鐵路12306網(wǎng)站具有集裝箱運(yùn)單提報(bào)、空箱預(yù)訂、箱車追蹤查詢等功能，但是不能預(yù)訂具體箱號(hào)、運(yùn)價(jià)查詢不準(zhǔn)確、不能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上運(yùn)費(fèi)支付功能。廣鐵集團(tuán)缺乏攬貨渠道，未參與商品流通企業(yè)的物流招標(biāo)，也沒有與國(guó)內(nèi)大中型物流企業(yè)開展項(xiàng)目合作，尚未形成集散貨能力，單純依靠200余家物流公司自行組織貨源，沒有發(fā)揮電子商務(wù)平臺(tái)集貨的作用，貨源和運(yùn)力銜接有待完善。

2.5 鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后

廣東省作為沿海大省，以外向型經(jīng)濟(jì)為主，在世界10大港口中占據(jù)2席，21個(gè)地級(jí)市中有16個(gè)城市有集裝箱碼頭，只有黃埔、石龍、下元、鹽田港與鐵路相連，2013年集裝箱吞吐量完成 4 512 萬(wàn) TEU。由于港口分布密度高、腹地范圍小、缺少鐵水聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼政策、鐵路運(yùn)輸手續(xù)繁雜、鐵路與港口運(yùn)單格式不統(tǒng)一、EDI 數(shù)據(jù)交換未實(shí)現(xiàn)和港站“最后一公里”問題，廣鐵集團(tuán)鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢，港口集裝箱吞吐量中鐵路運(yùn)量極小?！吧钲凇A南、西南地區(qū)”鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目有4趟班列，2012年鐵路運(yùn)量占深圳鹽田港吞吐量的比例僅為1.2%；鹽田港鐵路發(fā)送量中約 92%為自備空箱，進(jìn)出口貨源占比不到 8%。2013年廣州港鐵路集裝箱運(yùn)量 6 660 TEU，約占港口集裝箱吞吐量的0.8%，該比例遠(yuǎn)低于大連港 (7.8%) 和連云港 (4.6%)。鐵路設(shè)備設(shè)施、服務(wù)內(nèi)容、運(yùn)輸組織、價(jià)格體系及信息系統(tǒng)不適應(yīng)港口便捷、高效的港口集疏運(yùn)體系要求，也滯后于快速發(fā)展的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸需求，導(dǎo)致鐵路在港口物流系統(tǒng)中不能發(fā)揮應(yīng)有作用。

3 加快發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

3.1 搭建集裝箱快運(yùn)通道

（1）組織區(qū)域快運(yùn)列車。整合市場(chǎng)貨源，開發(fā)班列混編線路、點(diǎn)到點(diǎn)雙向?qū)﹂_、一站直達(dá)等多層次集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品。組織廣州、佛山、深圳至成都、重慶、昆明、鄭州、西安、北京、烏魯木齊，以及珠三角至長(zhǎng)株潭省際集裝箱快運(yùn)列車，圍繞班列裝卸車、取送車、途中技術(shù)作業(yè)、經(jīng)營(yíng)收費(fèi)和接取送達(dá)等方面，優(yōu)先保障運(yùn)力，規(guī)范經(jīng)營(yíng)收費(fèi)，嚴(yán)格考核班列始發(fā)和終到正點(diǎn)率，打造珠三角至新絲綢之路地區(qū)的貨物快運(yùn)通道，不斷提高集裝箱運(yùn)輸效益。

（2）創(chuàng)立鐵路集裝箱快運(yùn)品牌。加快研發(fā)高速集裝箱貨車，探索在京廣 (北京西—廣州南)、貴廣(貴陽(yáng)北—廣州南)、南廣 (南寧東—廣州南) 高速鐵路和杭長(zhǎng) (杭州東—長(zhǎng)沙南) 客運(yùn)專線上開行短編組、高速化集裝箱列車，開發(fā)鐵路次日達(dá)貨運(yùn)新產(chǎn)品，為客戶提供時(shí)效和穩(wěn)定性極佳的運(yùn)輸服務(wù)，切實(shí)提高集裝箱市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（3）開展限時(shí)送達(dá)業(yè)務(wù)。按照“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”的原則，對(duì)不同運(yùn)輸速度的列車實(shí)行差別化定價(jià)，針對(duì)快速、高速集裝箱列車產(chǎn)品，對(duì)外承諾集裝箱送達(dá)時(shí)間，對(duì)內(nèi)優(yōu)化運(yùn)輸路線，壓縮列車停點(diǎn)，有效匹配點(diǎn)線作業(yè)能力，嚴(yán)格保證運(yùn)輸時(shí)效，實(shí)行“限時(shí)送達(dá)、超期運(yùn)費(fèi)抵免”，超過承諾運(yùn)行時(shí)間，鐵路向客戶進(jìn)行補(bǔ)償，實(shí)現(xiàn)附加值“白貨”精準(zhǔn)物流，提高鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2 加快建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)

（1）合理規(guī)劃集裝箱辦理站。結(jié)合管內(nèi)適箱貨源分布和運(yùn)量，合理規(guī)劃辦理站設(shè)置數(shù)量和功能，取消管內(nèi)運(yùn)量和裝卸設(shè)備不達(dá)標(biāo)的辦理站，促進(jìn)貨源集中、投資集中及到發(fā)量均衡，推動(dòng)集裝箱辦理站集約化發(fā)展。

（2）以集裝箱為主導(dǎo)的鐵路物流中心。協(xié)調(diào)地方政府國(guó)土規(guī)劃部門，將集裝箱場(chǎng)站建設(shè)納入城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，爭(zhēng)取地方政府建設(shè)規(guī)劃、用地和投資政策優(yōu)惠。圍繞制造和商貿(mào)企業(yè)集聚區(qū)，在廣州、深圳、佛山、清遠(yuǎn)、韶關(guān)、衡陽(yáng)地區(qū)建設(shè)以集裝箱為主導(dǎo)的鐵路物流中心，使之靠近鐵路編組站和貨源聚散地，降低集裝箱短途運(yùn)輸成本，擴(kuò)大物流中心輻射范圍。

（3）發(fā)揮合資公司制度優(yōu)勢(shì)，加快投融資體制創(chuàng)新。按照“互利合作，按比例分成”原則，與商貿(mào)物流企業(yè)、專用線產(chǎn)權(quán)單位開展合作，采取地方政府以土地作價(jià)入股、鐵路和企業(yè)出資金設(shè)備的模式，建立投資回報(bào)制度，理順管理體制，解決鐵路貨場(chǎng)新建和改造項(xiàng)目國(guó)鐵資金難以進(jìn)入合資公司的難題。

（4）提升鐵路樞紐集裝箱整體辦理能力。通過提高設(shè)備設(shè)施專業(yè)化程度、辦理儲(chǔ)存能力、裝卸作業(yè)能力和整列接發(fā)能力，提升廣州、深圳鐵路樞紐內(nèi)集裝箱整體辦理能力，擴(kuò)大貨運(yùn)吸引范圍，在主要中心站間開行集裝箱班列，使其既具備集散鐵路集裝箱的功能，又成為城市物流配送中心，完善鐵路點(diǎn)上運(yùn)輸能力。

3.3 拓展全程物流服務(wù)

（1）推動(dòng)接取送達(dá)專業(yè)化建設(shè)。接取送達(dá)業(yè)務(wù)涉及安全管理、成本核算、運(yùn)營(yíng)調(diào)度和客戶服務(wù)等多方面，廣鐵集團(tuán)各貨運(yùn)中心在收入分配、勞動(dòng)用工和財(cái)務(wù)制度上不適應(yīng)自營(yíng)車隊(duì)的要求。通過在貨運(yùn)中心下成立物流子公司，采取自行購(gòu)置集卡車輛和整合社會(huì)車輛的形式，按公司制實(shí)行績(jī)效管理和獨(dú)立核算，對(duì)外招聘司機(jī)和管理人員，員工工資與效益掛鉤，專業(yè)人員負(fù)責(zé)調(diào)度、客服、財(cái)務(wù)和拖車管理工作。統(tǒng)一調(diào)配車輛和人員，對(duì)外統(tǒng)一標(biāo)識(shí)，塑造品牌和影響力，為客戶提供準(zhǔn)時(shí)、穩(wěn)定、高效的接取送達(dá)服務(wù)。

（2）擴(kuò)大自有貨源運(yùn)輸比例。將接取送達(dá)定位于鐵路專業(yè)化綜合物流的一部分，而非簡(jiǎn)單的送箱、拉箱服務(wù)，依托自營(yíng)短途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，參與生產(chǎn)企業(yè)的物流招標(biāo)，爭(zhēng)取物流服務(wù)外包合同，為客戶提供一票制的綜合物流服務(wù)，將服務(wù)向生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)的上下游企業(yè)拓展，補(bǔ)齊全程物流斷鏈，依靠全程“門到門”服務(wù)占領(lǐng)市場(chǎng)。運(yùn)營(yíng)初期在鐵路運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)高的線路上，對(duì)物流公司進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)貼，使其可以以優(yōu)惠價(jià)格和優(yōu)質(zhì)服務(wù)爭(zhēng)取客戶，拓展自有貨源比例，增強(qiáng)鐵路在物流市場(chǎng)上的議價(jià)能力。

3.4 建設(shè)物流信息系統(tǒng)

（1）擴(kuò)展集裝箱系統(tǒng)功能。在現(xiàn)有12306電子商務(wù)系統(tǒng)集裝箱預(yù)訂、運(yùn)單提報(bào)、訂車的基礎(chǔ)上，開發(fā)箱務(wù)管理、到貨通知、賬單核對(duì)、運(yùn)雜費(fèi)支付模塊，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸全流程自助式辦理，使物流企業(yè)、箱主和托運(yùn)人、收貨人隨時(shí)掌握集裝箱進(jìn)出門、裝卸車、交付、維修動(dòng)態(tài)及費(fèi)用信息，實(shí)現(xiàn)物流、信息流、資金流統(tǒng)一。利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，開發(fā)“鐵路集裝箱物流”手機(jī) APP 應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)線上線下一體化。

（2）準(zhǔn)確采集集裝箱追蹤信息。應(yīng)用條形碼技術(shù)，在車站配置掃描設(shè)備，自動(dòng)采集集裝箱到發(fā)作業(yè)信息，提高信息輸入準(zhǔn)確率和及時(shí)率。優(yōu)化集裝箱追蹤系統(tǒng)，減少追蹤匹配錯(cuò)誤和信息延遲問題，途中發(fā)生集裝箱扣車、換裝等運(yùn)輸阻礙時(shí)，實(shí)時(shí)更新追蹤狀態(tài)，防止出現(xiàn)“信息黑洞”。增加追蹤信息推送手段，通過郵件、短信、網(wǎng)絡(luò)方式，將集裝箱發(fā)送、在途和到達(dá)信息實(shí)時(shí)告知客戶，使客戶準(zhǔn)確掌握集裝箱動(dòng)態(tài)。

（3）推動(dòng)EDI數(shù)據(jù)交換應(yīng)用。鐵路與港口、海關(guān)、口岸辦、專用線 (專用鐵路) 和生產(chǎn)企業(yè)開展數(shù)據(jù)交換試點(diǎn)，鐵路開放車流預(yù)確報(bào)、鐵路箱源、箱車追蹤、運(yùn)價(jià)和貨票信息，路外單位開放船期表、艙單、提單、通關(guān)、貨物生產(chǎn)銷售信息，搭建集貨源和運(yùn)力于一體的多式聯(lián)運(yùn) (物流互聯(lián)互通) 平臺(tái)，便于物流參與各方掌握商流和物流信息，為鐵路融入現(xiàn)代物流體系提供技術(shù)性支撐。

3.5 大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)

通過與港口開展互利合作，積極采取以下措施推動(dòng)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)。

（1）開行精品班列。將集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列提升至與行包、行郵專列同等級(jí)，納入調(diào)度日班計(jì)劃重點(diǎn)，加大運(yùn)力傾斜，優(yōu)先組織班列車輛配空、裝卸、取送、掛運(yùn)作業(yè)，壓縮集裝箱在站和在途停留時(shí)間，按旅客列車方式組織運(yùn)行，對(duì)外承諾送達(dá)期限，嚴(yán)格保證班列時(shí)效，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)快捷化。

（2）簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程。簡(jiǎn)化鐵水聯(lián)運(yùn)承運(yùn)作業(yè)流程，對(duì)于同一托運(yùn)人、發(fā)貨人、發(fā)站、到站的自備空箱，由于箱內(nèi)未裝貨物、不涉及貨物交接，可以批量填制1份鐵路運(yùn)單。同時(shí)，建立客戶誠(chéng)信積分管理制度，對(duì)箱內(nèi)裝載不良、匿報(bào)品名、夾帶危險(xiǎn)品的托運(yùn)人進(jìn)行扣分，對(duì)誠(chéng)信良好的客戶實(shí)行授信安檢，由100% 開箱驗(yàn)貨改為抽檢，防止破海關(guān)封開箱檢查，縮短承運(yùn)前作業(yè)時(shí)間。

（3）加大疏港鐵路建設(shè)。在蛇口、陽(yáng)春、高欄港、南沙、汕頭、大亞灣等港口建設(shè)直通港口的鐵路專用線，實(shí)現(xiàn)鐵路和港口無(wú)縫銜接，減少短途公路轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，降低鐵水聯(lián)運(yùn)成本。

（4）設(shè)立鐵水聯(lián)運(yùn)事業(yè)部。通過設(shè)立鐵水聯(lián)運(yùn)事業(yè)部，負(fù)責(zé)鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)和作業(yè)組織，跟蹤班列運(yùn)行狀態(tài)，協(xié)調(diào)集裝箱運(yùn)輸不暢的問題。并且建立與港口合署辦公機(jī)制，鐵路派人在港口駐點(diǎn)，共同商定鐵水聯(lián)運(yùn)工作規(guī)劃、運(yùn)輸方案，打破鐵路和港口管理界限，解決鐵水聯(lián)運(yùn)多部門管理、利益訴求不一致的問題；提高鐵路和港口運(yùn)力配置、港口裝卸、貨源組織、運(yùn)價(jià)調(diào)整、客戶服務(wù)及數(shù)據(jù)交換協(xié)同性，有效解決班列晚點(diǎn)、信息不交互的問題，打造安全、高效的鐵路進(jìn)出口大通道，推動(dòng)鐵水聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，迅速擴(kuò)大鐵路集裝箱規(guī)模。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的深入推進(jìn)，充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，大力拓展“白貨”運(yùn)輸成為中國(guó)鐵路總公司的重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。目前廣鐵集團(tuán)在集裝箱物流信息系統(tǒng)建設(shè)和鐵水聯(lián)運(yùn)上仍然處于起步階段，通過縮短集裝箱運(yùn)輸時(shí)效、加快物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)、拓展全程物流服務(wù)、強(qiáng)化信息系統(tǒng)建設(shè)及大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)，逐漸改變鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后的局面，才能不斷增強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。