編者按：一頭連接生產(chǎn)，一頭連接消費(fèi)，物流業(yè)是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中不可缺少的黃金鏈條。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)正成為世界流行趨勢，打造中國經(jīng)濟(jì)升級版呼喚中國物流升級加速。

今年6月11日召開的國務(wù)院常務(wù)會議通過了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，確定12項重點(diǎn)工程，提出到2020年基本建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提升物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化、集約化水平。

當(dāng)前，我國物流業(yè)呈現(xiàn)哪些發(fā)展特點(diǎn)，存在哪些短板和軟肋？如何讓物流業(yè)脫胎換骨，由物流大國邁向物流強(qiáng)國？半月談編輯部特別策劃組織“物流上的中國”專題調(diào)研小分隊，深入湖北、吉林、安徽、上海、浙江、山東、湖南、北京、廣西、重慶等地，求解物流升級的“中國策”，讓物流上的中國更加富于動感與活力。

新潮流：現(xiàn)代物流刷新經(jīng)濟(jì)生活時空

物流飛動 中國速度

6月是京東的店慶月，訂單量成倍激增。作為京東86個倉庫之一的北京馬駒橋倉庫日訂單量超過8萬單。從分配訂單到揀選商品，再到打包、分選、派送，每一件商品都實現(xiàn)了流水化作業(yè)，京東物流就像一部高速而有序運(yùn)轉(zhuǎn)的現(xiàn)代機(jī)器。

肖銀寶是馬駒橋倉庫的一名揀選工，每天推著揀選車在倉庫里快步小跑。他所走的揀選路線一圈大約500米，一天工作10小時，意味著每3天就要跑一個全程馬拉松。

一句“貨到漢口活”的贊語，生動描述了號稱“九省通衢”的武漢在中國商品流通史上的特殊地位。如今，武漢又成了眾多物流企業(yè)的匯聚之地，每年數(shù)以億計的貨物通過這里運(yùn)往世界各地。守著1000多公里的長江岸線，武漢至上海洋山港外貿(mào)集裝箱航線已經(jīng)實現(xiàn)直航天天班服務(wù)，年投入運(yùn)力21萬標(biāo)箱，每周進(jìn)出口艙位供給量4200標(biāo)箱，貨柜到港即發(fā)，使得武漢貨物出口縮短3至5天。

3000多種零部件，涉及600多個供應(yīng)商，每天大約要為400多臺卡車生產(chǎn)送去所需的零部件，這是山東省郵政物流速遞有限公司與中國重汽在物流合作中的重要服務(wù)內(nèi)容。在山東省郵政物流速遞有限公司潤港物流園，大到發(fā)動機(jī)、水箱，小到螺絲，都按照不同的區(qū)域擺放有序，叉車、搬運(yùn)工人、貨車則按照既有的程序?qū)⒘悴考[放進(jìn)專門的器具再裝送運(yùn)輸，這些零件的目的地是在兩公里外的重汽卡車生產(chǎn)線?！吧衔?點(diǎn)鐘就要開始將下午生產(chǎn)所需的零部件送至生產(chǎn)線，而明天上午所需的生產(chǎn)零部件，今天下午就要送到。”山東省郵政物流速遞有限公司濟(jì)南第二分公司市場經(jīng)營部經(jīng)理王海軍說。

“幾千公里的路途，大貨司機(jī)兩班倒、日夜兼程，以最快速度把貨物運(yùn)到轉(zhuǎn)運(yùn)中心?！痹?jīng)往返于深圳與西安之間的物流企業(yè)員工郭培樂說，物流從沒像今天這樣對人們的生活產(chǎn)生如此重大的影響。

從百世匯通快遞員劉洪波一天的辛勞工作，也可以看出中國物流的速度：每天從早上7：30到晚上7：30，一周7天全勤，只有節(jié)假日能放假。到晚上7：30也不算工作完全結(jié)束，回家后還得把當(dāng)天已送快遞信息錄入，未送達(dá)的快遞進(jìn)行反饋信息。

物延海外 周流天下

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，國與國之間愈加密切的經(jīng)濟(jì)活動必然帶來跨國、跨區(qū)域物流的蓬勃興起。

浙江寧波市北侖區(qū)的寧波港第二集裝箱碼頭異常繁忙，這里是長三角地區(qū)外貿(mào)貨運(yùn)的樞紐。中午時分，一艘國際航運(yùn)巨頭馬士基的貨輪正在裝卸集裝箱，還有幾艘貨輪在港區(qū)等待進(jìn)港。堆積如山的集裝箱仍在被不停地拉上吊車裝船或者由大卡車分運(yùn)到全國各地，港外進(jìn)出的大卡車排成了長龍。這是國際物流的一個剪影。

在武漢，順豐、申通等國內(nèi)前10位的快遞企業(yè)相繼設(shè)立區(qū)域分撥中心或總部，TNT、德邦物流等領(lǐng)軍企業(yè)落戶，全球排名前16位的航運(yùn)企業(yè)，有14家設(shè)有辦事處和分支機(jī)構(gòu)，馬士基、地中海等全球領(lǐng)先的航運(yùn)企業(yè)先后入駐，京東、菜鳥等知名電商紛紛建設(shè)物流基地。

今年6月17日，51個滿載東風(fēng)小轎車和零配件的集裝箱搭乘80005/80006次鐵路國際集裝箱班列，緩緩駛出武漢鐵路局吳家山車站，經(jīng)麻（麻城）武（武漢）線、京（北京）九（九龍）線運(yùn)行，3天后抵達(dá)滿洲里鐵路口岸，出關(guān)抵達(dá)俄羅斯。這是從武漢開出的首趟中俄集裝箱班列。

過去，中歐洲際遠(yuǎn)程運(yùn)輸主要依賴汽車和海上運(yùn)輸。武漢出口到俄羅斯的集裝箱貨物，需要到口岸報關(guān)，手續(xù)繁瑣；如今，中俄集裝箱班列實現(xiàn)本地報關(guān)，具備國際全程通關(guān)運(yùn)輸資質(zhì)，運(yùn)輸時間大大壓縮，實現(xiàn)“一票出海”。

在廣西憑祥，裝有山竹、火龍果、荔枝等東南亞水果的越南大貨車一輛接著一輛進(jìn)入貿(mào)易市場，訓(xùn)練有素的中越工人迅速卸貨，然后裝上掛有中國各省牌照的貨車，分發(fā)到全國各地……在位于中越邊境線上浦寨邊境貿(mào)易區(qū)內(nèi)，水果貿(mào)易物流繁忙的場景每天都在上演。這里還是我國最大的紅木市場之一，來自老撾、柬埔寨、越南等國家的紅木從這里走向全國各地，2013年途經(jīng)憑祥口岸的紅木進(jìn)出口量達(dá)到1.1萬噸。

快速增長的邊境貿(mào)易催生了物流熱?！艾F(xiàn)在憑祥市有七八十家物流公司，在五六年前還只有四五家。”憑祥市鵬泰物流公司的一名工作人員介紹，光在他們公司注冊的大貨車就有700多輛。

半月談記者在邊境貿(mào)易區(qū)見到廣西巨龍公司工作人員鄧丁時，他正在指揮工人從越南過來的大貨車上泊貨?！斑@一車一車的都是火龍果，越南的物流公司和中國的物流公司在這里實現(xiàn)無縫對接，做水果貿(mào)易非常方便?！编嚩≌f。從事紅木貿(mào)易的商人黃智宏則告訴記者：越南北寧省同濟(jì)村是個巨大的紅木集散市場，在那里中國人經(jīng)營的國際物流公司就有20多家，有了這些物流公司，從事紅木貿(mào)易十分便捷。

跨國物流熱起來之后，競爭也更加激烈了?！耙郧?到3家物流企業(yè)優(yōu)哉游哉，現(xiàn)在要打價格戰(zhàn)、速度戰(zhàn)、服務(wù)戰(zhàn)，哪一項不如人家都不行?！睉{祥市一家物流公司的老板說。

產(chǎn)業(yè)共生 刷新業(yè)態(tài)

對于上海農(nóng)業(yè)信息有限公司總經(jīng)理助理楊張兵而言，10年前公司剛成立時，他很難料到當(dāng)時并非公司主營業(yè)務(wù)之一的冷鏈物流，會成為10年后公司“嫁入豪門”的一手好牌。

2013年10月，旗下子公司的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷平臺“菜管家”與海博物流簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面打通農(nóng)產(chǎn)品流通的“最后一公里”。未來，“菜管家”將加大農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷對接力度，發(fā)展訂單農(nóng)業(yè)，整合更多優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品貨源，讓更多的消費(fèi)者享用到安心優(yōu)質(zhì)的農(nóng)產(chǎn)品。

日韓梨、有機(jī)核桃、原生態(tài)散養(yǎng)雞……你能想象這些不大容易從家門口超市買到的“鮮貨”直接送到家門口的樣子嗎？在直供新疆阿克蘇水果后，國內(nèi)知名電商京東近期又增加了原產(chǎn)地直供有機(jī)食品的“隊列”。“除了澳洲牛羊肉、智利的活海鮮和丹麥的有機(jī)奶，物流還將海南變成大家的果盤子，云南變成大家的菜籃子……”對于物流的興起，業(yè)內(nèi)人士笑言這是“吃貨”們推動的。

“未來3到5年內(nèi)，冷鏈物流會有一個爆發(fā)式增長?！鄙虾Ａ颓趶?qiáng)食品有限公司總經(jīng)理欒軍元說，60天以內(nèi)公司就能從澳洲運(yùn)回冷鮮的牛肉，到2014年底公司40%的禽肉產(chǎn)品實現(xiàn)鮮銷，這都是市場需求引發(fā)的物流轉(zhuǎn)變。欒軍元給半月談記者算了一筆賬，春節(jié)前冷鮮雞銷售出現(xiàn)了8成增長，預(yù)計每年還將有50%的增長。

如今，物流業(yè)加速向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)滲透融合，新的業(yè)態(tài)、新的經(jīng)營模式不斷涌現(xiàn)。在合肥、天津、重慶、揚(yáng)州等多個城市布點(diǎn)的合肥朝陽物流公司，正在將主營業(yè)務(wù)逐漸從干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)向為工業(yè)企業(yè)提供服務(wù)。“以前主要做下游產(chǎn)品的倉儲運(yùn)輸，現(xiàn)在拓展至上游原材料的配送管理。”公司副總經(jīng)理隋勇軍說，這種深度合作的方式，可以充分發(fā)揮正規(guī)企業(yè)的管理優(yōu)勢，將工業(yè)企業(yè)與物流企業(yè)緊緊綁在一起。

從天貓上線喵鮮生頻道，1號店賣起水果，天天果園在北京開倉，到專注做外國人生意的甫田網(wǎng)完成了融資，褚橙、柳桃、潘蘋果也風(fēng)靡一時，原產(chǎn)地直供的實現(xiàn)歸功于物流和電子商務(wù)的深度融合。

從精心挑選優(yōu)質(zhì)的原產(chǎn)地，到跟蹤產(chǎn)品的生產(chǎn)流程，再到跨過中間商，避免價格壓榨以及貨物中轉(zhuǎn)的信息不對稱和潛規(guī)則；從“大櫻桃還在樹上，消費(fèi)者即可下單”的預(yù)售方式，到做好后端供應(yīng)鏈、渠道和服務(wù)等各個環(huán)節(jié)的全面把控，中國的物流業(yè)逐漸向“高端”進(jìn)化。

轉(zhuǎn)型升級 物流飛躍

山東省郵政物流速遞有限公司與中國重汽雙方合作4年來，供應(yīng)鏈的專業(yè)管理所帶來的效益顯而易見。“原來一條生產(chǎn)線每天生產(chǎn)三四十臺車，現(xiàn)在能提高到90多臺；原來單車損耗的零部件平均為1000元，現(xiàn)在降到只有500元左右?！蓖鹾＼娬f。

當(dāng)前，要素成本上升驅(qū)動工業(yè)、農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型。走出以企業(yè)自我服務(wù)為主的物流活動模式，發(fā)展第三方物流，已是中國物流業(yè)發(fā)展當(dāng)務(wù)之急。在人工、原料、制造成本等日益趨同的今天，物流已經(jīng)成為企業(yè)的“第三利潤源泉”。

有“十里鋼城”美譽(yù)的武漢市青山區(qū)，因新中國成立后興建的第一個特大型鋼鐵聯(lián)合企業(yè)——武漢鋼鐵集團(tuán)公司而建城興城，穿梭在武鋼各大廠區(qū)間印有“武鋼物流”字樣的大貨車格外顯眼。

以往，企業(yè)大多自建倉儲和運(yùn)輸，成本高、效率低，而隨著產(chǎn)能的快速增長，企業(yè)對物流的專業(yè)化水平有了更高的要求，企業(yè)需要不斷壓縮物流成本提高核心競爭力。與此同時，傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲企業(yè)逐漸向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，催生了第三方物流企業(yè)的迅速發(fā)展。

在這個行業(yè)，“時間就是金錢”的理念并未過時。為了提高效率，把運(yùn)輸交給物流企業(yè)，這是再合理不過的選擇。但就在幾年前，自辦運(yùn)輸、自建車隊仍是大多數(shù)國有企業(yè)、大型公司的“標(biāo)配”。不過，改變的速度如此之快，以致不少人忘記了那些無數(shù)的“某某集團(tuán)運(yùn)輸公司”的名稱。

位于臨沂經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的山東立晨物流總部，信息中心、倉儲服務(wù)和保稅倉庫等一應(yīng)俱全，部分企業(yè)設(shè)立的倉庫內(nèi)擺放著少許貨物。偌大的廠區(qū)內(nèi)沒有幾個工作人員。這里全部實行了信息網(wǎng)絡(luò)化、倉儲管理智能化和監(jiān)控自動化，工作效率大大提高。

“相比較而言，由專業(yè)物流公司來負(fù)責(zé)企業(yè)的貨物配送、倉儲等業(yè)務(wù)，比企業(yè)自己來運(yùn)營，年可節(jié)約成本20%以上，同時貨物到達(dá)的效率還大幅度提高?！绷⒊课锪鞲笨偨?jīng)理束慶君說，通過第三方物流公司的專業(yè)化供應(yīng)鏈物流管理服務(wù)，企業(yè)物流成本會下降11.8%，物流資產(chǎn)下降了24.6%，辦理訂單的周轉(zhuǎn)時間從7.1天縮短為3.9天。

技術(shù)新銳 風(fēng)光無限

可以預(yù)見，高速鐵路、大型高速船舶、綠色航空、新能源汽車、智能交通、智能倉儲、節(jié)能環(huán)保技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)等未來將在物流領(lǐng)域得到推廣和應(yīng)用，使物流業(yè)呈現(xiàn)安全、快速、信息化、智能化、人性化、精細(xì)化、綠色化和節(jié)能化的全新特點(diǎn)，更加深刻地改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)生活。

“在網(wǎng)上買了東西，第二天就得呆在家里等快遞，周末熬夜看世界杯，早上就是被快遞員叫醒的，覺都睡不好?！弊≡跐h口一小區(qū)的年輕白領(lǐng)張智坤是個典型的“網(wǎng)購達(dá)人”和“宅男”，小到蔬菜、零食、衛(wèi)生紙，大到家用電器、家具等，足不出戶都在網(wǎng)上搞定。

張智坤很羨慕同事家小區(qū)新裝的一種叫“速遞易”的機(jī)器，它專門用于收取和存儲快遞物件，快遞員可直接將包裹寄存在柜子中，用戶憑手機(jī)驗證碼隨時取件。在武漢，不少新建小區(qū)安裝有“速遞易”，其外觀與超市里的儲物柜差不多，尺寸有大、中、小三種。儲物柜中間有一個電子顯示屏，取件人只要在上面輸入6位數(shù)的快遞提取碼，就能自行打開智能快遞箱領(lǐng)走包裹。

物流與生產(chǎn)生活的結(jié)合愈發(fā)緊密，背后海量的數(shù)據(jù)充滿著秘密，也蘊(yùn)藏?zé)o窮的競爭力。在安徽蕪湖安得物流股份有限公司的物流信息處理與監(jiān)控中心內(nèi)，墻壁的中央是國內(nèi)電子地圖大屏，上面標(biāo)注出安得公司在全國的布點(diǎn)，在大屏兩側(cè)，整齊放著12塊小型顯示屏，負(fù)責(zé)監(jiān)控全國各地的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營及客戶貨物的在途情況。這些大屏全程掌握安得公司5000多輛車的位置、行駛速度、箱內(nèi)溫度，還可及時提醒司機(jī)沿途的路況信息和天氣情況。

在合肥朝陽物流有限公司廠房內(nèi)，電動叉車、新能源汽車等新技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用，運(yùn)輸數(shù)據(jù)、倉儲數(shù)據(jù)、物流數(shù)據(jù)全部實現(xiàn)信息化。隋勇軍說，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)提升了工作效率，技術(shù)讓更多人力得到解放。

湖南海驛智能物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司董事長唐麗向半月談記者回憶起昔日的創(chuàng)業(yè)史：自己試水國際貨代業(yè)務(wù)時，把長沙的煙花、油漆等運(yùn)往國外，國內(nèi)公路運(yùn)輸卻屢屢無法保障按時到達(dá)，致使貨物經(jīng)常趕不上船期。如今，在她心中設(shè)想了無數(shù)次的國內(nèi)第三代物流園逐漸落地。她的研究團(tuán)隊引入智能云物流平臺，實現(xiàn)物流信息化，創(chuàng)下了湖南省物流行業(yè)的很多第一?！拔覀兊牡谝粋€客戶使用3個月后告訴我，使用這個管理軟件，每月可降低成本3.85萬元?！碧汽愖院赖卣f。

新挑戰(zhàn)：邁向物流強(qiáng)國路障凸顯

成本高、稅率漲：

“最后一公里”的憂慮

“從應(yīng)城到四川1000公里多一點(diǎn)，其物流成本竟然比到印度尼西亞還高?！焙睉?yīng)城富邦化工科技有限公司物流部部長王波透露，企業(yè)產(chǎn)品通過公路運(yùn)到四川，每噸物流成本約為560元，而通過江海聯(lián)運(yùn)到印尼，每噸不到500元。

國家發(fā)展和改革委員會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行調(diào)節(jié)局副局長王慧敏表示：我國的物流成本居高不下，全社會物流總費(fèi)用與GDP的比率近年一直徘徊在18%左右，高于美、日、德9.5個百分點(diǎn)左右，高于全球平均水平約6.5個百分點(diǎn)。

現(xiàn)今，我國90%的快件送遞是通過陸路運(yùn)輸來實現(xiàn)的。每天在高速公路上可以看到不同品牌的快遞企業(yè)干線車輛在奔跑，車輛運(yùn)行費(fèi)用成了快遞企業(yè)的主要支出。而車輛過路費(fèi)收費(fèi)高，同時受油價上漲影響，公路物流成本不斷攀升。

在湖北省社科院副院長秦尊文看來，湖北雖有“九省通衢”的美譽(yù)，卻是物流成本高地。如武漢市實施市區(qū)公路、橋梁、隧道捆綁收費(fèi)的ETC系統(tǒng)后，九州通集團(tuán)、漢口北、白沙洲大市場等企業(yè)的路橋通行費(fèi)已經(jīng)升至物流成本的1/3。

中百控股集團(tuán)股份有限公司董事長汪愛群稱：以一輛10噸的貨車為例，中百物流從武漢配送商品到恩施全程506公里，高速公路單邊的路橋費(fèi)高達(dá)千元。

物流成本高還與我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)有關(guān)。山東省商務(wù)廳總經(jīng)濟(jì)師王洪平認(rèn)為：我國的煤炭、鋼鐵、水泥等運(yùn)輸量大，相比于發(fā)達(dá)國家高科技、服務(wù)產(chǎn)品，容易形成大量物流成本。

值得關(guān)注的是，“營改增”后的實際稅負(fù)也大幅增加了物流成本。安徽省物聯(lián)會最近的一次調(diào)查測算顯示，2013年，受物流業(yè)全行業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)影響，調(diào)查企業(yè)普遍反映繳納稅額有所增長，平均增幅超過50%。

除了高成本，對物流業(yè)尤其是快遞業(yè)來說，投遞車輛進(jìn)城以及倉儲用地限制同樣是難以破解的問題。

由于許多城市不允許投遞車輛進(jìn)城，快遞普遍遭遇“最后一公里”的問題，影響效率。武漢作為中部地理中心，全國快遞和電商企業(yè)看中其便利的交通環(huán)境，在此設(shè)立全國性或區(qū)域性分撥中心，但盛名之下，武漢的交通讓快遞企業(yè)和電商企業(yè)苦不堪言：三環(huán)線限行，貨物不能進(jìn)城；市內(nèi)運(yùn)營費(fèi)用比其他城市高，走到哪都得過橋過隧道，走哪都得交錢。

另外，快遞企業(yè)普遍缺少自己的轉(zhuǎn)運(yùn)基地，多在城郊租賃場地，導(dǎo)致不敢投入，標(biāo)準(zhǔn)化、智能化推進(jìn)緩慢。湖北省郵政管理局市場監(jiān)管處處長黃行泉認(rèn)為：一些快遞企業(yè)分撥中心的面積一擴(kuò)再擴(kuò)，城市周邊已經(jīng)難有適合的場地，企業(yè)擬自購地建標(biāo)準(zhǔn)化廠房，但過程太長、地塊太遠(yuǎn)、成本上升太快。

物流業(yè)特別是其中的倉儲業(yè)應(yīng)該是一個成熟工業(yè)園區(qū)“標(biāo)配”，但許多園區(qū)對用地的要求比較高，特別要求建筑密度大、容積率低、投資率低，這成為制約物流業(yè)發(fā)展的一大路障。

“以合肥為例，工業(yè)園區(qū)對土地的門檻設(shè)定在每畝投資強(qiáng)度200萬元，建成后每畝稅收達(dá)到30萬元，這是一個硬杠杠，但對倉儲物流來說很難達(dá)到?！卑不瘴锪髋c采購聯(lián)合會副會長蔣宗明說：“提倡節(jié)約集約用地是不錯，但也應(yīng)考慮產(chǎn)業(yè)配套和行業(yè)發(fā)展，不能搞一刀切?！?/p>

市場失序、野蠻生長：

低水平發(fā)展亂象

“現(xiàn)在物流配送企業(yè)小、散、亂現(xiàn)狀十分突出，一個人、一間房子、一部電話、一張桌子、租幾臺車子，就是一家物流公司。”湖北省運(yùn)管物流局綜合規(guī)劃處處長楊培林告訴半月談記者：湖北省的物流企業(yè)已超過7000家，其中武漢市就有3000多家，大多數(shù)企業(yè)不成規(guī)模、缺乏規(guī)范。

在武漢吳家山貨運(yùn)中心，偌大的市場還是“小黑板”的天下，五金、建材、糧油等批發(fā)門店鱗次櫛比。由于貨運(yùn)配送需求旺盛，這里吸引了1000多家小物流公司入駐。

在長沙高橋物流市場，三輪車、手推車等車輛在道路上肆意穿行，大貨車橫七豎八地停在物流公司門口露天裝卸，占了大半邊路面。眼前這一切，都成為在此經(jīng)營多年的合利物流公司負(fù)責(zé)人劉文勝的“心病”。高橋物流市場是湖南最大的物流集散地，1000多家物流公司在此自發(fā)集聚。每天，市場來往車輛達(dá)1萬多車次；每年，市場被盜及被雨淋濕的貨物價值達(dá)1億元以上。

困擾市場發(fā)展的深層次問題還不止于此。“湖北大多數(shù)貨物都要到武漢中轉(zhuǎn)，但信息化程度不高，只能從‘小黑板上找車、貨信息，極不方便又很低效。”一家小攤位的老板張振有說：夏天是物流淡季，自己的貨車幾乎都是空跑到武漢，再拉半車貨回去，根本賺不到錢。

由于許多物流企業(yè)規(guī)模小、實力不足、不正當(dāng)競爭以及管理不善等原因，許多訂單無法完成交易，誠信缺失嚴(yán)重。

此外，不少物流企業(yè)是從傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，企業(yè)同質(zhì)化嚴(yán)重，低價競爭成為其主要生存手段，對市場上以高端工業(yè)品、快消品、電子產(chǎn)品為主的小批量、多批次、靈活多變的精益型物流需求滿足能力不夠。

“在安徽，已有的物流企業(yè)不少于5000家，但2A以上企業(yè)只有75家，3A企業(yè)28家，5A企業(yè)只有2家，一臺車一個車?yán)习寰透阄锪鞯那闆r非常普遍，要是算上個體司機(jī)，物流‘企業(yè)恐怕有1萬家以上了。運(yùn)輸業(yè)中主要的公路貨運(yùn)市場仍以個體司機(jī)為主要群體，造成小、散、亂的局面短期內(nèi)難以有效改善?！笔Y宗明說。

公路干線運(yùn)輸是一種長距離，大數(shù)量的運(yùn)輸，是我國物流行業(yè)傳統(tǒng)的主營業(yè)務(wù)，但近年來隨著物流行業(yè)競爭加劇，這部分業(yè)務(wù)利潤趨薄。

從2006年跑運(yùn)輸以來，安徽合肥人杰物流有限公司總經(jīng)理李長杰就注意到物流行業(yè)利潤逐漸下降的現(xiàn)象。李長杰的公司自有10臺左右貨車，另有300臺貨車掛在他的公司名下。“但與2006年相比，掛靠費(fèi)下降了60%左右?！?/p>

物流行業(yè)的膨脹導(dǎo)致了物流行業(yè)利潤的微薄。李長杰告訴記者，只要有車子、營運(yùn)證與行駛證，就能跑貨運(yùn)，門檻低、人員雜，行業(yè)內(nèi)形成了“拼低價”的惡性競爭，只能靠跑更多的單子來彌補(bǔ)微薄的利潤。

“2010年競標(biāo)價是36元/方，去年的競標(biāo)價已經(jīng)降到30元/方。”合肥朝陽物流公司副總經(jīng)理隋勇軍告訴記者，以前公司這部分營業(yè)收入每年有4億元，現(xiàn)在急劇下降，每年只有2億余元，行業(yè)利潤只有2%。

在目前的市場環(huán)境下，運(yùn)輸成本高、運(yùn)費(fèi)低，讓許多物流公司被迫選擇以超載換取利潤，“不超載就要賠本”已經(jīng)成了業(yè)內(nèi)共識。然而這如同惡性循環(huán)，價低—超載—價更低—超載更多，導(dǎo)致目前公路運(yùn)輸超載超限很嚴(yán)重。一位物流公司負(fù)責(zé)人透露：“各公司都會給貨車加長，核定裝載170方的車子，裝載270方是普遍現(xiàn)象，有的甚至超限100%?！?/p>

系統(tǒng)性不強(qiáng)、形不成合力：

物流網(wǎng)缺失的尷尬

“物流通道建設(shè)是基礎(chǔ)，沒有高速公路、航道、航空、倉庫、物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，就不可能有現(xiàn)代物流。但物流業(yè)部門、地域分割非常嚴(yán)重，沒有一個統(tǒng)一的規(guī)劃，都是各搞一套，很難形成合力，建設(shè)綜合性的物流網(wǎng)絡(luò)體系?！闭f起體制機(jī)制弊端，楊培林直嘆氣。

雖然省發(fā)改委、交通廳、商務(wù)廳、經(jīng)信委等都有物流處，但“各干各的事，各搞各的規(guī)劃”。楊培林說，公路、水運(yùn)、鐵路、航空現(xiàn)在雖然都?xì)w交通運(yùn)輸部管，但以往的規(guī)劃依然在實施，且內(nèi)部也有很多需要整合的問題?！拔锪鳂I(yè)本來就環(huán)節(jié)多，又被這么人為分割，很多力量都消耗掉了。例如，公水聯(lián)運(yùn)，要發(fā)揮效益，就要公路部門與港口碼頭對接，但港口碼頭也有自己的公路配套，兩家聯(lián)合去申報項目，國家還不給批，只能各搞一套?！?/p>

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)中最難的是公路和鐵路的聯(lián)運(yùn)。今年初，湖北首個具備“公鐵”聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)能力的物流園區(qū)正式營運(yùn)，地處天河機(jī)場、陽邏深水港、武漢北車站構(gòu)建的經(jīng)濟(jì)三角帶之間，與漢口北市場群距離僅2公里，發(fā)展物流位置極其優(yōu)越。目前，一期已建成鐵路線3條、貨物線4條，倉庫1.25萬平方米。然而，開業(yè)4個月來，接單量和貨運(yùn)量極少。

湖北省運(yùn)管物流局物流處負(fù)責(zé)人告訴記者：這個物流中心沒做起來的主要原因是用地問題。鐵路與水運(yùn)之間還要通過公路短駁。目前鐵路貨場、物流園建起來了，公路貨運(yùn)物流園還需要1000多畝地，地方政府不給批地，汽車運(yùn)不進(jìn)去、走不出來。

蔣宗明表示：目前物流行業(yè)各環(huán)節(jié)信息化程度低，信息溝通不暢。大部分企業(yè)的條碼識別系統(tǒng)、自動導(dǎo)向車系統(tǒng)、貨物自動跟蹤系統(tǒng)等應(yīng)用不多。政府相關(guān)部門對公共物流信息平臺等區(qū)域性物流信息平臺支持力度不夠，未能有實現(xiàn)物流信息共享互通。物流業(yè)不同領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)制訂滯后，梳理、銜接難以協(xié)調(diào)推進(jìn)。

復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院管理科學(xué)系副教授馮天俊認(rèn)為：目前國內(nèi)物流業(yè)高度分散，尤其是城市與城市之間的公路物流。如果運(yùn)輸時需要幾個轉(zhuǎn)運(yùn)中心，干線運(yùn)輸也得不到集中，分散的物流導(dǎo)致運(yùn)輸過程的中間環(huán)節(jié)太多，最終的成本就會上去。“比如從上海運(yùn)一批貨到成都，到了成都后，很可能因為物流的分散，沒法和成都本地的貨商聯(lián)系。在這種信息不對稱的情況下，只能空車回上海?！?/p>

上海六和勤強(qiáng)食品有限公司欒軍元說，目前城市物流項目的規(guī)劃缺乏，大家都是各忙各的，每個地方建得很熱，但投資方向卻五花八門，有些方向過于短淺，很容易被市場所淘汰。“譬如，物流業(yè)未來很大一塊應(yīng)該是需要冷鮮庫，可現(xiàn)在很多投資都在建設(shè)零下18攝氏度的冷凍庫，未來可能就會出現(xiàn)過剩。一個城市究竟可以容納幾個大的冷鏈物流項目、幾個冷凍庫？城市之間的布局和規(guī)劃如何合理協(xié)調(diào)，防止可能產(chǎn)生的重復(fù)投資？這些都需要前期調(diào)研?！?/p>

區(qū)域不平衡、城鄉(xiāng)不平衡：

“電商夢”照亮現(xiàn)實之難

與中國大多數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局現(xiàn)狀相似，從東到西，物流布局也呈現(xiàn)出由強(qiáng)到弱的梯度發(fā)展態(tài)勢。順暢的物流可以帶動中西部地區(qū)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)今物流的短板卻成為這些地方發(fā)展的障礙。

當(dāng)前，城市物流水平遠(yuǎn)高于農(nóng)村，工業(yè)物流占很大份額，農(nóng)業(yè)、大宗商品物流水平亟待提升。中國農(nóng)業(yè)大學(xué)教授李建軍認(rèn)為：由于我國農(nóng)村在加工、物流、服務(wù)方面的基礎(chǔ)設(shè)施還比較薄弱，沒有強(qiáng)大的物流，中國農(nóng)村的“電商夢”還有很長一段路要走。

雖然從2012年以來，武漢市村郵站建設(shè)以每年500個的速度推進(jìn)，今年內(nèi)將實現(xiàn)農(nóng)村全覆蓋，努力打通郵政服務(wù)“最后一公里”，但目前村郵站還不能收發(fā)快遞。漢南區(qū)周家河村地處武漢市，農(nóng)村物流水平依然很低。村干部熱盼著把村里的玉米、蓮蓬等農(nóng)特產(chǎn)品通過村郵站銷出去，幫助農(nóng)民致富。

吉林通榆縣電商售糧的主要合作者、杭州常春藤實業(yè)有限公司董事長牟文健說：“電子商務(wù)的核心在‘商務(wù)，包含生產(chǎn)、品牌、營銷、銷售、配送、售后多環(huán)節(jié)。其中，關(guān)鍵環(huán)節(jié)供應(yīng)鏈整合是線下的工夫。”牟文健坦言，在許多中西部農(nóng)村地區(qū)，電子商務(wù)服務(wù)業(yè)的培育還需要時間。

在重慶部分農(nóng)村市場，普通商品從配送中心到銷售終端，物流配送成本一般占整個銷售收入10%左右，其中包括運(yùn)輸、倉儲、轉(zhuǎn)運(yùn)、分揀、加工和裝卸等各項費(fèi)用，根據(jù)距離遠(yuǎn)近，配送成本一般要比城鎮(zhèn)高出一倍以上。

重慶許多國有大型商貿(mào)流通企業(yè)不愿在農(nóng)村布點(diǎn)，而一些已經(jīng)將觸角伸進(jìn)農(nóng)村的民營商貿(mào)企業(yè)卻出現(xiàn)不同程度虧損。重慶新大興實業(yè)有限公司辦公室主任廖德智認(rèn)為：在農(nóng)村布局工業(yè)品和農(nóng)資銷售網(wǎng)點(diǎn)對商貿(mào)流通企業(yè)來說，很大程度上是賠錢賺吆喝。

新突圍：求解物流升級“中國策”

加快規(guī)?；瑥摹暗仡^蛇”向“世界龍 ”轉(zhuǎn)變

長期研究物流趨勢的國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛指出，激烈競爭的物流市場推動物流領(lǐng)域的兼并重組持續(xù)發(fā)生，各種形式的聯(lián)盟不斷涌現(xiàn)，預(yù)計會出現(xiàn)跨國企業(yè)主導(dǎo)的超大規(guī)模物流企業(yè)集團(tuán)或聯(lián)盟，市場集中度會進(jìn)一步提高。

戴德梁行中國區(qū)工業(yè)及物流地產(chǎn)部主管蘇智淵以國內(nèi)稀缺的高端倉儲業(yè)為例說：物流地產(chǎn)前景廣闊，但鮮有中國企業(yè)身影，遑論巨頭。這一領(lǐng)域基本上是普洛斯一枝獨(dú)大。據(jù)統(tǒng)計，普洛斯在國內(nèi)高端物流倉儲市場占據(jù)的份額超過3成，壟斷地位基本形成。

對比外資，國有、民營（內(nèi)資）物流企業(yè)競爭力不強(qiáng)，企業(yè)粗放式經(jīng)營的現(xiàn)象普遍存在。以快遞業(yè)為例，內(nèi)資快遞企業(yè)經(jīng)辦的國際快遞業(yè)務(wù)所占市場份額，從上世紀(jì)80至90年代的90%左右下降到不足30%?？爝f企業(yè)規(guī)模小，基礎(chǔ)弱，抗擊風(fēng)險能力不足。取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可的法人企業(yè)超過6000家，而當(dāng)年業(yè)務(wù)收入超過100億元人民幣的不多，缺乏核心競爭力。

國外幾家大的快遞公司一般都有100多年的歷史，而中國快遞發(fā)展起來只有短短10多年時間，因此自身建設(shè)仍有很長的路要走?！爸袊駹I快遞想要站住腳，就必須有自己規(guī)范的基地、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作流程，軟件硬件都要全線提升。”天天快遞有限公司董事長奚春陽說。

今后，中國物流企業(yè)必須加速完成從“地頭蛇”向“世界龍”的轉(zhuǎn)變，努力走出去，提高國際競爭力。國際快遞業(yè)務(wù)是含金量最高的快遞業(yè)務(wù)，歐美快遞市場已經(jīng)被跨國快遞公司瓜分完畢，全球部分經(jīng)濟(jì)區(qū)域速遞市場的勢力格局已經(jīng)基本形成。當(dāng)前，亞太地區(qū)是世界上最具經(jīng)濟(jì)活力的地區(qū)，亞太地區(qū)速遞市場的勢力格局正處在重組的關(guān)鍵時刻。這需要國內(nèi)企業(yè)擁有優(yōu)秀的人才儲備和先進(jìn)的管理水平以及對國外市場的充分認(rèn)知，加快提升企業(yè)綜合競爭力。

從企業(yè)規(guī)模偏小向規(guī)模適度轉(zhuǎn)變，鼓勵企業(yè)采取重組、并購、融資等方式擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，提高產(chǎn)業(yè)集中程度，提高規(guī)模效益，是當(dāng)務(wù)之急。國家郵政局已經(jīng)出臺《關(guān)于快遞企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》，明確表示鼓勵快遞企業(yè)兼并重組。

中國物流與采購聯(lián)合會冷鏈物流專業(yè)委員會秘書長秦玉鳴認(rèn)為：向集約式經(jīng)營轉(zhuǎn)變，企業(yè)應(yīng)不斷加強(qiáng)在餐飲、零售、藥品、生鮮宅配、零擔(dān)等細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)能力，區(qū)域性企業(yè)不要盲目跨區(qū)域發(fā)展，應(yīng)當(dāng)在自己的區(qū)域延伸服務(wù)鏈條，打造區(qū)域的競爭力。

改革政府管理體制，系統(tǒng)規(guī)劃物流大戰(zhàn)略

“一包花王尿不濕，普通國內(nèi)網(wǎng)店售價200元左右，海淘160多元，我們的跨境購是128元。”天貓國際總監(jiān)趙晨以此例說明物流形式的創(chuàng)新給消費(fèi)者帶來的“價格紅利”。為推動跨境電子商務(wù)發(fā)展，寧波保稅區(qū)采取“備貨模式”進(jìn)行跨境購——將貨物運(yùn)到保稅區(qū)后，再進(jìn)行網(wǎng)上交易，然后從保稅區(qū)直接發(fā)貨給消費(fèi)者，這一模式極大降低了跨境電子商務(wù)的物流成本。

物流業(yè)對GDP、對財政的貢獻(xiàn)相對較低，雖然中央出臺很多相關(guān)政策，但在過去“唯GDP”、重財稅的政績觀左右下，不少政策在地方很難落地。廣西物流與采購聯(lián)合會秘書長李捷指出，物流業(yè)就像醫(yī)院一樣，應(yīng)該是一種服務(wù)性的行業(yè)，創(chuàng)造GDP不是其突出功能，但是物流業(yè)做好了，會降低其他行業(yè)的成本。

老工業(yè)基地長春是共和國汽車工業(yè)的搖籃，擁有強(qiáng)大的制造業(yè)實力。2013年11月，長春一汽國際物流推出“大手筆”：將5萬平方米的萬榮物流園區(qū)全部租下來。一汽國際物流公司物流經(jīng)理孫凌宇告訴半月談記者，就在兩年前情況還不是這樣，2009年起，一汽整車生產(chǎn)能力迅速擴(kuò)張，作為下屬的物流公司，無論是倉儲面積還是運(yùn)輸車輛，都捉襟見肘。無奈之下，一汽國際物流只能通過一次次搬家，擴(kuò)大倉儲面積來滿足整車生產(chǎn)的需要。

而當(dāng)時長春幾個物流企業(yè)規(guī)模小，場地分散，一汽國際物流想借力也借不上，這種工業(yè)和服務(wù)業(yè)不配套的窘境，讓長春市下決心補(bǔ)上這條短腿，現(xiàn)代物流業(yè)成了首要突破口。

“政府在物流基地規(guī)劃、通道建設(shè)，以及培育骨干企業(yè)方面下了大力氣。”長春市常務(wù)副市長肖萬良說，長春市實施工業(yè)、服務(wù)業(yè)“雙拉動”的發(fā)展戰(zhàn)略，“像抓工業(yè)一樣抓服務(wù)業(yè)”。

如今，推動物流業(yè)快速發(fā)展已上升為“國家戰(zhàn)略”。國務(wù)院專門出臺《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，布局物流業(yè)加快發(fā)展。今年6月11日的國務(wù)院常務(wù)會議指出：當(dāng)前建設(shè)現(xiàn)代物流體系要突出重點(diǎn)，首先就要著力降低物流成本。加快物流管理體制改革，打破條塊分割和地區(qū)封鎖，加強(qiáng)市場監(jiān)管，清理整頓亂收費(fèi)、亂罰款等各種“雁過拔毛”行為，形成物暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷的跨區(qū)域大通道。

山東省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會交通與物流處處長譚顏銘向記者表示：“如果物流成本可以降下來，這將成為我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)的重要推動力?！?/p>

在物流業(yè)管理體制機(jī)制改革方面，武漢市走在了全國前列。市長唐良智說：過去因行政管理主體不明，“想找個責(zé)任人打板子，都不知道該打誰的屁股?！?012年，抱著建設(shè)國家物流中心城市的雄心，武漢下決心解決物流管理部門割據(jù)、多頭管理的問題，形成統(tǒng)一、高效、協(xié)調(diào)的管理體制。武漢調(diào)整了市交通委、市發(fā)改委、市商務(wù)局等物流業(yè)管理部門職能，組建了全國第一個物流局，與市政府其他組成部門平級。

不少業(yè)內(nèi)人士還認(rèn)為，物流發(fā)展具有層次性，在大宗、應(yīng)急、民生物流方面，政府應(yīng)加大投入，起到主導(dǎo)作用，建好中國物流發(fā)展的“主動脈”。而在此之外，政府要發(fā)揮規(guī)劃、引領(lǐng)作用，引導(dǎo)民營企業(yè)布局現(xiàn)代物流業(yè)。特別是解決物流行業(yè)面臨的一些突出問題，如倉儲用地、投遞車輛進(jìn)城等問題，真正打通物流“最后一公里”。

當(dāng)前，部分煤運(yùn)通道鐵路運(yùn)力不足，公路分擔(dān)了大量煤炭中長途運(yùn)輸，增加了運(yùn)輸成本，消耗了大量優(yōu)質(zhì)能源；部分沿江通道由于高等級航道占比低、網(wǎng)絡(luò)化程度不高；航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足；倉儲建設(shè)嚴(yán)重滯后，倉庫面積僅為美國的1/4，比日本的倉儲面積還少。全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的約占45%，八九十年代建造的約占30%，2000年以來新建的僅占25%。相當(dāng)一部分五六十年代的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

魏際剛認(rèn)為，發(fā)展“國家物流系統(tǒng)”可以根治這些頑疾。包括：運(yùn)用系統(tǒng)的思想和理念，對運(yùn)輸、倉儲、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息等功能系統(tǒng)進(jìn)行完善和優(yōu)化；加強(qiáng)鐵路、機(jī)場、港口、碼頭、航道、貨運(yùn)樞紐、貨運(yùn)場站等重要基礎(chǔ)設(shè)施以及物流樞紐、物流基地、物流中心、配送中心、公共倉庫等節(jié)點(diǎn)建設(shè)；加快培育和發(fā)展供應(yīng)鏈物流服務(wù)、一體化物流服務(wù)、第三方物流、快遞、航空貨運(yùn)、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、冷鏈物流、應(yīng)急物流等新興物流市場。

借力信息化，新技術(shù)革命推動物流業(yè)升級

國家郵政局發(fā)展研究中心研究員劉辛認(rèn)為，中國目前快遞企業(yè)勞動密集型特征顯著，科技應(yīng)用能力不強(qiáng)，機(jī)械化水平不高，尚未形成核心競爭力，僅僅依靠人力和外延投入取得一定發(fā)展。這種發(fā)展方式在“春節(jié)快遞荒”中已被證明，快遞行業(yè)的“劉易斯拐點(diǎn)”已經(jīng)到來。

快遞物流企業(yè)需要提高設(shè)施裝備的技術(shù)水平，加大對半機(jī)械化和機(jī)械化設(shè)備的應(yīng)用，提升標(biāo)準(zhǔn)化和信息化水平，尤其注重客戶服務(wù)環(huán)節(jié)的科技投入。全國政協(xié)委員吳鴻曾呼吁：借電子商務(wù)大發(fā)展之機(jī)，大力發(fā)展物流流通體系基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打通大數(shù)據(jù)物流信息平臺。

云技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、地理信息技術(shù)、全球定位技術(shù)等都讓現(xiàn)代物流深刻地改變原有形態(tài)。隨著技術(shù)的進(jìn)步，物流業(yè)正朝著智能化方向發(fā)展，由此產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)具有重要價值。政府應(yīng)該在更高層面考慮這一問題，搶占物流業(yè)發(fā)展制高點(diǎn)，對物流產(chǎn)生的信息流進(jìn)行開發(fā)、利用，防止數(shù)據(jù)旁落。

實現(xiàn)移動信息化，是物流行業(yè)的大方向。為推進(jìn)社會公共物流平臺建設(shè)，武漢光庭信息技術(shù)有限公司董事長朱敦堯提出“車聯(lián)網(wǎng)”概念，即通過識別、傳感和交互設(shè)備，提供動態(tài)行車、靜態(tài)停車和遠(yuǎn)程控制服務(wù)，實現(xiàn)一個以車為中心的物聯(lián)網(wǎng)。物流企業(yè)可通過短信、語音、視頻、數(shù)據(jù)的傳輸，實現(xiàn)貨物的發(fā)送、運(yùn)輸、接收等一系列配送流程，降低物流企業(yè)成本。

湖南海驛物流與中科院云計算中心、中國人民大學(xué)聯(lián)合創(chuàng)建了國內(nèi)首個物流誠信體系平臺。平臺將通過制定標(biāo)準(zhǔn)化的評價指標(biāo)體系、競拍機(jī)制、完善的權(quán)責(zé)體系和爭議協(xié)商處理機(jī)制，實現(xiàn)信用信息、交易信息和客戶信息的整合，有效降低企業(yè)交易成本。

如果說第三方物流降低了單個企業(yè)的成本，剛剛起步的第四方物流則力圖解決整個社會的信息不對稱問題。采購舍近求遠(yuǎn)，同樣的貨物交叉往來，是物流運(yùn)輸中常見的現(xiàn)象，浪費(fèi)了大量的資源。第四方物流則讓買賣雙方、產(chǎn)品資源和物流企業(yè)合理搭配，實現(xiàn)流通的最短距離、最低成本。

由武漢朝西北方向驅(qū)車1小時，一座鄂北小城正在醞釀中國第四方物流服務(wù)平臺體系中首個運(yùn)營實體。由北京金瑞投資公司投資28億元興建的金瑞（京山）物流產(chǎn)業(yè)園一期22萬平方米的倉儲物流區(qū)已建成。產(chǎn)業(yè)園總經(jīng)理李更剛介紹，園區(qū)與普通物流相比，不實際承擔(dān)具體的物流運(yùn)作活動，而是一個供應(yīng)鏈的集成商，可為平臺各運(yùn)營主體提供互動式經(jīng)營、一體化綜合服務(wù)和相互協(xié)作的舞臺，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群集聚，創(chuàng)造全新利潤增長點(diǎn)。

瞄準(zhǔn)中西部，向薄弱地帶挺進(jìn)

大部分快遞企業(yè)集中在發(fā)展較快的地區(qū)開展業(yè)務(wù)，主要包括北京、上海、廣州、杭州、深圳、武漢和成都等國內(nèi)重要節(jié)點(diǎn)城市，農(nóng)村與重點(diǎn)城市間的發(fā)展嚴(yán)重失衡。早在2007年，二三線城市、中西部區(qū)域和農(nóng)村的網(wǎng)絡(luò)購物已經(jīng)異軍突起，達(dá)到網(wǎng)絡(luò)購物總量的73.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了北京、上海、廣州等一線城市的網(wǎng)絡(luò)購物消費(fèi)量。據(jù)淘寶統(tǒng)計，2011年來自農(nóng)村地區(qū)網(wǎng)購收入已經(jīng)占到了淘寶網(wǎng)購總收入的1/10，其增長速度也是城市網(wǎng)購增長速度的兩倍。農(nóng)村地區(qū)網(wǎng)購發(fā)展?jié)摿薮螅貙愚r(nóng)村快遞業(yè)務(wù)快速增長。

一些快遞企業(yè)正抓住機(jī)遇，著眼布局中西部、農(nóng)村地區(qū)。針對一線城市市場日趨飽和，2014年京東啟動渠道下沉戰(zhàn)略，加快縣域物流、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流、鄉(xiāng)村物流的拓展。中西部經(jīng)濟(jì)的興起，互聯(lián)網(wǎng)以及移動互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入中國農(nóng)村，也為這家年交易額達(dá)千億元的電商公司提供了渠道下沉的契機(jī)。

今年34歲的楊濤2011年來到京東，從成都龍王站站長做起，管7名配送員，到當(dāng)年底配送員增加到30多人。他見證了京東在四川的飛速發(fā)展，原先綿陽3個配送站一天共送訂單700單，2014年3月綿陽一個配送站日均訂單達(dá)1300單。

2010年3月18日，京東西南大區(qū)成立，共有5個配送站。2011年底站點(diǎn)達(dá)到三四十個，2012年翻倍至七八十個，2013年達(dá)115個?，F(xiàn)在，京東西南大區(qū)覆蓋四川、云南、貴州、西藏及重慶，設(shè)置站點(diǎn)已達(dá)202個。

不同于東部地勢平緩，城市群密集，公路網(wǎng)四通八達(dá)，西南地理環(huán)境復(fù)雜，居住地分散。自有網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍在12個省（區(qū)、市）以上快遞企業(yè)才十幾家，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國的更少。京東配送部規(guī)劃部總監(jiān)譚響明說：京東定下的戰(zhàn)略是以現(xiàn)有倉儲布局為中心，橫向向中西部省份，縱向向三、四線城市、城鎮(zhèn)乃至農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)拓展物流布局。