本刊記者 史婧力

歐盟MRV新機(jī)制的出臺(tái)，無疑是向漸趨平靜的湖水投下了一顆石子，令市場減排機(jī)制推進(jìn)工作漣漪再起。

作為IMO溫室氣體減排框架下的三個(gè)關(guān)鍵步驟，在船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理（SEEMP）被正式納入MARPOL附則VI，并于2013年正式生效后，非強(qiáng)制執(zhí)行經(jīng)濟(jì)手段——市場機(jī)制（MBM），卻猶抱琵琶半遮面。那么，是什么原因讓MBM千呼萬喚難出來？未來，MBM又將以何種方式實(shí)施呢？

MBM框架體系

國際航運(yùn)業(yè)溫室氣體（GHG）排放問題首次于1997年在京都議定書中被提及，京都議定書是在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》UNFCCC協(xié)議下，國家之間簽署的總體減排意向。航運(yùn)方面，由IMO具體實(shí)施。同年MEPC開始考慮溫室氣體排放的控制問題，從MEPC的57 ～59屆會(huì)議，航運(yùn)GHG減排問題進(jìn)入了廣泛討論與爭議階段。到MEPC62屆會(huì)議上，船舶溫室氣體排放的措施基本成型，EEDI與SEEMP/EEOI分別從設(shè)計(jì)建造和運(yùn)營角度來提高船舶能效。具體來看，EEOI和SEEMP，是從操作的角度來提高能效，然而運(yùn)營方對(duì)計(jì)劃的具體實(shí)施缺乏監(jiān)控，故減排效果較為有限。EEDI通過三個(gè)階段的逐步實(shí)施能夠比較有效地提升船舶能效，但由于其只適用于新造船，對(duì)現(xiàn)有船無法形成約束。因此，采用市場機(jī)制，用市場無形的手來調(diào)節(jié)能效，成為一種現(xiàn)實(shí)選擇。然而，市場機(jī)制的推進(jìn)卻步履蹣跚。

目前，MBM正式納入談判范疇的框架由9種機(jī)制構(gòu)成，可基于調(diào)控對(duì)象（船用燃料和船舶能效）與調(diào)控工具（稅費(fèi)機(jī)制和交易機(jī)制）分為5類：一是以碳稅為特征（燃料－稅費(fèi)型），具體方案有國際溫室氣體基金、港口征收排放費(fèi)用和基金+返還機(jī)制，代表方分別為丹麥、牙買加及國際自然基金。二是以排放交易為特征（燃料－交易型），代表國家分別為挪威、英國、法國。三是能效激勵(lì)型（能效－稅費(fèi)型），方案原理是能效較差的船舶繳納碳稅，代表方為日本和國際航運(yùn)公會(huì)。四是能效信用交易型（能效－交易型），方案原理是能效較差的船舶必須向高能效船舶購買排放信用，代表國家為美國。五是反對(duì)市場機(jī)制的方案，認(rèn)為“市場機(jī)制是對(duì)全球貿(mào)易的破壞”，代表國家為巴哈馬。

相關(guān)國家在IMO 框架下提出的市場方案與其在《公約》下的談判立場基本保持一致，反映出不同集團(tuán)對(duì)下一步減排路線圖、適用原則、資金征收的不同關(guān)切和立場，其核心在于維護(hù)本國或本集團(tuán)的根本利益。

從目前提出的市場機(jī)制方案來看，一些機(jī)制僅在“行業(yè)內(nèi)減排”，一些機(jī)制能夠與其他行業(yè)進(jìn)行交易。在國際航運(yùn)排放未達(dá)峰值前是否適宜于參與其他行業(yè)的交易，還需要后續(xù)進(jìn)一步研究。從目前來看，通常認(rèn)為在行業(yè)達(dá)到峰值后才適于與其他行業(yè)進(jìn)行交易，這樣對(duì)航運(yùn)業(yè)整體的影響相對(duì)較小。

所有的提案都具有一定程度的可行性，其具體措施在實(shí)施時(shí)的嚴(yán)格程度將決定機(jī)制所產(chǎn)生的影響。無論如何，新舉措帶來的挑戰(zhàn)不可避免。由市場機(jī)制的實(shí)施而帶來船舶運(yùn)營成本上升從而導(dǎo)致運(yùn)價(jià)的上漲是影響進(jìn)出口商品貿(mào)易的重大因素。需要在后續(xù)市場機(jī)制細(xì)節(jié)方案設(shè)計(jì)中包括降低此負(fù)面影響的機(jī)制設(shè)計(jì)。

目前國際航運(yùn)業(yè)已實(shí)施了技術(shù)性和操作性的減排措施，但是在實(shí)施技術(shù)性和操作性減排措施的技術(shù)方面，發(fā)達(dá)國際和發(fā)展中國家的能力不一致，對(duì)于發(fā)展中國家難度相對(duì)較大，因此，在市場機(jī)制的獲得資金的安排設(shè)計(jì)方面，應(yīng)考慮到給予發(fā)展中國家相應(yīng)的資金支持，避免技術(shù)能力差異的擴(kuò)大, 包括考慮在資金的使用環(huán)節(jié)體現(xiàn)“共同而有區(qū)別責(zé)任”原則（共區(qū)原則）。

通過對(duì)各類市場機(jī)制提案的對(duì)比，基本都缺乏完善的實(shí)施方案，各方案中相關(guān)要素尚需要進(jìn)一步研究和討論。具體的實(shí)施方案和配套的機(jī)制還需進(jìn)一步細(xì)化和拓展以便更好地實(shí)施和執(zhí)行。各機(jī)制提案中都不同程度缺乏以下細(xì)節(jié)：對(duì)機(jī)制的全球性統(tǒng)一實(shí)施的評(píng)估，對(duì)碳泄漏的預(yù)防，防止欺詐問題，非締約國間的海運(yùn)運(yùn)輸，交易或稅收的平臺(tái)及監(jiān)管細(xì)節(jié)等問題。此類問題還需進(jìn)一步通過完善市場機(jī)制設(shè)計(jì)，以便妥善解決。

總體來看，根據(jù)不同的階段，不同的國家根據(jù)其立場會(huì)有不同傾向。如美國，傾向于船舶能效不達(dá)標(biāo)的要去購買能效信用，亦即能效信用型機(jī)制。挪威、法國和英國為代表的一些國家希望推廣排放交易為主的ETS機(jī)制，目前在歐洲已開始試點(diǎn)。但歐盟國家并不是都持有這一立場，丹麥、瑞士、希臘，就不希望通過市場方式來解決，他們比較傾向于排放碳稅的形式。由此可見，各國所持立場不同，也是MBM推進(jìn)遲緩的原因之一。

緣何擱置

除前面提及的各國立場不同等原因外，還有哪些因素導(dǎo)致了MBM進(jìn)展遲緩呢？一是大環(huán)境不景氣，行業(yè)陷入長期深度低迷。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，之前所推崇的碳交易逐漸銷聲匿跡。船東、港口國、船旗國均承受頗大壓力。有專家直言，在市場景氣時(shí)期，推出一個(gè)“不利法案”，影響是有限的，可能被整個(gè)浪潮掩過去，但在市場低迷時(shí)期，再去做這個(gè)事情的話就有很大壓力，目前很多人關(guān)心油價(jià)對(duì)市場的影響，雖然油價(jià)的降低是利好因素，減小市場壓力，但整體對(duì)MBM進(jìn)程影響并不大。二是時(shí)機(jī)不成熟，缺乏數(shù)據(jù)支持。如在建立營運(yùn)能效數(shù)據(jù)庫時(shí)就反映了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)欠缺的問題；機(jī)制建立的難易程度還不明確，很難確定哪一種是最優(yōu)和最合理的機(jī)制措施；數(shù)據(jù)搜集是針對(duì)單船還是船公司也未確立，并且從技術(shù)上講，如果沒有歷史數(shù)據(jù)，就不可能建立基線，但這些歷史數(shù)據(jù)卻非常難以收集。三是在不同機(jī)制下，對(duì)象不同，排放額不確定，排放總量不同等復(fù)雜情況，使得框架下的詳細(xì)行動(dòng)難以進(jìn)行。以“歐洲排放交易計(jì)劃”（ETS）為例，首先需要確定“碳排放限制”（CAP），再確定配額，之后的交易怎樣細(xì)化、進(jìn)行都是未知數(shù)，就更別說交易平臺(tái)的建立、國際交易排放限制的設(shè)計(jì)和購買方式等。事無巨細(xì)，每一個(gè)流程必須要非常精確和細(xì)化，才能確保每個(gè)步驟的流暢。

在GHG排放問題上，目前的重點(diǎn)正轉(zhuǎn)向碳排放監(jiān)測報(bào)告核查機(jī)制（MRV），因?yàn)檫@是制定具體市場機(jī)制的基礎(chǔ)工作。對(duì)此，專家指出，雖然IMO組成了專門的評(píng)估影響小組來做各方面的準(zhǔn)備和調(diào)研，但仍未能確定確切方案，所以其對(duì)未來業(yè)界的預(yù)期影響仍較為模糊多變。不過可以確定的是，那些能效方面表現(xiàn)優(yōu)異的船公司，無論哪種市場機(jī)制最終出臺(tái)，都會(huì)占有優(yōu)勢。專家同時(shí)指出，市場機(jī)制本身在市場運(yùn)行中，還可能引發(fā)一些潛在問題，如投機(jī)、高運(yùn)營成本、不公平競爭等現(xiàn)象，這將在一定程度上對(duì)航運(yùn)業(yè)總體發(fā)展造成負(fù)面影響，也值得高度關(guān)注。

MRV與MBM

航運(yùn)溫室氣體排放的MRV機(jī)制，可以視為MBM實(shí)施的前奏。只有通過MRV完成數(shù)據(jù)收集的前期工作，才能進(jìn)一步制定能效基線和設(shè)立減排目標(biāo)，從而便于MBM的設(shè)計(jì)和和實(shí)施。

歐盟對(duì)推動(dòng)減排政策非常積極。 2015年1月，歐盟發(fā)布消息稱，歐盟MRV新規(guī)則將在2015年7月1日生效并于2018年1月1日正式實(shí)施。規(guī)則適用于500GT以上的船舶，但軍艦、海軍輔助船、漁船或漁業(yè)加工船、木船，非機(jī)動(dòng)船，以及非商業(yè)用途的公務(wù)船除外。從2018年1月1日起，船東需對(duì)其運(yùn)營船舶的二氧化碳排放以航次為單位進(jìn)行監(jiān)測以年度為基準(zhǔn)報(bào)告。歐盟委員會(huì)將向公眾公告每年的海事運(yùn)輸報(bào)告，并允許對(duì)能效船舶的船型、規(guī)模和活躍度進(jìn)行評(píng)估。另外，將每兩年一次地評(píng)估海事業(yè)對(duì)全球氣候的影響，包括非二氧化碳的廢氣影響等。目前，歐盟MRV的許多細(xì)則并未出臺(tái)，一旦全面實(shí)施，將為IMO提供大量可參考依據(jù)，并有助于推動(dòng)IMO層面的全球性航運(yùn)GHG排放監(jiān)測、報(bào)告、核實(shí)機(jī)制的出臺(tái)。

MRV機(jī)制一旦實(shí)施，船東的壓力也隨之加大。首先，船公司需要本身從事數(shù)據(jù)的搜集工作，或者交給第三方完成，這都會(huì)增加船東成本；其次，數(shù)據(jù)搜集后，公司內(nèi)部要做管理體系、檢測計(jì)劃，并提交第三方審核，成本也會(huì)提升；第三，MRV的實(shí)施還需要增加添置設(shè)備、培訓(xùn)、核驗(yàn)的成本。考慮減輕船東經(jīng)濟(jì)壓力，現(xiàn)在出臺(tái)的MRV細(xì)則當(dāng)中規(guī)定，只要能夠使用現(xiàn)有設(shè)備以及現(xiàn)有可得到的信息可得到檢測報(bào)告也可以接受。第四，公司數(shù)據(jù)的敏感性問題，因許多船東不愿提供和公開航線數(shù)據(jù)和單船數(shù)據(jù)等，所以在機(jī)制的實(shí)施過程中也可能造成一定的困難。

專家指出，歐盟MRV新機(jī)制的出臺(tái)，無疑是向漸趨平靜的湖水投下了一顆石子，令市場減排機(jī)制推進(jìn)工作漣漪再起。而IMO層面的機(jī)制建立也將隨之提上日程。MRV機(jī)制后續(xù)如順利實(shí)施，必將加快MBM討論和制訂的進(jìn)程。