周新軍

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

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節(jié)能管理與技術(shù)

碳收費(fèi)模式及對(duì)我國(guó)運(yùn)輸業(yè)的影響

周新軍

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

本文對(duì)國(guó)內(nèi)外關(guān)于碳收費(fèi)模式的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了較為系統(tǒng)的梳理，在比較碳交易和碳稅兩種收費(fèi)模式的基礎(chǔ)上，分析了我國(guó)實(shí)施碳收費(fèi)可能采取的方案以及由此可能會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響。

碳交易；碳稅；碳市場(chǎng)；運(yùn)輸業(yè)；碳排放

從目前國(guó)際社會(huì)實(shí)施節(jié)能減排的政策工具來(lái)看，主要包括三項(xiàng)：實(shí)行能源消費(fèi)總量控制、開展碳交易和開征碳稅，比較而言，后兩項(xiàng)運(yùn)用得更為普遍。碳交易也稱配額交易或碳排放權(quán)交易，是讓用能單位在碳市場(chǎng)競(jìng)價(jià)購(gòu)買相應(yīng)額度的二氧化碳排放權(quán)，是一種利用市場(chǎng)機(jī)制控制溫室氣體減排的方式，其指導(dǎo)思想是根據(jù)污染者付費(fèi)的原則，將企業(yè)生產(chǎn)過程中對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的外部成本內(nèi)化為企業(yè)的生產(chǎn)成本，從而為企業(yè)節(jié)能減排提供動(dòng)力。而開征碳稅普遍的做法則是通過對(duì)化石燃料中的碳含量或者燃燒化石燃料產(chǎn)生的二氧化碳排放量為計(jì)稅依據(jù)進(jìn)行征稅，從而刺激相關(guān)部門采取節(jié)能措施，它與碳交易成為世界上許多國(guó)家針對(duì)碳排放收費(fèi)的兩種主要模式。

1 碳收費(fèi)模式研究現(xiàn)狀

2005年京都議定書正式生效后，全球碳交易市場(chǎng)增長(zhǎng)迅猛。據(jù)世界銀行的預(yù)測(cè)，2020年全球碳交易總額有望達(dá)到3.5萬(wàn)億美元，超過石油市場(chǎng)成為世界第一大交易市場(chǎng)?；诖?，近年來(lái)國(guó)外很多學(xué)者對(duì)碳市場(chǎng)的功能、碳價(jià)格影響因素和碳市場(chǎng)的發(fā)展問題等進(jìn)行了比較深入的研究。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為碳市場(chǎng)具有價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能，代表人物包括Milunovich，Joyeux ，Uhrig-Homburg，Wagner，Leconte，Pagano 和Creti 等人[1]。近年來(lái)，國(guó)外學(xué)者對(duì)碳市場(chǎng)問題的研究重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向了碳市場(chǎng)機(jī)制改革及碳市場(chǎng)對(duì)接等問題。

國(guó)內(nèi)很多學(xué)者將研究聚焦點(diǎn)放在歐盟征收碳稅對(duì)中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的影響以及中國(guó)民航業(yè)應(yīng)采取的措施上。趙鳳彩、閆娟認(rèn)為，歐盟碳排放交易體系(European Union Emission Trading Scheme，簡(jiǎn)稱“EU-ETS”)的實(shí)施對(duì)航空公司產(chǎn)生的最直接影響將是運(yùn)營(yíng)成本的增加，航空公司不得不額外支出購(gòu)買配額的費(fèi)用。如果航空公司將增加的成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，以提高票價(jià)或者其他方式向旅客收取額外費(fèi)用，這必然會(huì)影響到航空公司的市場(chǎng)需求。從貨運(yùn)來(lái)看，航空公司購(gòu)買配額成本的增加將進(jìn)一步降低我國(guó)貨運(yùn)航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)際航線上的貨運(yùn)市場(chǎng)可能被外航所壟斷[2]。許小虎等人的研究表明，歐盟航空碳交易政策減排效果有限，但政策實(shí)施仍將引起航空客運(yùn)價(jià)格、航空費(fèi)用、碳減排量逐年上升, 相應(yīng)的碳排放配額不足、收入減少以及利潤(rùn)損失狀況也將逐年加劇。根據(jù)他們的預(yù)測(cè)，截至2020年,將對(duì)中國(guó)航空業(yè)造成約2億元的利潤(rùn)損失[3]。藍(lán)菁等人認(rèn)為，歐盟征收航空碳稅的實(shí)質(zhì)是出于自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政治發(fā)展的考量，從國(guó)內(nèi)形勢(shì)和國(guó)際形勢(shì)角度來(lái)看這項(xiàng)政策的實(shí)施將給我國(guó)正在高速發(fā)展的航空業(yè)帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，需要我們從政府、市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)角度分別進(jìn)行討論并制定相關(guān)對(duì)策以迎接航空碳稅時(shí)代的到來(lái)[4]。葛察忠等人認(rèn)為，中國(guó)民航運(yùn)輸?shù)男枨罅繉?duì)于機(jī)票價(jià)格敏感性非常強(qiáng)。因此在航空公司把減排成本轉(zhuǎn)移到顧客的同時(shí)，票價(jià)上漲也可能導(dǎo)致需求的下降，從而影響到航空公司的凈營(yíng)業(yè)收入[5]。狄琳娜從歐盟對(duì)各國(guó)航空業(yè)征收碳費(fèi)問題入手，研究邊境碳稅調(diào)節(jié)措施的運(yùn)行機(jī)制和政策效果，分析了歐盟的碳交易體系與世界貿(mào)易組織相關(guān)規(guī)則的一致性，提出了中國(guó)航空業(yè)應(yīng)對(duì)歐盟“碳貿(mào)易壁壘”的對(duì)策建議[6]。郭兆暉等人認(rèn)為，面對(duì)歐盟碳稅，最為迫切的是中國(guó)的航空企業(yè)應(yīng)該正確、積極地認(rèn)識(shí)目前的形勢(shì),盡早采取初期應(yīng)對(duì)措施。比如建立溫室氣體監(jiān)測(cè)系統(tǒng),并對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行審核；主動(dòng)了解和研究歐盟的政策,并就具體操作細(xì)節(jié)和技術(shù)問題與相對(duì)應(yīng)的管理成員國(guó)進(jìn)行溝通,提出自己的方案,爭(zhēng)取最大限度的免費(fèi)排放配額；同時(shí),通過優(yōu)化航路、節(jié)油等節(jié)能減排措施,以確保在加入EU-ETS后可以最大限度利用減排量交易[7]。王俊麗、張秋莉等人探討了能源市場(chǎng)與碳市場(chǎng)的相互關(guān)系，雖然不是直接論述民航業(yè)，但是能源市場(chǎng)的變化仍然會(huì)對(duì)民航業(yè)的發(fā)展帶來(lái)較大的影響[8]。此外，李英、梁泳等人從法律的角度探討了歐盟征收碳稅的合法性問題[9]。

國(guó)內(nèi)外關(guān)于碳收費(fèi)模式及與中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的關(guān)系研究，為規(guī)范碳稅及碳市場(chǎng)的正常發(fā)展，并為將來(lái)中國(guó)制定交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃提供了參考。不足之處在于，這些研究過多地關(guān)注歐盟碳稅征收方案調(diào)整對(duì)中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的影響，而忽視了中國(guó)碳市場(chǎng)本身的發(fā)展變化及對(duì)中國(guó)民航業(yè)未來(lái)的影響。實(shí)際上，中國(guó)碳稅市場(chǎng)將對(duì)中國(guó)民航業(yè)產(chǎn)生更直接性的影響，而且這種影響相對(duì)于歐盟碳稅調(diào)整方案從時(shí)間來(lái)看會(huì)來(lái)得更早。

2 國(guó)內(nèi)外碳收費(fèi)實(shí)踐

相對(duì)而言，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)碳排放實(shí)施收費(fèi)比較早，無(wú)論是碳稅還是碳交易均已得到不同程度的實(shí)施。國(guó)內(nèi)起步比較晚，而且也是在碳交易領(lǐng)域先行進(jìn)行試點(diǎn)，至于碳稅是否征收、在什么范圍內(nèi)征收、何時(shí)征收均在研究討論之中。

2.1 國(guó)外碳收費(fèi)實(shí)踐效果

根據(jù)世界銀行發(fā)布的2014年度碳市場(chǎng)現(xiàn)狀與趨勢(shì)報(bào)告，全球有39個(gè)國(guó)家和23個(gè)地區(qū)已經(jīng)或者計(jì)劃實(shí)施碳定價(jià)工具，包括排放權(quán)交易系統(tǒng)和碳稅。

碳稅最早于1990年由芬蘭和瑞典開征，主要應(yīng)用于歐洲地區(qū)，有超過10個(gè)國(guó)家實(shí)施了碳稅，但其規(guī)定較為分散，均未覆蓋所有行業(yè)的燃料消耗。但有一種情況必須是排除在外的，就是ETS覆蓋的行業(yè)不再征收碳稅，否則就會(huì)涉嫌雙重征收。從實(shí)際效果來(lái)看，征收碳稅確實(shí)提高了用能單位的能效，但也帶來(lái)了一些負(fù)面影響。比如，由于信息的不對(duì)稱和缺失，實(shí)際上是很難確定合理的稅率，從而影響了相互之間的公平。另外，由于碳稅引起了價(jià)格的上漲及向消費(fèi)者的轉(zhuǎn)嫁，產(chǎn)生了通脹，并加重了消費(fèi)者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。如澳大利亞實(shí)施的高碳稅帶來(lái)了能源價(jià)格的上漲，從而使得澳國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力下降，民眾的生活成本上升。結(jié)果是碳稅剛開征即遭到各方面的強(qiáng)烈反對(duì)，只實(shí)施了一年多的時(shí)間就被終止。2013年11月，澳大利亞聯(lián)邦議會(huì)眾議院正式廢除了碳稅方案，承諾以“直接行動(dòng)計(jì)劃”取而代之，不再征收碳稅。在已經(jīng)實(shí)行的其他國(guó)家，雖然碳稅沒有被廢止，但也開始出現(xiàn)退縮現(xiàn)象[10]。

近年來(lái)交通行業(yè)能耗增長(zhǎng)迅速，已成為很多國(guó)家在實(shí)施碳收費(fèi)時(shí)重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。有研究表明，航空業(yè)在全球現(xiàn)階段二氧化碳排放中“貢獻(xiàn)”大約3%。雖然總比重不高，但1990年到2006年間增長(zhǎng)了98%，碳排放增長(zhǎng)速度為各行業(yè)之首。國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)，2020年航空業(yè)的碳排放量達(dá)到8億t，到2050年，航空業(yè)二氧化碳排放量將在2010年基礎(chǔ)上增加4到6倍，會(huì)占據(jù)全球排放總量的10%。因此，限制航空業(yè)的碳排放勢(shì)在必行。2009年4月16日，歐盟通過了修訂后的2007/589/EC決議，將航空活動(dòng)排放物種類和排放量的監(jiān)督程序和匯報(bào)準(zhǔn)則納入其中，標(biāo)志著全球民航業(yè)的碳減排責(zé)任第一次被量化。歐盟自2012年1月1日起一度征收“碳稅”，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內(nèi)的國(guó)際空運(yùn)活動(dòng)都被納入歐洲碳排放交易體系，引發(fā)眾多國(guó)家批評(píng)，包括俄羅斯、美國(guó)、中國(guó)在內(nèi)的29個(gè)國(guó)家簽署了反對(duì)歐盟征收民航國(guó)際碳排放稅的聯(lián)合宣言。2013年10月，國(guó)際民用航空組織在加拿大蒙特利爾舉行的全體會(huì)議上通過決議，批準(zhǔn)制定一項(xiàng)旨在減少全球航空業(yè)碳排放的市場(chǎng)機(jī)制，同時(shí)否決歐盟要求單方面征收航空碳稅的提案。這項(xiàng)機(jī)制要求全球各家航空公司為航班排放的二氧化碳埋單，具體方案定于2016年出臺(tái)，2020年開始實(shí)施。由此可以看出，眾多國(guó)家反對(duì)歐盟的做法，從根本上說，反對(duì)的不是針對(duì)航空征收碳稅，而是歐盟單方面的決定。

歐盟方面迫于各方壓力，2013年暫停對(duì)非歐盟航空公司進(jìn)出歐盟的航班征收碳排放稅，但對(duì)歐盟境內(nèi)的航班仍繼續(xù)征收該項(xiàng)碳稅。根據(jù)歐盟于2014年3月4日達(dá)成的協(xié)議，在歐盟領(lǐng)空內(nèi)運(yùn)營(yíng)的歐洲航企必須通過歐盟碳排放交易體系(ETS)購(gòu)買配額，為其航空碳排放量買單。另外，歐盟還表示，倘若到了2017年還無(wú)法達(dá)成一個(gè)全球范圍內(nèi)航空減排的協(xié)議，歐盟還是會(huì)把所有使用歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)的航企納入ETS范圍。

2.2 國(guó)內(nèi)碳收費(fèi)實(shí)踐探索

從國(guó)內(nèi)的情況來(lái)看，2012年1月國(guó)務(wù)院發(fā)布了《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》(國(guó)發(fā)[2011]41號(hào))，其中提出了“探索建立碳排放交易市場(chǎng)”的要求，推動(dòng)行業(yè)開展減碳行動(dòng)，鋼鐵、建材、電力、煤炭、石油、化工、有色、紡織、食品、造紙、交通、鐵路和建筑等行業(yè)要制定溫室氣體排放行動(dòng)方案。國(guó)家發(fā)改委隨即宣布北京、上海、廣東、深圳、湖北、天津、重慶7個(gè)省市將首批試點(diǎn)開展碳排放交易。2013年以來(lái)，北京、上海等7個(gè)省市開始碳排放權(quán)交易試點(diǎn)，配額總量達(dá)到了12億t，覆蓋企業(yè)約2 200家，配額量占各地區(qū)排放總量的30%～40%，試點(diǎn)期至2015年結(jié)束。深圳碳交易市場(chǎng)自啟動(dòng)以來(lái)成交量已經(jīng)達(dá)到12萬(wàn)t，交易價(jià)格從每噸碳約30元，上漲到目前平均每噸80元左右。通過試點(diǎn)，中國(guó)有望成為全球碳排放權(quán)交易第二大市場(chǎng)。試點(diǎn)具有非常重要的意義，一方面借助它可以找到更合理的機(jī)制和措施，在配額分配方式、交易方式、風(fēng)險(xiǎn)控制、入場(chǎng)成本、交易成本和獎(jiǎng)懲措施等方面為全國(guó)性碳交易市場(chǎng)的開展提供經(jīng)驗(yàn)。另一方面，中國(guó)碳市的健康發(fā)展也面臨著碳排放數(shù)據(jù)缺乏有效監(jiān)管等問題。目前碳交易市場(chǎng)在建立和完善過程中還存在一些問題，主要是碳排放的數(shù)據(jù)缺乏權(quán)威的第三方信息披露，可信度較低，并沒有取得預(yù)期效果。2014年上半年在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的7個(gè)試點(diǎn)中，北京、上海、深圳、廣州、天津5處迎來(lái)首個(gè)履約期。但僅有上海、深圳試點(diǎn)在法定期限內(nèi)完成履約，其他三地均延后。

在建設(shè)和完善企業(yè)層面的溫室氣體排放核算與報(bào)告體系方面，2013年國(guó)家發(fā)改委印發(fā)了鋼鐵、化工、電解鋁、發(fā)電、電網(wǎng)、鎂冶煉、平板玻璃、水泥、陶瓷、民航等首批10個(gè)行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南(試行)(發(fā)改氣候[2013]2526號(hào))。近年來(lái)，我國(guó)逐步建立和完善了溫室氣體基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和排放核算標(biāo)準(zhǔn)和制度。2014年1月國(guó)家發(fā)改委發(fā)布關(guān)于組織開展重點(diǎn)企(事)業(yè)單位溫室氣體排放報(bào)告工作的通知(發(fā)改氣候[2014]63號(hào))。接著在12月印發(fā)了第二批4個(gè)行業(yè)企業(yè)(石油天然氣、石油化工、獨(dú)立焦化和煤炭)的溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南(試行)(發(fā)改氣候[2014]2920號(hào))。編制企業(yè)溫室氣體排放核算方法，是為了逐步建立碳排放交易市場(chǎng)的目標(biāo)，加快構(gòu)建國(guó)家、地方、企業(yè)三級(jí)溫室氣體排放核算工作體系，實(shí)行重點(diǎn)企業(yè)直接報(bào)送溫室氣體排放數(shù)據(jù)制度的工作任務(wù)。

3 碳收費(fèi)模式對(duì)中國(guó)交通行業(yè)的影響

碳收費(fèi)對(duì)中國(guó)交通行業(yè)的影響是雙重的，既有來(lái)自國(guó)際碳減排的影響，也有來(lái)自國(guó)內(nèi)碳減排的壓力。因此，國(guó)內(nèi)外碳收費(fèi)模式都會(huì)對(duì)中國(guó)交通行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不同程度的影響。

3.1 國(guó)外碳收費(fèi)模式帶來(lái)的影響

從全球范圍來(lái)看，雖然現(xiàn)有的碳收費(fèi)模式還沒有大范圍地覆蓋交通領(lǐng)域，只是涉及國(guó)外民航業(yè)，但這并不意味著今后我國(guó)交通行業(yè)就不會(huì)面臨碳收費(fèi)問題。從未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，尚且存在著幾個(gè)必然性：一是國(guó)際上對(duì)收取航空業(yè)碳稅的價(jià)值取向是一致的，也就意味著征收航空碳稅是遲早的事情。在全球倡導(dǎo)碳減排、大力發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的大背景下，民航業(yè)必然被要求承擔(dān)部分減排責(zé)任，而中國(guó)作為世界民航大國(guó)不可避免會(huì)被賦予相應(yīng)的責(zé)任。二是據(jù)外媒報(bào)道，歐盟委員會(huì)已經(jīng)在醞釀增加“航海碳稅”，制定出與航空類似的全球航海運(yùn)輸行業(yè)碳排放稅的征收價(jià)格單。2014年11月27日，該委員會(huì)通過了一項(xiàng)旨在減少國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳排放的法案，這是首個(gè)針對(duì)航運(yùn)業(yè)碳排放的監(jiān)管法案。雖然其中并未明確要求加收“航海碳稅”，但卻被認(rèn)為是走向“航海碳稅”的第一步。目前國(guó)際海事組織正在對(duì)航運(yùn)業(yè)制定船舶溫室氣體排放的規(guī)則。之所以這樣做，也是考慮航運(yùn)業(yè)是能源(石油)消耗型行業(yè)，能耗總量較大，碳排放也較大。國(guó)際能源署此前數(shù)據(jù)顯示，全球船舶航運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。據(jù)估計(jì)，若沒有進(jìn)一步的監(jiān)管措施出臺(tái)，這一數(shù)字將在2050年躥升至18%。另有數(shù)據(jù)顯示，2009年全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)碳排放總量是11.2億t，較2005年翻了一番。業(yè)內(nèi)甚至預(yù)測(cè)，到2020年，全球海運(yùn)船舶二氧化碳排放量將接近20億t。三是公路行業(yè)作為交通運(yùn)輸業(yè)中的最大的能耗大戶，目前并沒有被納入碳稅或ETS范圍，主要是因?yàn)檎魇樟似渌愘M(fèi)，包括載重費(fèi)、燃油稅、環(huán)境稅等等。比如，德國(guó)自2005年開始在聯(lián)邦高速公路和幾條重要的公路上對(duì)12 t以上的卡車征收載重汽車費(fèi)。如果再征收碳稅，無(wú)異于重復(fù)征稅。而一旦這些費(fèi)用被取消，必然會(huì)代之以碳稅。四是目前國(guó)外鐵路還沒有相關(guān)信息表明已經(jīng)征收碳稅或者被要求加入碳交易市場(chǎng)。但是隨著推進(jìn)交通運(yùn)輸碳減排力度呼聲的日益高漲，對(duì)鐵路行業(yè)實(shí)施碳收費(fèi)也是必然的趨勢(shì)之一。

在不同的交通運(yùn)輸方式中，涉及國(guó)際業(yè)務(wù)的民航和海航比較多，因此，國(guó)際社會(huì)針對(duì)這兩種運(yùn)輸方式征收碳排放稅對(duì)國(guó)內(nèi)相同行業(yè)的影響比較大，尤其是對(duì)民航業(yè)務(wù)的發(fā)展。無(wú)論采取哪種碳收費(fèi)模式，均將對(duì)中國(guó)民航業(yè)以及航運(yùn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生比較深刻的影響。從目前全球視角分析，在碳收費(fèi)模式上征收碳稅比碳交易更容易操作，因?yàn)楹笳咝枰柚谌蛐缘奶际袌?chǎng)形成，現(xiàn)有區(qū)域性碳市場(chǎng)難當(dāng)重任。一旦中國(guó)民航業(yè)被納入碳稅征收范圍，其發(fā)展將會(huì)受到直接的影響，并面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從國(guó)際碳市場(chǎng)來(lái)看，國(guó)際航線在中國(guó)航空業(yè)所占整體比例接近10%，目前正值高速發(fā)展期，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)航空業(yè)碳排放總量將持續(xù)上升。如果碳關(guān)稅開征，中國(guó)航空業(yè)僅第一年額外增加的成本就將達(dá)7至8億元，后續(xù)還將遞增[11]。碳減排是一項(xiàng)需要全球互動(dòng)的世界性的工程，中國(guó)不應(yīng)盲目抵制、躲避歐盟提議，而應(yīng)主動(dòng)介入游戲規(guī)則制定，順勢(shì)建立本土航空、航運(yùn)碳交易市場(chǎng)，摸清自己碳排放的“家底”，這樣會(huì)在國(guó)際談判中容易搶占“知己知彼”的主動(dòng)權(quán)。為此，中國(guó)民航業(yè)需要為此早做準(zhǔn)備，未雨綢繆，方可從容應(yīng)對(duì)。

3.2 國(guó)內(nèi)碳收費(fèi)模式帶來(lái)的影響

我國(guó)目前尚未設(shè)立專門針對(duì)C02減排的稅種，針對(duì)碳排放征稅仍在研究探討中。但碳市場(chǎng)已經(jīng)開始試點(diǎn)，而且取得了一定的成效。從目前改革的趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)內(nèi)碳市場(chǎng)通過立法和監(jiān)管的不斷強(qiáng)化也將會(huì)得到快速發(fā)展。很明顯，在碳收費(fèi)模式選擇上看，中國(guó)很有可能首先選擇碳交易的方式，或者是碳交易與碳稅混合、以碳交易為主的方式，單獨(dú)選擇征收碳稅的可能性不大。

在碳交易收費(fèi)模式下，交通行業(yè)首先被納入首批10個(gè)行業(yè)企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南之列的是民航業(yè)，據(jù)此估計(jì)民航業(yè)距離正式進(jìn)入碳交易市場(chǎng)的過程會(huì)比較快，相對(duì)于歐盟對(duì)境外民航企業(yè)征收碳稅的行動(dòng)來(lái)說，國(guó)內(nèi)實(shí)施碳交易的步伐要更快一些。其影響主要包括兩個(gè)方面，一是促進(jìn)民航業(yè)的節(jié)能減排，二是會(huì)對(duì)民航業(yè)的收入造成一定的影響，這就需要民航部門研究相應(yīng)對(duì)策，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排與經(jīng)營(yíng)“雙贏”。

鐵路行業(yè)雖然尚未納入國(guó)家發(fā)改委前兩批公布的企業(yè)溫室氣體排放核算方法與報(bào)告指南之列，但在國(guó)務(wù)院發(fā)布的《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》中明確被提及，屬于推動(dòng)減碳的行業(yè)之一。目前在5省2市的碳市場(chǎng)試點(diǎn)中，這些區(qū)域所在的鐵路部門已被要求進(jìn)入碳市場(chǎng)交易。這說明雖然鐵路行業(yè)尚未被整體納入碳交易市場(chǎng)，但已經(jīng)局部被要求實(shí)施。作為低碳運(yùn)輸行業(yè)，鐵路需要盡快制定企業(yè)溫室氣體排放控制計(jì)劃，一是為了積極參與碳排放交易的需要，發(fā)揮自身的低碳優(yōu)勢(shì)，增加碳收入；另一方面，也是為了有效控制碳排放，更好地承擔(dān)起企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。因此，著手對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法展開研究已成當(dāng)務(wù)之急。有幾個(gè)方面的工作需要開展：(1)研究提出鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法，能更好地適應(yīng)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)低碳發(fā)展的需要，未來(lái)幾年鐵路行業(yè)很有可能整體被要求進(jìn)入碳交易市場(chǎng)，核算方法的確定將為鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入碳交易市場(chǎng)提供依據(jù)。(2)鼓勵(lì)和引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸企業(yè)有意識(shí)地運(yùn)用市場(chǎng)手段實(shí)現(xiàn)更好的節(jié)能經(jīng)濟(jì)效益。從外部效益來(lái)看，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)積極參與碳排放交易的需要，發(fā)揮行業(yè)低碳優(yōu)勢(shì)，增加碳收入。從內(nèi)部效益來(lái)看，可以推進(jìn)企業(yè)節(jié)能減排，有效控制碳排放，防止能源浪費(fèi)，提高能源使用效率，降低能耗成本。(3)逐步推廣應(yīng)用鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體碳排放量的計(jì)算方法，強(qiáng)化對(duì)碳排放的定量管理，有利于更多企業(yè)參與碳市場(chǎng)交易活動(dòng)，更好地承擔(dān)起企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。

4 結(jié)束語(yǔ)

盡管移動(dòng)源排放檢測(cè)一直是國(guó)際性難題，排放量無(wú)法科學(xué)測(cè)量，也成為交通運(yùn)輸項(xiàng)目參與碳交易的障礙之一，但隨著全球性碳市場(chǎng)以及全國(guó)性碳市場(chǎng)的形成，國(guó)際涉外運(yùn)輸業(yè)務(wù)以及國(guó)內(nèi)跨地區(qū)運(yùn)輸業(yè)務(wù)中的碳排放量將會(huì)得到更清晰地界定，這將為解決這一技術(shù)問題提供基礎(chǔ)平臺(tái)，加快對(duì)交通行業(yè)實(shí)施碳收費(fèi)的步伐。為此，交通運(yùn)輸部門應(yīng)積極適應(yīng)這一發(fā)展趨勢(shì)，未雨綢繆，做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備，爭(zhēng)取主動(dòng)，贏得節(jié)能減排與經(jīng)濟(jì)效益的共贏。

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2095-1671(2015)06-0275-05

2015-11-08；

2015-11-23

中國(guó)鐵路總公司科技開發(fā)項(xiàng)目《鐵路運(yùn)輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法研究》(編號(hào)：2015Z004-C)階段性研究成果。

周新軍(1967—)，湖南東安人，博士后，研究員，從事能源經(jīng)濟(jì)與節(jié)能發(fā)展戰(zhàn)略研究。

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