梁玲+遲琳娜+謝家平

摘 ?要？演逆向供應鏈中，汽車舊件供給成為再制造生產(chǎn)的瓶頸，如何提高回收效率與激勵汽車舊件的回收量是亟待解決的問題。通過對國外回收渠道政策的梳理，分析對比汽車舊件的自主回收模式、外包回收模式以及聯(lián)合回收模式，提出促進汽車舊件回收數(shù)量與效率的策略建議。研究結(jié)果表明：汽車再制造企業(yè)應從實際出發(fā)，選擇合適的回收渠道，建立與正向汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游的企業(yè)合作伙伴關系，提高回收效率。

關鍵詞？演汽車舊件 ; 回收渠道 ; 策略建議

[中圖分類號]F272.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2015）01-0033-07

一、引 ?言

再制造作為循環(huán)經(jīng)濟的重要實現(xiàn)途徑，越來越受到企業(yè)與消費者的關注。特別是汽車行業(yè)的再制造正逐漸由萌芽期轉(zhuǎn)向快速發(fā)展[1]。很多國內(nèi)大型汽車生產(chǎn)企業(yè)，如中國重汽集團、上海汽車工業(yè)集團都設有專業(yè)化廢舊汽車再制造生產(chǎn)工廠，是我國汽車工業(yè)再制造發(fā)展的先驅(qū)。但國內(nèi)現(xiàn)有的汽車再制造業(yè)務主要針對廢舊汽車總成部件。特別是汽車核心部件之一發(fā)動機的再制造是國內(nèi)汽車再制造企業(yè)的主營業(yè)務。由于逆向物流系統(tǒng)的復雜性高，舊件來源的不確定性直接影響再制造生產(chǎn)的穩(wěn)定性[2]。因此，廣泛的汽車舊件來源與有效的回收渠道是提高汽車舊件再制造效率的保證。

現(xiàn)有的企業(yè)實踐中，汽車舊件來源主要包括從終端消費者處的舊機回收、主機廠索賠件以及主機廠工廢。舊機回收渠道回收主要來自4S店/維修站以及專業(yè)廢舊回收站等社會來源。但由于逆向的汽車舊件回收信息不對稱，數(shù)量不能保證，回收效率低。我國汽車舊件回收渠道主要存在：①回收來源很不穩(wěn)定。再制造企業(yè)舊件來源很大一部分來自終端消費者，由于客戶群范圍廣，不能有效保證回收汽車舊件質(zhì)量與回收時間。②回收渠道過于單一。再制造企業(yè)主要依賴新產(chǎn)品銷售網(wǎng)絡，一對一以舊換新的方式回收汽車舊件，但回收量遠遠不能滿足生產(chǎn)需要。而汽車的保有量大，很大一部分汽車舊件流向其他渠道。特別是社會修理廠、拆車廠以及資源回收站的舊件信息很難獲得，僅依靠新產(chǎn)品銷售網(wǎng)絡，回收效率低。③舊件再制造不均衡?；厥諄碓磁c渠道的不穩(wěn)定導致汽車舊件再制造生產(chǎn)的不均衡。由于回收數(shù)量少，回收時間很難確定，再制造生產(chǎn)忙閑不均，無法充分利用產(chǎn)能。④回收再造庫存管控難。由于汽車舊件來源少、型號復雜多樣，庫存控制體系不完善。一方面，舊件來源不足，舊件庫存管理一般沒有設置安全庫存;另一方面，再制品倉庫出現(xiàn)積壓，生產(chǎn)的汽車部件再制造品種與市場需求不符。

因此，汽車再制造企業(yè)如何構建有效的回收網(wǎng)絡，選擇合適的回收模式是解決現(xiàn)有汽車舊件回收實踐問題的關鍵。本文通過對國外回收渠道政策的借鑒，重點分析現(xiàn)有汽車舊件回收渠道的主要模式，并根據(jù)我國汽車舊件回收實踐提出切實的策略建議。

二、國外回收渠道政策借鑒

歐美、日本等汽車工業(yè)發(fā)達國家都早已以立法形式明確汽車制造商回收報廢汽車責任（EPR），形成完善的廢舊汽車回收管理體系[3]。同時，EPR制度還促進汽車制造商在設計階段就考慮如何有利于汽車報廢后回收拆解與再利用。

（一）實踐模式

根據(jù)各國報廢汽車回收的實踐與現(xiàn)有研究，廢舊汽車回收有多種模式。制造商可以通過在各地的回收點回收消費者的報廢汽車;也可以在消費者在汽車銷售店購買新車時回收舊車;還可以由專業(yè)的第三方回收拆解公司回收;汽車制造商也能選擇直接回收報廢汽車;或建立聯(lián)合回收中心;或與第三方回收企業(yè)共同建立回收中心。

1. 歐盟回收實踐模式

歐盟最早推行了汽車行業(yè)的EPR制度。到2007年為止，歐盟要求各汽車制造商必須回收利用85%的汽車材料，回收網(wǎng)絡容量需要能夠接收全部報廢汽車，到2015年，汽車的回收比例應達到95%。在德、法等歐洲國家，汽車制造商在新車型上市之前，必須出具一份即將上市的新車在材料再生與零部件可再制造比例方面達到一定標準的證明，否則無法獲得市場準入許可證。英國2005年通過的《報廢車輛規(guī)定（制造商責任）》明晰了制造商對廢舊汽車回收處理責任以及對回收網(wǎng)點的要求等，確保舊件回收網(wǎng)點能夠有效回收廢舊汽車。

2. 美國回收實踐模式

美國的法律規(guī)定了有關汽車制造商產(chǎn)品連帶責任以及廢棄物填埋的環(huán)保法規(guī)限制，最小化報廢汽車引起的環(huán)境污染。美國鋼鐵冶金回收量的1/3來自于汽車回收的廢鋼鐵，汽車零部件回收利用率達80%。

3. 日本回收實踐模式

2002年日本國會通過《汽車循環(huán)法案》，這一法案要求汽車制造商必須回收處理占車重20%的粉碎性垃圾、有害氟類物質(zhì)以及氣囊等部件，并向車主征收約2萬日元的回收費。此外，政府還會根據(jù)回收情況獎勵汽車生產(chǎn)企業(yè)，激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)積極參與到回收工作中。

4. 廠家回收實踐模式

1990年，寶馬汽車公司在慕尼黑成立回收研發(fā)中心，獲得廢物處理的資格認證，并逐步建立起完善的廢物回收品倉庫的全國性網(wǎng)絡，取得了很好的汽車回收效益。很多汽車制造商聯(lián)合組建專業(yè)回收中心，共同研究報廢汽車回收利用技術，提高回收處理效率，實現(xiàn)報廢汽車回收的規(guī)模效益。1991年，美國通用、福特、戴姆勒克萊斯勒三大汽車公司成立了報廢汽車回收聯(lián)盟;針對銷往海外的汽車，寶馬、雷諾和菲亞特幾家汽車生產(chǎn)企業(yè)建立了廢舊汽車回收處理中心。還有汽車制造商與回收企業(yè)共同建立報廢汽車回收中心。如雷諾汽車與法國廢鋼鐵公司共建舊車回收中心。豐田等大型汽車生產(chǎn)企業(yè)均設有專門的報廢汽車回收部。

（二）經(jīng)驗啟示

通過對國外回收模式的梳理，可以看到，完善的EPR制度是發(fā)達國家汽車行業(yè)形成系統(tǒng)、有效的回收模式的前提。根據(jù)EPR制度的規(guī)定，不同國家的汽車制造商需要主導建立相應的回收系統(tǒng)，保證汽車再制造所需舊件來源[4]。我國的EPR制度還處于發(fā)展的初級階段，根據(jù)發(fā)達國家汽車回收模式的經(jīng)驗，對我國發(fā)展廢舊汽車零部件回收系統(tǒng)有如下的啟示。endprint

首先，解決舊件來源問題需要完善的回收法律政策作為保證。歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達國家要求汽車制造商必須回收所屬品牌的報廢汽車，這就促使汽車制造商主動建立有效的回收體系，從終端顧客到回收主體，再到再制造企業(yè)能夠保證盡可能大的回收率，以達到各個國家地區(qū)法定的報廢汽車回收再制造水平。

其次，根據(jù)汽車制造商的規(guī)模與所處的發(fā)展階段，可以選擇采用自營或外包的回收模式。EPR制度下，汽車制造商主導汽車舊件回收，但不同的汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模大小不同，發(fā)展戰(zhàn)略存在差異，所以汽車制造商主導下的汽車舊件回收可以采用不同的回收模式。一般來說，當汽車制造企業(yè)還處于初期發(fā)展階段，資金與技術水平有限，規(guī)模較小，這時汽車制造商可以采用外包回收模式，由4S店或?qū)I(yè)第三方回收商負責回收，不必在回收渠道上投入大量資本，而是集中主要資源在新產(chǎn)品開發(fā)與整車生產(chǎn)方面;當汽車制造企業(yè)發(fā)展到一定大的規(guī)模，資金與技術實力雄厚，這時，汽車制造商有能力控制整個回收網(wǎng)絡，所屬品牌報廢汽車舊件返回批量規(guī)模較大，在汽車舊件回收過程中能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，可以考慮自營回收。

另外，有效的汽車舊件回收合作模式是汽車制造商主導下所采用的不同回收模式維持與發(fā)展的必要條件。當汽車制造企業(yè)與汽車供應鏈上其他主體聯(lián)合回收汽車舊件時，汽車制造商與合作伙伴之間穩(wěn)定的互利合作關系是基礎。在汽車逆向供應鏈中，高回收渠道固定投入是企業(yè)回收決策所要考慮的重要因素。聯(lián)合回收模式能有效緩解過高渠道固定投入與回收過程中不確定性帶來的風險問題。但這都需要回收渠道建立過程中合作雙方的相互信任與協(xié)作。

三、汽車舊件回收渠道網(wǎng)絡模式設計

汽車行業(yè)正向供應鏈中，整車制造商為核心企業(yè)，零部件供應商首先要滿足整車制造商生產(chǎn)的需求。在汽車供應鏈下游，零部件供應商還供應整車企業(yè)旗下的銷售店（即4S店）;另外，還有一部分零部件供應給獨立于整車企業(yè)的汽修連鎖與汽配城等售后服務市場。

因此，在汽車制造商主導下汽車舊件回收模式既可以由制造商自主回收，自營回收倉庫;也可以由4S店或第三方專業(yè)回收商負責回收倉儲;另外也可以通過汽車制造商與其他主體聯(lián)合回收的模式，共建汽車舊件回收倉儲中心。

（一）自主回收模式

汽車舊件自主回收模式下，制造商直接或通過所擁有的配送中心回收舊件，自營回收舊件倉庫。

1. 制造商直接回收

消費者可以將汽車舊件直接送交給汽車制造商。與一般銷售與交付模式相同，汽車制造商分別通過4S店與配送中心完成向用戶的銷售與交付，分別由點線相間線與實線表示正向商流和物流。而汽車制造商自營回收的汽車舊件倉庫，如建立相應的汽車舊件再制造回收中心，顧客直接將舊件送交給汽車制造商，由虛線表示逆向物流過程，如圖1所示。

2. 配送中心回收

汽車制造廠商一般擁有比較廣泛分布的物流配送中心，因此，在對汽車舊件的回收可以通過這一渠道逆向利用。這種模式能夠提高舊件回收率，減小企業(yè)庫存壓力，實現(xiàn)對分散的、附加值高的汽車舊件回收。

汽車的銷售與交付是由零售商與配送中心分別進行的，圖2中點線相間線表示產(chǎn)品經(jīng)由4S店銷售的商流過程，實線代表由配送中心將汽車制造商生產(chǎn)的產(chǎn)品交付給最終用戶的正向物流過程;逆向的粗虛線表示最終客戶將汽車舊件交給配送中心倉儲，再由配送中心統(tǒng)一送達制造商指定地點進行再制造的逆向物流過程。

（二）外包回收模式

與整車回收模式相類似的，汽車制造商可以將汽車舊件回收外包給4S店或第三方回收商進行。在汽車舊件回收中，回收主體主要負責對回收汽車舊件進行分類倉儲，以供應汽車再制造生產(chǎn)。

1. 4S店回收

由于4S店負責汽車銷售、售后服務與零配件服務等，因此，當用戶到4S店檢修并需要更換部件時，4S店就可以直接從消費者手中回收更換下來的廢舊部件。在圖3中，汽車銷售過程為點線相間線表示正向商流;用戶從配送中心處取車或由配送中心統(tǒng)一配送，由實線表示正向物流;汽車舊件由用戶通過4S店的舊件倉庫存儲，達到一定批量后統(tǒng)一送至汽車制造商進行再制造，由虛線表示逆向物流。

2. 第三方回收

由第三方回收商回收汽車舊件，可以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第三方回收商設置回收的汽車舊件庫存，再交由汽車制造商進行再制造，如圖4所示。

汽車的銷售由4S店進行，用點線相間線表示正向商流過程;而第三方回收商負責從用戶處回收汽車舊件，用虛線表示逆向物流。我國汽車零部件回收規(guī)定要求：在非汽車制造商售后服務網(wǎng)絡的其他回收渠道中，需要原汽車生產(chǎn)企業(yè)的授權，并經(jīng)過國家相關部門認定后，廢舊汽車回收拆解企業(yè)才能負責廢舊汽車零部件的回收。

與第三方回收商合作，汽車制造商將回收與倉儲職能外包，降低制造商的經(jīng)營風險，能夠靈活適應外部環(huán)境變化;第三方回收商提供質(zhì)量更高的專業(yè)化回收倉儲服務;汽車制造商將主要資源與能力集中在汽車舊件再制造的關鍵環(huán)節(jié)，提高企業(yè)創(chuàng)造價值與提升競爭力能力。

（三）聯(lián)合回收模式

與整車制造商聯(lián)合回收模式相類似，對于汽車舊件的回收，聯(lián)合回收中心可以根據(jù)不同類別與型號回收，而不只是針對某一個制造商的產(chǎn)品，從而解決“遺孤問題”。具體來說，汽車制造商可以聯(lián)合4S店回收，也可以聯(lián)合汽配城回收報廢部件。

1. 汽車制造商與4S店聯(lián)合回收

汽車制造商可以與4S店聯(lián)合回收汽車舊件。在這種模式下，汽車舊件的回收主要依靠4S店的銷售網(wǎng)絡，由消費者送交到4S店。但與單獨的4S店回收模式不同，渠道中回收的汽車舊件存儲在汽車制造商與4S店共同建立的回收倉庫中，這樣，制造商也分擔一部分回收固定倉儲成本，而不是完全由4S店負擔，如圖5所示。圖5中，汽車銷售過程由點線相間線表示正向商流，而汽車舊件返回過程由虛線表示逆向物流。

2. 汽車制造商與汽配城聯(lián)合回收endprint

汽配城逐步成為重要的汽車零部件更換、維修等汽車售后服務專業(yè)市場，因此，一部分的汽車廢舊部件流入其中。汽車制造商也可以選擇與汽配城合作，共同建立廢件倉庫，如圖6所示。圖6中的雙箭頭線表示用戶在汽配城進行零件維修、更換的過程，而在更換零件的同時，用戶也將一部分汽車舊件交由汽配城處理，由虛線表示逆向物流過程。汽配城回收或更換下來的汽車舊件置于與制造商聯(lián)合建立的倉庫中，以供應再制造生產(chǎn)。

汽車制造商與不同回收主體聯(lián)合回收模式最大的優(yōu)勢是降低單一企業(yè)在回收過程中高固定投入。因此，聯(lián)合回收模式能夠降低再制造來源——汽車舊件的不確定性，分散汽車舊件回收過程中的風險。

四、提升汽車舊件回收量的策略建議

提高汽車舊件回收量可以從回收舊件來源的擴展、舊件回收網(wǎng)絡的構建兩方面考慮。通過政府的政策引導與宣傳，促使消費者積極主動返回汽車舊件與購買汽車再制造部件;與出租車/租賃企業(yè)合作回收汽車舊件;以正向銷售網(wǎng)絡為依托，構建分區(qū)域回收網(wǎng)絡;與汽車生產(chǎn)企業(yè)合作，回收質(zhì)保期內(nèi)與產(chǎn)品壽命終結(jié)的汽車廢舊部件。

（一）政府有效的政策引導與宣傳

汽車舊件回收量的保證與回收效率的提高需要政府政策的支持，正確引導消費者對再制造汽車零部件的認可。政府能夠在政策層面積極推動再制造部件理念的普及，使消費者深入了解產(chǎn)品的質(zhì)量與性能;同時，對企業(yè)采取有效的激勵措施促進汽車再制造產(chǎn)品需求市場的發(fā)展。

1. 中國汽車保有量增長分析

汽車工業(yè)已經(jīng)成為中國經(jīng)濟增長重要推動力。民用汽車保有量逐年上升，特別是載客汽車數(shù)量增長幅度較大。圖7展示了我國近10年的民用汽車保有量增長趨勢。

2000～2009年間，我國的民用汽車由1 609萬輛增長到6 281萬輛。而載客汽車占民用汽車保有量的比重逐年上升，2009年載客汽車占民用汽車保有量的比重已達77.14%。從圖7的分析可以看出，中國民用汽車保有量增長迅速，每年凈增保有量不斷上升，這在未來將成為巨大的汽車舊件回收來源。

2. 再制造汽車部件需求分析

與歐美發(fā)達國家相比，我國的消費者對再制造汽車零部件產(chǎn)品并不熟悉。在西方國家，再制造產(chǎn)業(yè)較為成熟，汽車部件需要大修時一般直接更換再制造零部件。而我國的消費者會選擇大修或更換新部件，很少購買再制造部件。一般消費者對再制造汽車零部件產(chǎn)品的認知還處在初級階段。

消費者進行再制造汽車零部件購買決策時，會主要關注再制造零部件的價格、質(zhì)量、品牌、售后服務等方面。尤其是發(fā)動機、變速箱等汽車總成部件直接決定汽車安全性能，因此，消費者會考慮再制品質(zhì)量能否達到新產(chǎn)品質(zhì)量水平。而再制造汽車部件的價格優(yōu)勢也是促使消費者選擇再制品的重要因素;再制造汽車部件的品牌影響力與售后服務水平會影響消費者對再制造產(chǎn)品的偏好與滿意度。

由于對再制造汽車零部件不了解或不信任，消費者很難積極地將廢舊零部件送交回收商、4S店或生產(chǎn)商處。這就大大影響舊件回收量，再制造企業(yè)不能挖掘潛在的再制造汽車零部件供給源，制約再制造規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展。

3. 政府相關的政策引導與宣傳

從上面的分析可以看出，一方面，汽車保有量不斷上升，潛在的可供再制造的汽車舊件來源量很大;另一方面，消費者對再制造汽車部件的認知程度很淺，很大一部分消費者不會主動購買再制造產(chǎn)品，進一步地，消費者也就不會主動將廢舊汽車零部件交由再制造企業(yè)進行再制造。

因此，消費者對再制造汽車零部件的正確認識與接受需要政府的有效宣傳以及相關政策引導，包括鼓勵消費者將汽車舊件送交相關企業(yè)進行再制造，有效提升回收率;培養(yǎng)與強化消費者對再制造的正確認識，倡導消費者購買再制造產(chǎn)品，實現(xiàn)資源的循環(huán)利用。同時，政府加強對再制造企業(yè)的扶持力度，促進汽車再制造企業(yè)的技術升級與創(chuàng)新水平提高，保證汽車再制造產(chǎn)品質(zhì)量與服務質(zhì)量，提升再制品品牌價值。

（二）與出租或租賃公司聯(lián)盟合作

汽車銷售網(wǎng)絡的終端消費者較為分散，汽車舊件回收率難以保證。因此，除了通過政策導向與加大宣傳，促進終端消費者處汽車舊件的返回，再制造企業(yè)還需要一部分較為穩(wěn)定的回收來源。出租車公司與汽車租賃企業(yè)對所擁有的車輛能夠統(tǒng)一管理，車輛每年的維護、修理比例相對較為穩(wěn)定。

在出租車或租賃車輛的零部件無法再使用或需要大修時，再制造企業(yè)可以根據(jù)簽訂的合作協(xié)議為這部分車輛更換再制造汽車部件，通過委托代理機制，形成一定規(guī)模的汽車舊件供給與再制造汽車部件需求。同時，更換的再制造汽車部件成本遠遠低于新產(chǎn)品，出租車/汽車租賃企業(yè)也可以節(jié)約維護費用，所更換的再制造汽車部件質(zhì)量水平也更能得到保證。

1. 出租車公司的選擇

出租車公司車輛保有量具有一定的規(guī)模。而與私有汽車不同，載客用轎車在維修或更換汽車舊件以及報廢時能夠形成一定批量，質(zhì)量狀況相對穩(wěn)定，可以成為較為穩(wěn)定的汽車舊件再制造的供應源。

以上海市為例，截止至2010年底，上海市約有144家出租車公司。其中，主要的出租車公司包括強生、大眾、海博、錦江與藍色聯(lián)盟。特別是上海強生出租車公司收購巴士出租車公司后，成為中國最大的出租車企業(yè)，出租車保有量達1.30萬輛，占上海市出租車總量的1/4以上。大眾出租車公司出租車保有量為9 200輛，海博與藍色聯(lián)盟出租車量已經(jīng)達到7 000輛水平。據(jù)相關規(guī)定，上海的營運出租車使用期限為5年。有些大的出租車公司要求3年就更換車輛?，F(xiàn)有出租車的高保有量在未來幾年內(nèi)會形成規(guī)模化的汽車舊件來源。

通過與區(qū)域主要出租車公司的合作，出租車定期檢修時需要大修或報廢的汽車舊件交由再制造企業(yè)進行再制造處理。這部分汽車部件成為再制造企業(yè)相對固定的再制造汽車舊件來源。當其他舊件來源不穩(wěn)定時，出租車公司的汽車舊件供給能夠有效支持再制造企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性。再制造企業(yè)為出租車公司提供有質(zhì)量保證的再制造汽車產(chǎn)品，而再制造部件的成本遠遠低于新產(chǎn)品，同時再制造企業(yè)可以向這些出租車公司提供相應的售后服務保障，雙方建立起互惠共利的長遠的合作關系。endprint

2. 汽車租賃企業(yè)選擇

隨著乘用車保有量的迅速增長，人們消費觀念逐步轉(zhuǎn)變，我國的汽車租賃市場由北京、上海等大城市逐步擴展至全國其他城市。2010年，我國汽車租賃市場的規(guī)模達182億元，租賃汽車總量為20萬輛。

汽車租賃主要分為短租與長租兩類。長期租賃的租期一般超過1年，主要服務對象為企業(yè)，以降低企業(yè)車輛維護、保養(yǎng)等持有成本。短期租賃又可以分為短租代駕與短租自駕。短租代駕的用戶主要為外資企業(yè)與中小型民營企業(yè)，這些企業(yè)通過短租代駕既節(jié)約車輛本身成本，還降低人力成本，較靈活;短租自駕主要的客戶為個人，主要用于休閑。汽車租賃企業(yè)與汽車生產(chǎn)廠家往往存在緊密的關系。其中，很多汽車生產(chǎn)廠家與汽車租賃企業(yè)存在資本控制關系。汽車生產(chǎn)廠家為租賃企業(yè)提供車輛的及時更新服務。

與出租車企業(yè)相比，汽車租賃企業(yè)擁有的轎車類型更廣泛，車輛更新速度快。再制造企業(yè)與汽車租賃公司合作，既能獲得規(guī)?；嚺f件來源，同時也能回收多種類型汽車舊件，有利于擴展再制造汽車產(chǎn)品的需求市場。

（三）區(qū)域回收網(wǎng)絡構建模式選擇

汽車舊件返回過程中，回收網(wǎng)絡的構建直接影響舊件回收量。根據(jù)汽車舊件回收模式的分析，企業(yè)可以采取自營回收倉庫和通過代理商的形式回收。

1. 自營回收倉庫

自營回收倉庫需要考慮初始投入成本，可以回收的舊件應該呈規(guī)?；駝t運營成本太大，影響再制造利潤。因此，再制造企業(yè)回收網(wǎng)絡中汽車舊件回收量大，回收來源較為穩(wěn)定時，會采用自營回收倉庫。而再制造規(guī)模小，汽車舊件來源不穩(wěn)定的再制造企業(yè)不適合這種模式。

2. 代理商回收倉儲

通過代理商（如4S店）代為回收適合汽車舊件返回率不高的情況，可以由企業(yè)的正向銷售渠道返回舊件。但終端的各個經(jīng)銷商較為分散，由銷售終端分散回收運送至再制造商使回收過程中物流成本大大增加。為提高回收倉儲的效率，再制造企業(yè)或代理商可以在各區(qū)域建立回收中心，回收的汽車舊件再返回至再制造企業(yè)，既能提高回收效率，還能保證返回規(guī)模，實現(xiàn)各種型號產(chǎn)品的分類存儲。當再制造企業(yè)規(guī)模還處在初級階段時，可以考慮由各個區(qū)域的分銷中心作為各區(qū)域的代理回收中心，節(jié)約回收成本。

一般汽車生產(chǎn)企業(yè)會在各地區(qū)設立區(qū)域分銷中心，以提高銷售網(wǎng)絡效率。特別是根據(jù)不同區(qū)域消費者習慣的特點，各個分銷中心對所在的區(qū)域采取適合的銷售策略。同樣，各個分銷中心也能夠依賴已有的分銷網(wǎng)絡回收汽車舊件。各地區(qū)的經(jīng)銷商為消費者提供相應的服務時，可以獲得更換下來的汽車舊件。這些汽車舊件運至相應分銷中心建立的舊件回收倉儲中心中。再由分銷中心統(tǒng)一送交再制造企業(yè)。

這樣分區(qū)域的回收模式，能夠提高舊件回收批量與回收效率。企業(yè)利用已有銷售渠道，不需要過高的成本投入。各個分銷中心可根據(jù)各區(qū)域特征回收不同型號的舊件，有利于企業(yè)再制造產(chǎn)品類型的擴展，以充分利用再制造產(chǎn)能。

（四）汽車質(zhì)保期內(nèi)合作回收舊件

汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售產(chǎn)品時會向消費者承諾質(zhì)量保修期，在這一期限內(nèi)，汽車生產(chǎn)商通過授權4S店為消費者提供維修服務。因此，在質(zhì)量保證期內(nèi)返回的汽車中，一部分維修更換下來的零部件成為舊件來源之一。這一舊件來源的獲得需要以再制造商與汽車生產(chǎn)企業(yè)的合作為基礎。通過對主要汽車廠商的產(chǎn)銷量分析，以及在質(zhì)保期內(nèi)返修汽車比例可以粗略估算得到可能的返回舊件量。同時，再制造企業(yè)可以考慮進一步擴展再制造產(chǎn)品類型，與多家汽車廠商合作，增加再制造產(chǎn)品線或在現(xiàn)有再制造產(chǎn)品線基礎上變動技術工藝，提高生產(chǎn)柔性，維持生產(chǎn)的穩(wěn)定性。

為了持續(xù)穩(wěn)定地獲得質(zhì)量保證期內(nèi)返修車輛更換下來的舊件，再制造商與汽車生產(chǎn)企業(yè)應建立長期穩(wěn)固的合作關系。而合作雙方需要明確這一業(yè)務合作的規(guī)模與范圍，基本了解汽車廠商質(zhì)保期內(nèi)返修轎車量。隨著轎車銷量逐年上升，生產(chǎn)同類車型的技術水平與質(zhì)量要求不變的情況下，每年質(zhì)量保修期內(nèi)返回轎車量會增加。這部分質(zhì)量保證期內(nèi)的返回車輛中一部分可能需要更換零部件，成為舊件回收源。汽車部件再制造企業(yè)通過與主要的汽車生產(chǎn)商合作方式，獲得返修期內(nèi)更換的汽車部件。由于這部分維修更換部件比汽車壽命終結(jié)時的報廢部件磨損小，質(zhì)量水平更高，是有效的可再造部件源，能夠提高舊件的可再制造率。

（五）EPR下廢棄零部件返回

在生產(chǎn)者責任延伸制（EPR）下，汽車制造企業(yè)需要負責報廢汽車的回收。汽車產(chǎn)銷量的上升會引起未來保有量的增加，保有量的增大會帶來每年報廢汽車數(shù)量增加。據(jù)資料顯示，我國每年的汽車報廢率約為7%②。龐大的報廢汽車規(guī)模預示著可供挖掘的汽車部件再制造潛在的供應源。年報廢汽車量遠遠超過質(zhì)保期內(nèi)需要更換汽車舊件的返修汽車量。因此，EPR下再制造商可以與汽車生產(chǎn)企業(yè)合作，將這部分汽車舊件給再制造生產(chǎn)。

1. EPR制度在我國的發(fā)展

再制造商與汽車生產(chǎn)企業(yè)合作以獲得汽車壽命終結(jié)時廢舊部件的前提條件是EPR制度。我國2001年頒布的《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定汽車“五大總成”：發(fā)動機、轉(zhuǎn)向器、變速器、前后橋、車架必須以材料形式回收，不能再出售。2007年4月我國公布的《報廢機動車拆解環(huán)境保護技術規(guī)范》又對報廢機動車拆解、破碎企業(yè)的環(huán)境保護和污染控制等多方面提出了具體規(guī)定。我國于2009年開始實施的《循環(huán)經(jīng)濟促進法》涉及到EPR制度，將生產(chǎn)者責任從生產(chǎn)階段、產(chǎn)品使用階段逐步擴展延伸至產(chǎn)品廢棄后的回收、利用與處置階段。但直到2010年7月《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》的頒布開始，我國才允許再制造企業(yè)進行廢舊汽車總成等零部件的再制造加工，并鼓勵汽車再制造企業(yè)與回收拆解企業(yè)建立長期合作關系。

2. 汽車舊件返回的合作

隨著我國汽車行業(yè)EPR制度的發(fā)展，汽車生產(chǎn)企業(yè)會承擔未來大規(guī)模本企業(yè)品牌報廢汽車的回收。再制造商需要與汽車生產(chǎn)企業(yè)緊密合作，幫助有效地回收“消化”報廢汽車。在EPR制度下，再制造企業(yè)與汽車生產(chǎn)廠家合作，將廠家負責回收的年報廢車輛舊件作為再制造供應源，使再制造企業(yè)需要相當?shù)纳a(chǎn)規(guī)模與較高的再制造生產(chǎn)效率。這就要以雙方長期穩(wěn)固的合作伙伴關系為基礎。否則，容易造成報廢汽車的積壓，但同時再制造企業(yè)產(chǎn)能過剩的“兩難”局面。因此，再制造企業(yè)可以與汽車生產(chǎn)廠家簽訂長期的框架協(xié)議，通過與汽車生產(chǎn)企業(yè)合作擴展回收來源，獲得汽車生產(chǎn)商負責回收的汽車舊件。endprint

五、結(jié) 語

再制造技術水平直接影響再制造產(chǎn)品的質(zhì)量水平與生產(chǎn)成本，但只依靠技術的提高并不能實現(xiàn)再制造規(guī)模經(jīng)濟。再制造企業(yè)如果沒有有效的回收渠道，不能保證充足汽車舊件來源，汽車舊件的再制造就很難實現(xiàn)平穩(wěn)生產(chǎn)，導致初期投入的固定成本無法按期回收，造成汽車再制造企業(yè)盈利能力的下降。因此，以政府引導消費者為前提，汽車再制造企業(yè)根據(jù)自身的情況選擇合適的回收渠道，提高回收效率，與其他相關企業(yè)合作，獲得穩(wěn)定的回收來源。

收稿日期：2014-05-21

網(wǎng)絡出版網(wǎng)址：http：//www.cnki.net/kcms/doi/10.13253/j.cnki.ddjjgl.2015.01.006.html 網(wǎng)絡出版時間：2014-11-25 ?10：07：57

基金項目：國家自然科學基金資助項目《基于物聯(lián)網(wǎng)的閉環(huán)產(chǎn)品服務鏈契約優(yōu)化及應用研究》（71272015）;上海市哲學社會科學規(guī)劃課題《CL-PSS下產(chǎn)品租售與后市場服務捆綁契約機制研究》（2014BGL007）;上海財經(jīng)大學研究生科研創(chuàng)新基金資助項目《閉環(huán)產(chǎn)品服務系統(tǒng)租賃契約協(xié)調(diào)機制的優(yōu)化研究》（CXJJ-2013-357）。

作者簡介：梁玲（1978-），女，四川資陽人，上海財經(jīng)大學企業(yè)管理博士研究生，研究方向：運營管理、物流與供應鏈管理;遲琳娜（1985-），女，山東萊州人，上海財經(jīng)大學企業(yè)管理博士研究生，研究方向：運營管理、物流與供應鏈管理;謝家平（1964-），男，四川安岳人，上海財經(jīng)大學教授，博士生導師，管理學博士，研究方向：管理科學優(yōu)化方法、生產(chǎn)運作管理、物流與供應鏈管理、循環(huán)經(jīng)濟等。

[注 釋]

① 資料來源：中國統(tǒng)計年鑒，http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/.

② 汽車保有量增加，汽車報廢問題日益嚴重，中國新聞網(wǎng)，http：//www.chinanews.com/auto/2010/ 07-19/2411098.shtml.

[參考文獻]

[1] 徐濱士. 綠色再制造工程的發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望[J]. 中國工程科學， 2011，13（1）： 4-10.

[2] 潘福林， 劉磊. 汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式研究[J].經(jīng)濟縱橫， 2011（2）： 68-79.

[3] 劉繼偉. 中國汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 改革與戰(zhàn)略， 2011， 4 （27）： 134-136.

[4] 劉偉， 胡劍波. 再制造逆向物流閉環(huán)體系研究[J]. 機械制造， 2011， 49（558）： 49-53.

Research on the Recycling Channel Strategies

of Reverse Automobile Logistics

Liang Ling， Chi Linna， Xie Jiaping

（Shanghai University of Finance & Economics，Shanghai 200433，China）

Abstract： In the reverse supply chain，the supply of old automobile parts has become the bottleneck of remanufacturing. And it has been an urgent problem that how to improve the recycling efficiency and quantity of old automobile parts. Through sorting the foreign policies on recycling channels，analyzing manufacturers recycling modes，outsourcing recycling modes and joint recycling mode，the article proposed several suggestions on promoting the quantity and efficiency of recycling discarded automotive parts. The results showed that： automotive remanufacturing enterprises should choose the appropriate recycling channels considering reality，build partnerships with manufacturers in the downstream automotive industry chain to improve their recycling efficiency.

Key words： discarded automobile parts;recycling channel;strategy proposals

（責任編輯：張丹郁）endprint

五、結(jié) 語

再制造技術水平直接影響再制造產(chǎn)品的質(zhì)量水平與生產(chǎn)成本，但只依靠技術的提高并不能實現(xiàn)再制造規(guī)模經(jīng)濟。再制造企業(yè)如果沒有有效的回收渠道，不能保證充足汽車舊件來源，汽車舊件的再制造就很難實現(xiàn)平穩(wěn)生產(chǎn)，導致初期投入的固定成本無法按期回收，造成汽車再制造企業(yè)盈利能力的下降。因此，以政府引導消費者為前提，汽車再制造企業(yè)根據(jù)自身的情況選擇合適的回收渠道，提高回收效率，與其他相關企業(yè)合作，獲得穩(wěn)定的回收來源。

收稿日期：2014-05-21

網(wǎng)絡出版網(wǎng)址：http：//www.cnki.net/kcms/doi/10.13253/j.cnki.ddjjgl.2015.01.006.html 網(wǎng)絡出版時間：2014-11-25 ?10：07：57

基金項目：國家自然科學基金資助項目《基于物聯(lián)網(wǎng)的閉環(huán)產(chǎn)品服務鏈契約優(yōu)化及應用研究》（71272015）;上海市哲學社會科學規(guī)劃課題《CL-PSS下產(chǎn)品租售與后市場服務捆綁契約機制研究》（2014BGL007）;上海財經(jīng)大學研究生科研創(chuàng)新基金資助項目《閉環(huán)產(chǎn)品服務系統(tǒng)租賃契約協(xié)調(diào)機制的優(yōu)化研究》（CXJJ-2013-357）。

作者簡介：梁玲（1978-），女，四川資陽人，上海財經(jīng)大學企業(yè)管理博士研究生，研究方向：運營管理、物流與供應鏈管理;遲琳娜（1985-），女，山東萊州人，上海財經(jīng)大學企業(yè)管理博士研究生，研究方向：運營管理、物流與供應鏈管理;謝家平（1964-），男，四川安岳人，上海財經(jīng)大學教授，博士生導師，管理學博士，研究方向：管理科學優(yōu)化方法、生產(chǎn)運作管理、物流與供應鏈管理、循環(huán)經(jīng)濟等。

[注 釋]

① 資料來源：中國統(tǒng)計年鑒，http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/.

② 汽車保有量增加，汽車報廢問題日益嚴重，中國新聞網(wǎng)，http：//www.chinanews.com/auto/2010/ 07-19/2411098.shtml.

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[2] 潘福林， 劉磊. 汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式研究[J].經(jīng)濟縱橫， 2011（2）： 68-79.

[3] 劉繼偉. 中國汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 改革與戰(zhàn)略， 2011， 4 （27）： 134-136.

[4] 劉偉， 胡劍波. 再制造逆向物流閉環(huán)體系研究[J]. 機械制造， 2011， 49（558）： 49-53.

Research on the Recycling Channel Strategies

of Reverse Automobile Logistics

Liang Ling， Chi Linna， Xie Jiaping

（Shanghai University of Finance & Economics，Shanghai 200433，China）

Abstract： In the reverse supply chain，the supply of old automobile parts has become the bottleneck of remanufacturing. And it has been an urgent problem that how to improve the recycling efficiency and quantity of old automobile parts. Through sorting the foreign policies on recycling channels，analyzing manufacturers recycling modes，outsourcing recycling modes and joint recycling mode，the article proposed several suggestions on promoting the quantity and efficiency of recycling discarded automotive parts. The results showed that： automotive remanufacturing enterprises should choose the appropriate recycling channels considering reality，build partnerships with manufacturers in the downstream automotive industry chain to improve their recycling efficiency.

Key words： discarded automobile parts;recycling channel;strategy proposals

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五、結(jié) 語

再制造技術水平直接影響再制造產(chǎn)品的質(zhì)量水平與生產(chǎn)成本，但只依靠技術的提高并不能實現(xiàn)再制造規(guī)模經(jīng)濟。再制造企業(yè)如果沒有有效的回收渠道，不能保證充足汽車舊件來源，汽車舊件的再制造就很難實現(xiàn)平穩(wěn)生產(chǎn)，導致初期投入的固定成本無法按期回收，造成汽車再制造企業(yè)盈利能力的下降。因此，以政府引導消費者為前提，汽車再制造企業(yè)根據(jù)自身的情況選擇合適的回收渠道，提高回收效率，與其他相關企業(yè)合作，獲得穩(wěn)定的回收來源。

收稿日期：2014-05-21

網(wǎng)絡出版網(wǎng)址：http：//www.cnki.net/kcms/doi/10.13253/j.cnki.ddjjgl.2015.01.006.html 網(wǎng)絡出版時間：2014-11-25 ?10：07：57

基金項目：國家自然科學基金資助項目《基于物聯(lián)網(wǎng)的閉環(huán)產(chǎn)品服務鏈契約優(yōu)化及應用研究》（71272015）;上海市哲學社會科學規(guī)劃課題《CL-PSS下產(chǎn)品租售與后市場服務捆綁契約機制研究》（2014BGL007）;上海財經(jīng)大學研究生科研創(chuàng)新基金資助項目《閉環(huán)產(chǎn)品服務系統(tǒng)租賃契約協(xié)調(diào)機制的優(yōu)化研究》（CXJJ-2013-357）。

作者簡介：梁玲（1978-），女，四川資陽人，上海財經(jīng)大學企業(yè)管理博士研究生，研究方向：運營管理、物流與供應鏈管理;遲琳娜（1985-），女，山東萊州人，上海財經(jīng)大學企業(yè)管理博士研究生，研究方向：運營管理、物流與供應鏈管理;謝家平（1964-），男，四川安岳人，上海財經(jīng)大學教授，博士生導師，管理學博士，研究方向：管理科學優(yōu)化方法、生產(chǎn)運作管理、物流與供應鏈管理、循環(huán)經(jīng)濟等。

[注 釋]

① 資料來源：中國統(tǒng)計年鑒，http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/.

② 汽車保有量增加，汽車報廢問題日益嚴重，中國新聞網(wǎng)，http：//www.chinanews.com/auto/2010/ 07-19/2411098.shtml.

[參考文獻]

[1] 徐濱士. 綠色再制造工程的發(fā)展現(xiàn)狀和未來展望[J]. 中國工程科學， 2011，13（1）： 4-10.

[2] 潘福林， 劉磊. 汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式研究[J].經(jīng)濟縱橫， 2011（2）： 68-79.

[3] 劉繼偉. 中國汽車再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 改革與戰(zhàn)略， 2011， 4 （27）： 134-136.

[4] 劉偉， 胡劍波. 再制造逆向物流閉環(huán)體系研究[J]. 機械制造， 2011， 49（558）： 49-53.

Research on the Recycling Channel Strategies

of Reverse Automobile Logistics

Liang Ling， Chi Linna， Xie Jiaping

（Shanghai University of Finance & Economics，Shanghai 200433，China）

Abstract： In the reverse supply chain，the supply of old automobile parts has become the bottleneck of remanufacturing. And it has been an urgent problem that how to improve the recycling efficiency and quantity of old automobile parts. Through sorting the foreign policies on recycling channels，analyzing manufacturers recycling modes，outsourcing recycling modes and joint recycling mode，the article proposed several suggestions on promoting the quantity and efficiency of recycling discarded automotive parts. The results showed that： automotive remanufacturing enterprises should choose the appropriate recycling channels considering reality，build partnerships with manufacturers in the downstream automotive industry chain to improve their recycling efficiency.

Key words： discarded automobile parts;recycling channel;strategy proposals

（責任編輯：張丹郁）endprint