陸文昌，李賽賽，袁朝春，陳 龍，王若飛

(1.江蘇大學(xué),江蘇 鎮(zhèn)江 212013; 2.奇瑞新能源汽車(chē)技術(shù)有限公司,安徽 蕪湖 241002)

并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)起動(dòng)過(guò)程中PMSM混沌現(xiàn)象及其控制研究

陸文昌1，李賽賽1，袁朝春1，陳 龍1，王若飛2

(1.江蘇大學(xué),江蘇 鎮(zhèn)江 212013; 2.奇瑞新能源汽車(chē)技術(shù)有限公司,安徽 蕪湖 241002)

在并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)以電機(jī)起動(dòng)的過(guò)程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)(永磁同步電機(jī))處于突然加載的工況，當(dāng)電機(jī)參數(shù)在一定范圍內(nèi)時(shí)，電機(jī)會(huì)產(chǎn)生混沌現(xiàn)象。并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)出現(xiàn)混沌現(xiàn)象，不但對(duì)自身的壽命以及輸出特性產(chǎn)生不利影響，而且在電機(jī)與車(chē)輛傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)合后，也會(huì)把這種極其不穩(wěn)定的輸出傳遞到整車(chē)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，最終會(huì)引起更加復(fù)雜、不穩(wěn)定運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)生。應(yīng)用ADVISOR2002軟件，在ECE-EUDC循環(huán)工況下，探討了永磁同步電機(jī)的溫度變化對(duì)電機(jī)定子電阻RS、繞組電感L、轉(zhuǎn)子永磁體磁鏈ψr的影響。針對(duì)電機(jī)以上3個(gè)參數(shù)對(duì)整個(gè)電機(jī)混沌系統(tǒng)的影響，基于狀態(tài)反饋和模糊控制理論設(shè)計(jì)了模糊反饋混沌控制器。仿真結(jié)果表明：整車(chē)沖擊度J由最大值0.02降到0.001(m/s3)。最后通過(guò)硬件在環(huán)(HIL)試驗(yàn)，驗(yàn)證了所設(shè)計(jì)控制器的有效性。

并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)；永磁同步電機(jī)；混沌控制；整車(chē)沖擊度；硬件在環(huán)

并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力主要來(lái)源于內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)以及能量?jī)?chǔ)備裝置，通過(guò)研發(fā)過(guò)程中的匹配和優(yōu)化控制策略設(shè)計(jì)，結(jié)合傳統(tǒng)汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)點(diǎn)，最終能夠達(dá)到降低污染和保證整車(chē)動(dòng)力性的目標(biāo)。本文以某并聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)為例進(jìn)行研究。該并聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)為永磁同步電機(jī)(PMSM)，在由驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供啟動(dòng)力矩的過(guò)程中，當(dāng)電機(jī)自身參數(shù)處于一定范圍內(nèi)時(shí)，電機(jī)會(huì)產(chǎn)生混沌現(xiàn)象。文獻(xiàn)[1]提出了控制PMSM混沌現(xiàn)象的脈沖控制方法，然而此控制方法不夠靈活；文獻(xiàn)[2]提出了永磁同步電機(jī)混沌現(xiàn)象微分幾何的控制方法，但在工程上不易實(shí)現(xiàn)； Jackson等[3]采用納入軌道和強(qiáng)迫遷徙控制PMSM中的混沌現(xiàn)象，但在工程中難以實(shí)現(xiàn)控制目標(biāo)；Ott等[4]提出OGY方法，但其中參數(shù)的調(diào)整比較繁瑣，且人為因素起到了主導(dǎo)作用，導(dǎo)致無(wú)固定模式可以采用。由于電機(jī)的混沌現(xiàn)象導(dǎo)致的驅(qū)動(dòng)電機(jī)不規(guī)則輸出，最終會(huì)使整車(chē)在啟動(dòng)過(guò)程產(chǎn)生縱向沖擊，影響整車(chē)的平順性。目前針對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)混沌現(xiàn)象對(duì)整車(chē)平順性影響的研究還很少。針對(duì)上述問(wèn)題，提出一種將模糊控制與狀態(tài)反饋控制相結(jié)合的控制器，從電機(jī)啟動(dòng)提供整車(chē)啟動(dòng)力矩時(shí)開(kāi)始控制電機(jī)混沌運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了在啟動(dòng)過(guò)程中對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)混沌現(xiàn)象的控制，從而改善了由于電機(jī)混沌現(xiàn)象而引起的整車(chē)沖擊度較大的情況。以整車(chē)沖擊度J評(píng)價(jià)驅(qū)動(dòng)電機(jī)混沌現(xiàn)象的控制對(duì)整車(chē)平順性的影響，并通過(guò)硬件在環(huán)(HIL)試驗(yàn)驗(yàn)證控制器的合理性。

1 整車(chē)以電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)電機(jī)的混沌現(xiàn)象

并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)主要有純電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)、電動(dòng)機(jī)內(nèi)燃機(jī)并行驅(qū)動(dòng)、行車(chē)充電、能量回饋等工作運(yùn)行方式。為降低整車(chē)油耗和減少尾氣排放，本研究的整車(chē)動(dòng)力總成協(xié)調(diào)采用邏輯門(mén)限控制策略。圖1為該控制策略的邏輯流程[5-6]。

圖1 整車(chē)動(dòng)力總成協(xié)調(diào)控制策略的邏輯流程

在圖1所示的控制策略中，首先要判斷整車(chē)是否有制動(dòng)信號(hào)。當(dāng)整車(chē)處于啟動(dòng)或低載工況時(shí)，若判斷出發(fā)動(dòng)機(jī)需求轉(zhuǎn)速低于發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速或需求轉(zhuǎn)矩低于發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)矩，且電池SOC高于其最小值時(shí)，為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)工作在低效率區(qū)域，整車(chē)進(jìn)入純電機(jī)模式，由電動(dòng)機(jī)單獨(dú)提供力矩。根據(jù)圖1所示的整車(chē)動(dòng)力總成協(xié)調(diào)控制策略，本文研究的并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)是以PMSM驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供整車(chē)啟動(dòng)力矩的。

為保證并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)以電機(jī)啟動(dòng)過(guò)程的平順性，關(guān)鍵是能夠?qū)⒁呀?jīng)發(fā)生混沌現(xiàn)象的電機(jī)又快又好地控制到穩(wěn)定狀態(tài)。

本文整車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)為表貼式永磁同步電機(jī)(PMSM)，其輸入電壓為幅值為220 V的三相電壓Ua，Ub，UC。由A-B-C靜止坐標(biāo)系與d-q旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系之間的關(guān)系，并通過(guò)仿射變換和時(shí)間變換，得到電機(jī)在兩相旋轉(zhuǎn)d-q坐標(biāo)系下的數(shù)學(xué)模型[7]：

(1)

本文所用電機(jī)參數(shù)設(shè)定如下：電機(jī)功率為58 kW，起始定子電阻Rs=0.9 Ω，Ld=Lq=0.014 25 H，J=0.000 047 kg·m2，ψr=0.031 Wb，np=1，B=0.016 2 N·m·rad/s 。根據(jù)永磁同步電機(jī)發(fā)生混沌現(xiàn)象的條件，當(dāng)γ>γh=σ(σ+4)/(σ-2)時(shí)，電機(jī)處于混沌區(qū)域范圍內(nèi)，會(huì)產(chǎn)生混沌現(xiàn)象。

圖2 電機(jī)啟動(dòng)時(shí)的混沌吸引子

圖3 車(chē)輛起步時(shí)電機(jī)的d軸電流id

圖4 車(chē)輛起步時(shí)電機(jī)的q軸電流iq

圖5 車(chē)輛起步時(shí)電機(jī)轉(zhuǎn)速ωm

從圖2～5可以看出：當(dāng)車(chē)輛由電動(dòng)機(jī)提供啟動(dòng)力矩時(shí)，電機(jī)的d-q軸電流以及輸出轉(zhuǎn)速ωm發(fā)生不規(guī)則、無(wú)序的振蕩，并且出現(xiàn)混沌吸引子。電機(jī)的混沌運(yùn)動(dòng)不會(huì)隨著時(shí)間而停止，倘若沒(méi)有加入控制，會(huì)一直持續(xù)運(yùn)動(dòng)。

2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)PMSM在ECE-EUDC循環(huán)工況下行駛時(shí)自身參數(shù)的變化

整車(chē)啟動(dòng)時(shí)，電機(jī)開(kāi)始工作。隨著電機(jī)的運(yùn)行，電機(jī)自身的溫度也會(huì)逐漸升高，最終會(huì)使電機(jī)自身參數(shù)σ與γ發(fā)生改變，這會(huì)對(duì)電機(jī)混沌現(xiàn)象的控制產(chǎn)生影響。本文在軟件ADVISOR2002中建立該并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)模型，在ECE-EUDC循環(huán)工況下考察電機(jī)自身溫度的變化趨勢(shì)。

ADVISOR2002是以Matlab和Simulink為基礎(chǔ),包含一系列模型、數(shù)據(jù)和腳本文件的分析軟件。在ADVISOR2002中，用戶可以根據(jù)軟件已經(jīng)存在的模型進(jìn)行模型的修改從而直接使用；也可以在此基礎(chǔ)上進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，建立適合自己的模型進(jìn)行分析[9]。在ADVISOR2002中，設(shè)定整車(chē)結(jié)構(gòu)類(lèi)型和行駛工況。運(yùn)行仿真模型，得到如圖6所示的電機(jī)運(yùn)行溫度結(jié)果，其中：橫坐標(biāo)表示電機(jī)運(yùn)行時(shí)間(s)；縱坐標(biāo)為電機(jī)溫度(℃)。

圖6 電機(jī)運(yùn)行溫度結(jié)果

根據(jù)圖6所示的運(yùn)行結(jié)果，采用最小二乘法進(jìn)行曲線擬合[10]，取擬合形式為y=a0+a1x。

在永磁同步電機(jī)(PMSM)中，永磁同步電機(jī)定子電阻隨溫度變化的關(guān)系如式(2)所示。

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

圖7 電機(jī)參數(shù)σ變化規(guī)律

圖8 電機(jī)參數(shù)γ變化規(guī)律

從圖7，8中可以看出：根據(jù)Routh-Hurwitz定律，由電機(jī)發(fā)生混沌現(xiàn)象的條件:γ>γh=σ(σ+4)/(σ-2)，可知電機(jī)處于混沌區(qū)域范圍內(nèi)，會(huì)產(chǎn)生混沌現(xiàn)象。

3 驅(qū)動(dòng)電機(jī)混沌現(xiàn)象的控制

模糊控制的優(yōu)點(diǎn)是使用自然語(yǔ)言，不需要被控對(duì)象的精確數(shù)學(xué)模型，魯棒性良好，能夠適應(yīng)較大范圍的參數(shù)變化。模糊數(shù)據(jù)和規(guī)則庫(kù)、模糊器、模糊推理和解模糊器共同組成了模糊控制系統(tǒng)。模糊控制過(guò)程分為模糊化、模糊邏輯推理和解模糊判斷3個(gè)步驟[13]，如圖9所示。反饋控制和模糊控制結(jié)合在一起，其基本原理如圖10所示。

圖9 模糊控制器結(jié)構(gòu)

圖10 模糊反饋控制參數(shù)整定基本模型

模糊控制器以輸出量與期望值的誤差E和誤差變化率EC為輸入[14](各輸出量id，iq，ωm的誤差變化率分別表示為Did，Diq，DWm)，控制參數(shù)Kid，Kiq，KWm為輸出。利用模糊控制器的輸出值對(duì)反饋控制參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，便構(gòu)成了模糊反饋控制器。選擇誤差E和誤差變化率EC的語(yǔ)變量值為{NB,NM,NS,Z,PS,PM,PB}，量化因子分別為0.04和0.01。輸出語(yǔ)言變量為Kid，Kiq，KWm，其取值也為{NB,NM,NS,Z,PS,PM,PB}，比例因子為0.5。建立Kid，Kiq，KWm的模糊規(guī)則，并給出Kid，Kiq，KWm的非線性對(duì)應(yīng)關(guān)系，如圖11～13所示。

圖11 Kid的模糊推理規(guī)則輸出曲面

圖12 Kiq的模糊推理規(guī)則輸出界面

圖13 KW的模糊推理規(guī)則輸出曲面

并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)以電動(dòng)機(jī)起步時(shí)加入該模糊反饋控制器，整車(chē)工作在循環(huán)工況ECE-EUDC下。電機(jī)仿真結(jié)果(為方便研究，電機(jī)出現(xiàn)混沌現(xiàn)象后，在第20s時(shí)施加控制器)見(jiàn)圖14～16。

圖14 控制后的電機(jī)d軸電流id

圖15 控制后的電機(jī)q軸電流iq

圖16 控制后的電機(jī)轉(zhuǎn)速ωm

從圖14～16中看出：此混沌控制器能夠使電機(jī)的混沌現(xiàn)象得到較好的控制，并穩(wěn)定在平衡點(diǎn)(0，0，0)附近，大大降低了電機(jī)的混沌無(wú)規(guī)則波動(dòng)，符合車(chē)輛實(shí)際運(yùn)行中對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)穩(wěn)定性的要求。

4 電機(jī)混沌現(xiàn)象控制對(duì)整車(chē)啟動(dòng)平順性的影響

在整車(chē)起步過(guò)程中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供力矩，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)的混沌輸出將會(huì)對(duì)整車(chē)的啟動(dòng)性能產(chǎn)生影響。為評(píng)價(jià)對(duì)并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)混沌現(xiàn)象的控制對(duì)整車(chē)啟動(dòng)平順性的影響，本研究采用整車(chē)沖擊度J作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。沖擊度是整車(chē)前進(jìn)加速度的變化率(m/s3)，之所以選擇沖擊度作為整車(chē)駕駛性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)，是因?yàn)闆_擊度可以把由于道路條件引起的跳躍和顛簸加速度干擾排除在外，而且容易與人體的主觀感受同步，能真實(shí)地反映車(chē)輛的駕駛性能[15]。

由汽車(chē)?yán)碚摽芍?，汽?chē)的行駛方程為

(7)

Fj=δm·du/dt

(8)

其中：Fi為坡道阻力；Ff為滾動(dòng)阻力；Fw為空氣阻力；Fj為加速阻力；Ft為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力；m為車(chē)輛質(zhì)量；u為車(chē)輛行駛速度；δ為車(chē)輛旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)(δ>1)[16]。由沖擊度J的定義

(9)

有

(10)

假設(shè)車(chē)輛啟動(dòng)過(guò)程中，空氣阻力、滾動(dòng)阻力、坡道阻力保持不變，則

(11)

其中：ig為變速箱傳動(dòng)比；i0為主減速比；ηT為傳動(dòng)系效率；r為車(chē)輪半徑；Tt為變速器輸出軸轉(zhuǎn)矩。在Matlab/Simulink中建立如圖17所示的整車(chē)電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型。仿真選用車(chē)輛參數(shù)為：整車(chē)總質(zhì)量m=3 900 kg，主減速比i0=4.52，變速器傳動(dòng)比ig=1.63，輪胎半徑r=0.363 m，車(chē)輛旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ=1.05，機(jī)械效率ηT=0.90。

圖17 并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)以電機(jī)起動(dòng)時(shí)的模型

運(yùn)行仿真模型，可得電機(jī)混沌現(xiàn)象在控制前后對(duì)整車(chē)以電機(jī)啟動(dòng)方式所產(chǎn)生沖擊度J的改善情況，如圖18所示。為便于研究，在20 s時(shí)進(jìn)行混沌現(xiàn)象的控制。

由圖18可以看出：由于整車(chē)是以PMSM電機(jī)起步，電機(jī)混沌現(xiàn)象會(huì)使其輸出轉(zhuǎn)矩發(fā)生不規(guī)則波動(dòng)，進(jìn)而影響整車(chē)起動(dòng)過(guò)程中的沖擊度。在電機(jī)混沌現(xiàn)象得到控制前后，整車(chē)起動(dòng)過(guò)程中的沖擊度J由最大0.02 m/s3下降到0.001 m/s3，提高了整車(chē)起動(dòng)過(guò)程的平順性。

圖18 電機(jī)混沌控制前后對(duì)整車(chē)沖擊度J的影響對(duì)比分析

5 硬件在環(huán)(HIL)試驗(yàn)驗(yàn)證

電機(jī)控制系統(tǒng)極其復(fù)雜，尤其是并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)在故障和極限條件下進(jìn)行的測(cè)試，對(duì)于整車(chē)的性能開(kāi)發(fā)尤為重要。如果采用真實(shí)的整車(chē)作為試驗(yàn)對(duì)象進(jìn)行測(cè)試，不僅需要齊備的測(cè)試人員和硬件設(shè)備，還需要大量的資金支持，而且測(cè)試周期長(zhǎng)，試驗(yàn)的可重復(fù)性差。另一方面，離線仿真受到建模技術(shù)的限制，也無(wú)法真實(shí)反映系統(tǒng)的實(shí)時(shí)特性[17]。

基于dSPACE的硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)，其控制算法的載體是控制器實(shí)物，通過(guò)相應(yīng)的接口管理系統(tǒng)與處理器中的數(shù)字模型聯(lián)系起來(lái)，可以完全模擬整車(chē)在實(shí)際運(yùn)行中所需的各種行駛工況。dSPACE 以Matlab/Simulink 為基礎(chǔ)，完成控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程及作為測(cè)試的工作平臺(tái)，能夠與Matlab/Simulink實(shí)現(xiàn)完全無(wú)縫連接。圖19為試驗(yàn)平臺(tái)，圖20為在HIL中當(dāng)電機(jī)參數(shù)采用本文設(shè)定的值時(shí)電機(jī)的轉(zhuǎn)速隨時(shí)間變化情況，可見(jiàn)這時(shí)電機(jī)已發(fā)生混沌現(xiàn)象。

圖19 基于dSPACE的硬件在環(huán)試驗(yàn)平臺(tái)

圖20 HIL中電機(jī)運(yùn)行發(fā)生混沌現(xiàn)象

dSPACE 實(shí)時(shí)系統(tǒng)主要包括可人性化試驗(yàn)與調(diào)試的軟件環(huán)境ControlDesk，擁有快捷便利的實(shí)時(shí)代碼生成與下載以及快速計(jì)算能力的硬件系統(tǒng)(包括處理器、I/O接口等)等。圖21為基于dSPACE的硬件在環(huán)仿真平臺(tái)基本原理。試驗(yàn)臺(tái)操作軟件ControlDesk能夠綜合管理試驗(yàn)過(guò)程，通過(guò)它可以建立用戶虛擬儀表，實(shí)現(xiàn)變量和參數(shù)的可視化管理以及實(shí)時(shí)硬件圖形化管理等[18-19]。實(shí)時(shí)接口RTI連接dSPACE實(shí)時(shí)系統(tǒng)與Matlab/Simulink。實(shí)時(shí)工作間RTW實(shí)現(xiàn)從Simulink模型到dSPACE實(shí)時(shí)硬件代碼的無(wú)縫自動(dòng)下載。由圖1整車(chē)動(dòng)力總成協(xié)調(diào)控制策略可知，發(fā)動(dòng)機(jī)在整車(chē)起步過(guò)程中并不工作，只由PMSM電機(jī)提供啟動(dòng)力矩。將模型下載到dSPACE組件系統(tǒng)中進(jìn)行實(shí)時(shí)運(yùn)算分析，結(jié)果如圖22所示。

圖21 基于dSPACE的硬件在環(huán)試驗(yàn)平臺(tái)原理

圖22 離線仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

由圖22的試驗(yàn)與仿真結(jié)果對(duì)比表明：基于dSPACE的硬件在環(huán)試驗(yàn)結(jié)果與離線仿真結(jié)果有8%左右的偏差，但是偏差處在合理的范圍內(nèi)，且HIL試驗(yàn)結(jié)果顯示整車(chē)沖擊度J最終被控制為零。這表明本文所設(shè)計(jì)的模糊反饋控制器是合理有效的。

6 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)電機(jī)運(yùn)行中因電機(jī)定子溫度升高從而導(dǎo)致電機(jī)自身參數(shù)σ、γ發(fā)生改變的情況，結(jié)合反饋控制與模糊控制的優(yōu)點(diǎn)，設(shè)計(jì)了模糊反饋控制器以抑制電機(jī)的混沌現(xiàn)象。對(duì)車(chē)輛沖擊度產(chǎn)生的機(jī)理進(jìn)行分析，以整車(chē)沖擊度J作為電機(jī)混沌現(xiàn)象控制的評(píng)價(jià)指標(biāo)。由仿真結(jié)果得知整車(chē)沖擊度J由最大0.02 m/s3降到0.001 m/s3，驅(qū)動(dòng)電機(jī)在提供整車(chē)啟動(dòng)力矩時(shí)所產(chǎn)生的混沌現(xiàn)象得到了很好的控制，提高了車(chē)輛起動(dòng)過(guò)程的平順性。硬件在環(huán)試驗(yàn)(HIL)結(jié)果與離線仿真結(jié)果有8%左右的偏差，但是偏差處在合理的范圍內(nèi)，驗(yàn)證了本文所設(shè)計(jì)的混沌控制器的有效性。

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(責(zé)任編輯 劉 舸)

PMSM Chaos and Its Control During Parallel Hybrid Electric Vehicle Starting Process

LU Wen-chang1, LI Sai-sai1, YUAN Chao-chun1, CHEN Long1, WANG Ruo-fei2

(1.Jiangsu University, Zhenjiang 212013, China;2.Chery New Energy Automobile Technology Co., Ltd., Wuhu 241002, China)

During the start-up process of a parallel hybrid electric vehicle, if the drive motor (PMSM) is in sudden load conditions, and the motor parameters are within a certain range, then the motor will produce chaos phenomenon. Chaos phenomenon not only causes an adverse effect on the life of the motor itself, but also resulting in the occurrence of the unstable situation of the vehicle and great harm happened to its own drive parts caused by more extremely unstable and volatile output to the transmission system after being in combination with the transmission of the vehicle. In ADVISOR2002 software, with the effect of temperature changes on the rotor permanent magnet, the article discussed trends of the motor stator resistanceRS, winding inductance L and permanent magnet fluxψrunder the ECE-EUDC cycle conditions. In terms of the impact of the three parameters discussed above and based on the state feedback and fuzzy control theory, a chaos controller was to be designed in this paper, and after that we used vehicle jerkJas the indicator, and the simulation results were also be given. Simulation results show that the vehicle J dropped from a maximum of 0.02 to 0.001 (m/s3). Finally, we used hardware in the loop (HIL) test to verify the effectiveness of the controller designed by this paper.

parallel hybrid electric vehicle; PMSM; chaos control; vehicle jerk J; HIL

2015-03-27 基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51305167)

陸文昌(1957—)，男，江蘇無(wú)錫人，博士，副教授，主要從事電子控制研究；通訊作者 李賽賽(1991—)，男，安徽阜陽(yáng)人，碩士研究生，主要從事混合動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)混沌現(xiàn)象的研究。

陸文昌，李賽賽，袁朝春，等.并聯(lián)混合動(dòng)力汽車(chē)起動(dòng)過(guò)程中PMSM混沌現(xiàn)象及其控制研究[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2015(9):30-37.

format：LU Wen-chang, LI Sai-sai, YUAN Chao-chun, et al.PMSM Chaos and Its Control During Parallel Hybrid Electric Vehicle Starting Process[J].Journal of Chongqing University of Technology:Natural Science，2015(9):30-37.

10.3969/j.issn.1674-8425(z).2015.09.005

U469.72

A

1674-8425(2015)09-0030-08