田利軍，陳俁秀

（中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院，天津300300）

航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量影響航班正點(diǎn)率嗎？——基于航空公司運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的實(shí)證分析

田利軍，陳俁秀

（中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院，天津300300）

摘要：研究?jī)?nèi)部控制質(zhì)量對(duì)航班延誤的作用機(jī)理和路徑，對(duì)航空公司合理配置資源以及抑制航班延誤的傳導(dǎo)效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。通過利用空管局提供的航班正點(diǎn)率的數(shù)據(jù)，以2012年為研究窗口，研究航空公司內(nèi)部控制與航班延誤之間的關(guān)系發(fā)現(xiàn)：內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤顯著負(fù)相關(guān)，內(nèi)部控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運(yùn)行品質(zhì)和效率，有利于航班正點(diǎn)率的提高。研究還發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制對(duì)1小時(shí)以上的航班延誤更有效，對(duì)輕微晚點(diǎn)的效果并不明顯。內(nèi)部控制對(duì)航班延誤的反應(yīng)需要時(shí)間，過多請(qǐng)示、授權(quán)、協(xié)調(diào)會(huì)加劇航班延誤，加強(qiáng)時(shí)限管理會(huì)提高內(nèi)部控制的反應(yīng)速度。在內(nèi)部控制要素中，控制環(huán)境、控制活動(dòng)、信息溝通均與航班延誤顯著負(fù)相關(guān)；風(fēng)險(xiǎn)管理、內(nèi)部監(jiān)督與航班延誤不具備統(tǒng)計(jì)意義上的相關(guān)性。

關(guān)鍵詞：航空公司；正點(diǎn)率；航班時(shí)刻；內(nèi)部控制質(zhì)量

中圖分類號(hào)：F562. 6

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1006-6152（2015）04-0094-10

本刊網(wǎng)址·在線期刊：http：//qks. jhun. edu. cn/jhxs

一、引言

近年來，隨著民航旅客數(shù)量的大幅攀升，我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)男枨罅颗c可承載容量之間的矛盾日益突出，航班正點(diǎn)率呈現(xiàn)出大幅下降趨勢(shì)。民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年我國(guó)民航客運(yùn)航班正點(diǎn)率都在80%以上，而2010—2013年分別為75%、77%和74. 5%和72. 3%。航班延誤成為實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略目標(biāo)的巨大桎梏。

表1　2001—2013年我國(guó)航班延誤原因統(tǒng)計(jì)

航班延誤的原因來自航空公司、空管、機(jī)場(chǎng)、旅客、保障等多個(gè)部門，但民航局的官方數(shù)據(jù)顯示，航空公司的自身管理一直是航班延誤的首要因素，2003年甚至一度達(dá)到79%（見表1）。

航空運(yùn)輸管理需要借助一系列的工具，諸如戰(zhàn)略、預(yù)算、合同、分析、考評(píng)、信息系統(tǒng)等，這些管理工具體系離不開控制。因此，內(nèi)部控制是航空公司管理的重要抓手和載體，航空公司內(nèi)因造成的航班延誤大部分可以歸結(jié)為內(nèi)部控制失調(diào)。那么我國(guó)

頻繁發(fā)生的航班延誤在多大程度上與航空公司內(nèi)部控制有關(guān)呢？?jī)?nèi)部控制質(zhì)量的提高可否改善航班正常性呢？航空公司的內(nèi)部控制中哪些要素對(duì)航空公司的正常性具有顯著的影響？

本文利用航空公司航班正點(diǎn)率數(shù)據(jù)，分析內(nèi)部控制質(zhì)量對(duì)航班正常性的作用機(jī)理和路徑，揭示其一般規(guī)律，為我國(guó)航空公司合理配置內(nèi)部控制相關(guān)資源、及時(shí)應(yīng)對(duì)航班延誤風(fēng)險(xiǎn)提供經(jīng)驗(yàn)證據(jù)和決策依據(jù)。

二、文獻(xiàn)綜述

針對(duì)航班延誤原因的研究經(jīng)歷了由淺入深、由單一因素到多因素交互影響的過程，并在近期呈現(xiàn)出多學(xué)科、多層次和多角度化的特點(diǎn)（楊秀云等，2013）［1］。Venkatak（1993）、Glockner（1993）等人從有限的跑道容量角度出發(fā)，研究并分析了導(dǎo)致航班延誤的原因［2-3］；Allan和Beesley（2001）分析了美國(guó)紐約紐瓦克機(jī)場(chǎng)受不同類型天氣的影響產(chǎn)生不同類型航班延誤的情況［4］。榮耀等（2008）分析了飛行器、飛行員和乘務(wù)員等關(guān)鍵資源對(duì)航班延誤的影響，認(rèn)為良好的網(wǎng)絡(luò)管理及對(duì)機(jī)組人員的有效調(diào)度可以有效地減少航班延誤［5］。國(guó)內(nèi)學(xué)者邢有洪、李曉津（2010）選擇中國(guó)五家上市航空公司2005—2009年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和航班延誤數(shù)據(jù)，采用Logit模型對(duì)航空公司航班延誤的影響因素進(jìn)行分析［6］。張靜（2012）采用模糊線性回歸模型和瞬時(shí)排隊(duì)模型，研究天氣因素與航班延誤之間的關(guān)系［7］。近期對(duì)航班延誤原因的研究更多討論的是多因素的交互影響，如朱承元等（2011）認(rèn)為大霧、雷雨、低云和低能見度是影響正常航班的最嚴(yán)重的氣象因素，機(jī)場(chǎng)容量和轉(zhuǎn)換能力是限制飛行流量的瓶頸［8］。楊秀云（2014）等認(rèn)為航班延誤的關(guān)鍵原因包括軍事活動(dòng)、流量控制、天氣等不可控因素和旅客、安檢、機(jī)械故障、機(jī)場(chǎng)、公共安全等可控因素。各因素引發(fā)的航班延誤頻率高低及其影響程度并非完全一一對(duì)應(yīng)［9］。總體上看，航班延誤的研究視角主要有法律規(guī)范、技術(shù)創(chuàng)新和空域管理體制等，但基于內(nèi)部控制視角的航班延誤研究還很少。本研究試圖突破現(xiàn)在航空公司規(guī)則導(dǎo)向下的靜態(tài)趨勢(shì)和制度惰性束縛，以內(nèi)部控制的視角審視整個(gè)民航系統(tǒng)的運(yùn)輸管理質(zhì)量。

三、理論分析與研究假設(shè)

航空公司的正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要運(yùn)行控制部、安全運(yùn)行監(jiān)察部、飛行部、維修工程部、商務(wù)部、貨運(yùn)部、地服部、配餐部、信息管理部等部門予以支持，涵蓋航線設(shè)計(jì)、航班計(jì)劃、收益管理、飛機(jī)調(diào)配、機(jī)務(wù)維修、地面服務(wù)、機(jī)組排班、機(jī)倉(cāng)布局等諸多業(yè)務(wù)流程。航空公司內(nèi)部控制是嵌入航班運(yùn)行業(yè)務(wù)和流程之中的政策和程序，滲透于航班管理業(yè)務(wù)和航班保障業(yè)務(wù)的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制之中。建立在效率與公平上的內(nèi)部控制，可以通過權(quán)責(zé)界定、業(yè)務(wù)授權(quán)、績(jī)效評(píng)價(jià)、分析考核，在事前、事中、事后進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制［10］，規(guī)范航班計(jì)劃、簽派放行、載重平衡、機(jī)組運(yùn)作、基地現(xiàn)場(chǎng)管理和地空通信等運(yùn)控業(yè)務(wù)，保障航班運(yùn)行的安全、正點(diǎn)。內(nèi)部控制目標(biāo)與公司目標(biāo)是協(xié)同、相容的，其實(shí)現(xiàn)程度決定了航空公司的運(yùn)行成本、營(yíng)運(yùn)效率和飛行安全。內(nèi)部控制系統(tǒng)包括控制環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、控制活動(dòng)、信息與溝通以及內(nèi)部監(jiān)督等要素。如果每個(gè)要素出現(xiàn)漏洞而不能被及時(shí)識(shí)別和糾正，則整個(gè)內(nèi)部控制都有可能失效。比如控制環(huán)境中人力資源政策的薪酬激勵(lì)機(jī)制不合理可能致使簽派員心理失衡，進(jìn)而出現(xiàn)懈怠情緒使放行品質(zhì)受到影響；缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制可能會(huì)無法及時(shí)識(shí)別航班組織、機(jī)組配備、飛機(jī)調(diào)配、載重平衡、簽派放行等環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)；控制活動(dòng)中可能因?yàn)槿狈τ袕椥缘馁Y本預(yù)算使得飛機(jī)盲降系統(tǒng)無法安裝，以致在惡劣天氣下無法降落而返航或備降；信息溝通中可能因?yàn)榭谝?、情緒、通訊設(shè)備等原因?qū)е轮匾畔鬟f失誤而影響航班運(yùn)行效率；內(nèi)部監(jiān)督中可能因?yàn)槿狈?duì)航路天氣資料的分析或?qū)桨鄤?dòng)態(tài)的監(jiān)控不力而威脅航班正常運(yùn)行。

航空公司的內(nèi)部控制區(qū)別于其他行業(yè)的最大特點(diǎn)是內(nèi)部控制的外部化［11］。航空運(yùn)輸涉及分子公司之間的運(yùn)力調(diào)配、多個(gè)承運(yùn)人之間的聯(lián)運(yùn)，涉及空管、機(jī)場(chǎng)、油料等民航系統(tǒng)部門的通力配合。安全正點(diǎn)的航空運(yùn)輸不但需要航空公司內(nèi)部的運(yùn)行控制部、安全監(jiān)察部、飛行部、維修工程部、信息管理部、配餐部、地服部、客運(yùn)部緊密配合，還需要與空中交通管理部門的飛行情報(bào)、告警、交通管制無縫對(duì)接，需要機(jī)場(chǎng)提供各種安全可靠的設(shè)備供飛機(jī)起降、?？?、旅客登機(jī)、補(bǔ)充油料、食品、航材，并提供快捷高效的消防、緊急救援、通信導(dǎo)航監(jiān)視、空中交通管制、航行情報(bào)、航空氣象服務(wù)。此外，油料

保障、航信、旅客也是民航運(yùn)輸鏈條上重要的環(huán)節(jié)，如果溝通不利也會(huì)造成晚點(diǎn)，甚至釀成群體性事件。民航運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)性、多邊性、國(guó)際化和信息化決定了航空公司的內(nèi)部控制是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程［12］。航空公司的內(nèi)部控制要把這些關(guān)系緊密的流程和業(yè)務(wù)有機(jī)地串連起來，集成在一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)作環(huán)境中，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部控制的系統(tǒng)化和外部化。比如運(yùn)行控制部要協(xié)調(diào)維修工程部避免多架飛機(jī)需要同時(shí)進(jìn)場(chǎng)維護(hù)；航空公司與備降機(jī)場(chǎng)簽訂備降保障協(xié)議，明確備降航班地面保障工作程序和應(yīng)急預(yù)案；與非基地機(jī)場(chǎng)或其他航空公司簽訂協(xié)議，在發(fā)生航班延誤后，授權(quán)為旅客辦理退票、簽轉(zhuǎn)服務(wù)、安排食宿、決定是否向旅客提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)龋粶p少航班延誤處理鏈條和處理時(shí)間。航空公司的內(nèi)部控制要跳出企業(yè)的物理邊界和法律邊界，按照產(chǎn)品的服務(wù)鏈條構(gòu)建內(nèi)部控制框架，對(duì)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、分析和應(yīng)對(duì)。從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)來看，這個(gè)結(jié)構(gòu)中的各個(gè)要素是環(huán)環(huán)相扣的鏈條體系，若作為一個(gè)整體才能較好地發(fā)揮作用，否則會(huì)影響航空資源的最優(yōu)化安排與在航班延誤情況下的一體化應(yīng)急處理?；谝陨戏治?，我們提出如下假設(shè)：

H1：內(nèi)部控制整體的有效性與航空公司的航班延誤負(fù)相關(guān)

一般認(rèn)為，控制環(huán)境是企業(yè)實(shí)施內(nèi)部控制的基礎(chǔ)，為其他要素提供規(guī)則和結(jié)構(gòu)，影響著全體員工實(shí)施控制活動(dòng)和履行控制責(zé)任的態(tài)度、認(rèn)識(shí)和行為［13］。航空發(fā)展戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、人力資源、企業(yè)文化和社會(huì)責(zé)任都或多或少地影響航班正點(diǎn)率，如企業(yè)戰(zhàn)略決定了航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，而航線結(jié)構(gòu)循環(huán)的大小直接影響了航班正點(diǎn)率。嚴(yán)格的職責(zé)劃分和部門考核會(huì)提高部門和子公司的業(yè)績(jī)，但各自為政的架構(gòu)在遇到跨部門協(xié)調(diào)時(shí)會(huì)產(chǎn)生因摩擦和爭(zhēng)論而導(dǎo)致航班延誤。人力資源方面，機(jī)組人員、保障人員、機(jī)務(wù)維修人員配備不齊或人員緊張會(huì)影響排班計(jì)劃；飛行員不具備盲降資格會(huì)因目的地機(jī)場(chǎng)的惡劣天氣而返航或備降。管理層的理念和經(jīng)營(yíng)風(fēng)格會(huì)決定員工對(duì)效益、安全和正點(diǎn)率的權(quán)衡（如對(duì)待航班超售、虛占時(shí)刻的態(tài)度），而這種理念對(duì)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)的導(dǎo)向、企業(yè)文化的定位都有深刻影響。高管的專業(yè)適應(yīng)度（從事民航業(yè)的時(shí)間）會(huì)影響管理效率和效果；航材的布局規(guī)劃會(huì)對(duì)飛機(jī)維修便利性產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而影響因飛機(jī)故障產(chǎn)生的航班延誤的幾率；管理層的社會(huì)責(zé)任意識(shí)也會(huì)在運(yùn)力備份、飛機(jī)日用率與過站時(shí)間的要求等方面體現(xiàn)出對(duì)旅客權(quán)利保護(hù)的程度。因此，我們提出如下假設(shè)：

H2：控制環(huán)境的質(zhì)量與航班延誤負(fù)相關(guān)

有效的內(nèi)部控制要求識(shí)別對(duì)航班正常性產(chǎn)生影響的潛在事項(xiàng)，并評(píng)估可能性和影響程度，選擇能夠使風(fēng)險(xiǎn)處于期望的風(fēng)險(xiǎn)度量以內(nèi)的應(yīng)對(duì)策略。導(dǎo)致航班延誤的風(fēng)險(xiǎn)主要有操作風(fēng)險(xiǎn)、流控風(fēng)險(xiǎn)和異常氣象風(fēng)險(xiǎn)。操作風(fēng)險(xiǎn)如因載重平衡出現(xiàn)差錯(cuò)，或貨物、郵件、行李裝錯(cuò)飛機(jī)而翻艙、重裝等原因造成晚關(guān)機(jī)門；旅客將超大行李帶進(jìn)客艙放不下又轉(zhuǎn)至貨倉(cāng)；擺渡車停錯(cuò)位置，造成旅客上錯(cuò)飛機(jī)；保障車輛未按規(guī)定路線通行、違規(guī)操作或未按規(guī)定位置停放，影響現(xiàn)場(chǎng)保障秩序或航班正常；機(jī)組、安全員、乘務(wù)員未帶證件、飛行執(zhí)照、航線資料或其他器具執(zhí)行任務(wù)等。流量控制是預(yù)計(jì)區(qū)域或扇區(qū)流量超負(fù)荷、天氣惡劣等情況時(shí)，空管部門采取的改變飛機(jī)起飛時(shí)刻、改變航線、改變航段等調(diào)度措施。實(shí)踐中，軍事活動(dòng)造成的空中管制也往往劃在流量控制中?？罩醒萘?xí)屬于國(guó)家機(jī)密，管控區(qū)域、管控理由、管控時(shí)間等都不能事先通知，軍事原因造成的控制管制往往來得比較突然。異常氣象會(huì)導(dǎo)致不能起飛、航行或降落，造成航班延誤。起降機(jī)場(chǎng)的惡劣天氣會(huì)因能見度低于標(biāo)準(zhǔn)而無法起降，航路的異常氣象也會(huì)因不宜飛越或繞飛而返航。航空公司如果有專門機(jī)構(gòu)和人員對(duì)航空器的性能、機(jī)場(chǎng)及航路的現(xiàn)狀、天氣系統(tǒng)的最新變化以及公司資源配備對(duì)航班運(yùn)行的影響進(jìn)行準(zhǔn)確分析，并判斷風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，有明確的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案，則會(huì)大大降低航空延誤。因此，我們提出如下假設(shè)：

H3：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的效果與航班延誤負(fù)相關(guān)

控制活動(dòng)是確保公司內(nèi)部控制目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的方法和手段，對(duì)航空公司而言則是有效地實(shí)現(xiàn)延誤風(fēng)險(xiǎn)反應(yīng)的具體方式。航班計(jì)劃和工程機(jī)務(wù)是航空公司自身造成航班延誤最主要的原因，因此控制活動(dòng)也要貫穿于航班計(jì)劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評(píng)估、通報(bào)、故障實(shí)時(shí)監(jiān)控、生產(chǎn)組織和優(yōu)化維修資源配置中。明確客運(yùn)銷售部、運(yùn)行控制部和機(jī)供品等部門的職責(zé)分工可以避免因職能交叉造成管理上的疏漏或重復(fù)；充分合理的業(yè)務(wù)授權(quán)可以減少航班延誤處理鏈條和處理時(shí)間；嚴(yán)格的預(yù)算控制可以在標(biāo)準(zhǔn)成本的基礎(chǔ)上保障航班的運(yùn)行品質(zhì)；航線、航班、機(jī)組的正點(diǎn)率分析與考核可以有效提升飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)，改進(jìn)飛機(jī)運(yùn)行管控能力；飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)

周轉(zhuǎn)件的定期盤點(diǎn)、實(shí)物保護(hù)、保險(xiǎn)等措施可以提高工程技術(shù)、航材支援質(zhì)量和應(yīng)急反應(yīng)速度?；谝陨戏治觯覀兲岢鋈缦录僭O(shè)：

H4：控制活動(dòng)的有效性與航班延誤負(fù)相關(guān)

信息與溝通包括信息的收集機(jī)制以及在企業(yè)內(nèi)部和外部有關(guān)方面的溝通機(jī)制。民航業(yè)屬于我國(guó)信息化程度最高的前三行業(yè)，也是信息化手段更新最快、對(duì)信息技術(shù)依賴性最強(qiáng)的行業(yè)。大部分航空公司已經(jīng)建立了高效的航班運(yùn)行控制系統(tǒng)（FOC）、國(guó)內(nèi)客運(yùn)收入管理系統(tǒng)（ARMS）、客戶管理系統(tǒng)（CRM）、全球分銷系統(tǒng)（GDS）、安全管理系統(tǒng)（SMS）、地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)（ACARS）、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)（RES）、計(jì)算機(jī)離港系統(tǒng)（DCS）等信息技術(shù)平臺(tái)。航班延誤的原因來自機(jī)場(chǎng)、空管、天氣、旅客、航空公司等諸多方面，航班延誤實(shí)際已超越航空公司的“私域”范疇，航班運(yùn)行控制不但要綜合考慮客貨運(yùn)源流量、流向、機(jī)隊(duì)、機(jī)組、配餐、航空器運(yùn)行條件等信息，還要保證與機(jī)場(chǎng)及地面保障、空中交通管制和油料保障等多方面信息暢通?？傊?，航班正點(diǎn)率的保障不僅需要治理層、管理層、執(zhí)行層、操作層的無縫銜接，還需要整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的緊密配合?；诖?，我們提出如下假設(shè)：

H5：信息與溝通水平與航班延誤負(fù)相關(guān)

有效的內(nèi)部控制必須依賴持續(xù)不斷地監(jiān)督和獨(dú)立評(píng)價(jià)才能使其得到執(zhí)行［14］。持續(xù)的監(jiān)督活動(dòng)包括：當(dāng)管理層收到的運(yùn)營(yíng)報(bào)告與他們所得到的材料有偏差時(shí)對(duì)報(bào)告的質(zhì)疑；外部信息（如旅客對(duì)正點(diǎn)率的感受）對(duì)內(nèi)部報(bào)告的驗(yàn)證；外部機(jī)構(gòu)（如機(jī)場(chǎng)、空管局、地區(qū)管理局）監(jiān)督信息對(duì)內(nèi)部報(bào)告的修正；基于職責(zé)分離的內(nèi)部牽制；內(nèi)、外部稽核人員定期提出強(qiáng)化內(nèi)部控制系統(tǒng)的建議；定期要求員工陳述他們是否了解企業(yè)的行為準(zhǔn)則及遵守情況。內(nèi)部控制獨(dú)立評(píng)價(jià)的范圍和頻率視風(fēng)險(xiǎn)的大小及控制的重要性而定。若每個(gè)流程的關(guān)鍵控制點(diǎn)都能被有效監(jiān)控，每個(gè)指標(biāo)都能分解到航線、機(jī)型甚至個(gè)人，則航班正點(diǎn)率會(huì)得到很好地保障。為提高航班正常，航空公司簽派需要加強(qiáng)對(duì)航班運(yùn)行的監(jiān)控，要適當(dāng)增加監(jiān)控席位。因此，我們提出如下假設(shè)：

H6：持續(xù)監(jiān)督效果與航班延誤負(fù)相關(guān)

四、變量設(shè)計(jì)與模型構(gòu)建

（一）因變量

近幾年，民航局網(wǎng)站上披露的航班正點(diǎn)率代表了行業(yè)綜合水平，無法對(duì)應(yīng)到每個(gè)航空公司?；谶\(yùn)營(yíng)效益分析及營(yíng)銷的需要，航空公司也會(huì)公布航班正點(diǎn)率。但由于統(tǒng)計(jì)口徑不同，對(duì)延誤原因的理解也不同，航空公司與民航局在航班正點(diǎn)率統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上存在較大差異?？展芫肿鳛榉ǘǖ目罩薪煌ü芾聿块T，是航班運(yùn)行統(tǒng)計(jì)的官方權(quán)威機(jī)構(gòu)。因此，我們以空管局公布的航班延誤情況作為我們研究的數(shù)據(jù)來源，時(shí)間窗口為2012年，樣本為我國(guó)所有的客運(yùn)航空公司。

根據(jù)空管局的統(tǒng)計(jì)，2012年，在不正常航班629861班中，其中延誤時(shí)間在30分鐘以內(nèi)（含）的航班222360班，占35. 30%；延誤時(shí)間在30分鐘至1小時(shí)以內(nèi)（含）的航班173420班，占27. 53%；延誤時(shí)間在1—2小時(shí)以內(nèi)（含）的航班136348班，占21. 65%；延誤時(shí)間在2小時(shí)以上的航班97733班，占15. 51%。我們按照延誤時(shí)間的長(zhǎng)短，把上述四個(gè)時(shí)間段分別命名為略微延誤、一般延誤、嚴(yán)重延誤和惡性延誤。

（二）自變量

本文對(duì)內(nèi)部控制質(zhì)量的評(píng)價(jià)采用李克特5分制量表的方式進(jìn)行問卷打分，按照方差解釋度計(jì)算綜合得分。我們采用問卷調(diào)查的方式對(duì)象采集航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量數(shù)據(jù)，被調(diào)查者為我校MBA學(xué)員，均來自民航系統(tǒng)，對(duì)行業(yè)有較深入的了解。問卷調(diào)查在有針對(duì)性的指導(dǎo)下完成，問卷質(zhì)量有較高的可信度。發(fā)放問卷302份，回收258份，有效問卷249份，有效回收率82. 45%。

（三）控制變量

1.長(zhǎng)期負(fù)債率

采取業(yè)務(wù)擴(kuò)張戰(zhàn)略的航空公司往往會(huì)利用長(zhǎng)期負(fù)債引進(jìn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)等固定資產(chǎn)，增加可調(diào)配運(yùn)力，提升航班計(jì)劃的靈活性，降低航班延誤。

2.客座率

邢有洪、李曉津（2010）、董?。?012）等發(fā)現(xiàn)，航空公司的客座率對(duì)航班延誤有顯著影響［15］。高的客座率一方面說明公司的航線資源和運(yùn)力利用率高，另一方面也說明因延誤而導(dǎo)致的航班合并多。

3.銷售凈利率

反映了公司的盈利能力，相對(duì)于虧損公司，盈利公司員工的工作積極性和主動(dòng)性更高，有利于提高工作效率，鼓舞士氣，提高保障，降低人為原因的航班延誤。

表2　變量定義一覽表

4.現(xiàn)金滿足投資比率

維持公司運(yùn)行、支撐公司發(fā)展所需要的大部分現(xiàn)金的來源，現(xiàn)金滿足投資比率越高，企業(yè)財(cái)務(wù)彈性越好，公司有越充足的資金改善服務(wù)，提高航班正常率。

5.載運(yùn)率

反映飛機(jī)客貨綜合運(yùn)輸能力的利用程度，是確定航班密度、合理安排航班的依據(jù)，也是考核航班效益重要指標(biāo)。Bishop（2005）等人的研究發(fā)現(xiàn)載運(yùn)率的增長(zhǎng)會(huì)顯著增加航班延誤的可能性［16］。

6.飛機(jī)日用率

飛機(jī)日用率指標(biāo)是衡量飛機(jī)利用程度的綜合性統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，是航空公司組織管理水平的重要標(biāo)志。但片面追求飛機(jī)日用率會(huì)造成因飛機(jī)過站時(shí)間過短而導(dǎo)致的后續(xù)航班延誤。

變量設(shè)計(jì)匯總?cè)绫??？刂谱兞康倪\(yùn)輸生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來源于國(guó)泰安CSMAR數(shù)據(jù)庫中的中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫、中國(guó)民航局網(wǎng)站和《中國(guó)民用航空》雜志中的民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)欄目。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中，公開數(shù)據(jù)來源于公司網(wǎng)站和WIND資訊數(shù)據(jù)庫，不能從公開渠道獲得的數(shù)據(jù)采取問卷的方式獲取數(shù)據(jù)。

（四）模型構(gòu)建

為驗(yàn)證內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤之間的關(guān)系，我們采用OLS估計(jì)法，建立回歸模型。

FDR=β0+β1IC+β2RLL+β3SKU+β4ROP+β5CIR+

β6FCR+β7FDR+ε

為分析內(nèi)部控制影響航班延誤的關(guān)鍵因素，我們又建立內(nèi)部控制要素與航班要素之間的回歸模型。

FDR=β0+β1CE+β2RA+β3CA+β4IC+β5IO+β6RLL

+β7SKU+β8ROP+β9CIR+β10FCR+β11FDR+ε

其中FDR表示航班延誤，CE、RA、CA、IC、IO分別表示內(nèi)部控制5個(gè)要素：控制環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、控制活動(dòng)、信息與溝通和內(nèi)部監(jiān)督，β0為截距，ε為殘差項(xiàng)。

五、數(shù)據(jù)處理

（一）問卷信度與效度分析

問卷項(xiàng)目的曼—惠特尼U檢驗(yàn)顯示，不同受訪者的調(diào)查結(jié)果不具有顯著差異。為保證問卷測(cè)量結(jié)果的一致性和可靠性，我們采用克隆巴赫系數(shù)對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行可信度檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果顯示，內(nèi)部控制的各要素的a系數(shù)介于0. 812—0. 919之間，總體信度的a系數(shù)為0. 911，題目之間指向相同特質(zhì)的程度較高，問卷信息整體信度較高。

我們采用因子分析法對(duì)問卷的效度進(jìn)行檢驗(yàn)，內(nèi)部控制5個(gè)要素的KMO值都大于0. 8，表明問卷的題項(xiàng)間存在共同因素，適合做因子分析；Bartletts’Test的P值均小于1%，說明可以做因子分析，問卷的效度是令人滿意的。采用主成份因子分析法和最大變異轉(zhuǎn)軸法，經(jīng)過迭代運(yùn)算，內(nèi)部控制5個(gè)要素分別抽取2、2、3、2、2個(gè)公因子，公共因子的累積方差貢獻(xiàn)率分別達(dá)到79. 19%、80. 62%、81. 41%、83. 31%和84. 61%，各變量信息丟失度較少，可認(rèn)為問卷具有良好的效度。

（二）自變量因子分析

1.抽取公因子

按照特征根大于1的原則提取內(nèi)部控制整體問卷的公因子，計(jì)算結(jié)果表明，前3個(gè)因子的累積方差貢獻(xiàn)率為97. 3%，足夠完整的反映原始測(cè)量值的信息（見表3）。

2.因子得分

我們采用線性回歸法求得因子得分函數(shù)Fi=AX，以因子的貢獻(xiàn)率作為權(quán)重，求出每個(gè)航空公司內(nèi)部控制的綜合得分：

F=() 39.296F1+34.409F2+26.295F3/ 97. 3

（三）變量的描述性統(tǒng)計(jì)

由于天氣、流控、空管等不可控因素在各航空公司的分布是不均衡的，故我們只研究航空公司自身原因造成的航班延誤。變量的描述性統(tǒng)計(jì)顯示，2012年，航班延誤行業(yè)均值為9. 68%，最大值為17. 81%（華夏航空），最小值為6. 69%（中國(guó)國(guó)際航空）。

內(nèi)部控制總體得分均值為3. 011，基本屬于“一般”的水平，可見航空公司整體的運(yùn)控管理仍有巨大的提升空間。內(nèi)部控制5個(gè)要素中，只有控制活動(dòng)的得分均值（4. 047）處于“較好”范疇，控制環(huán)境和內(nèi)部監(jiān)督得分均值甚至低于“一般”，說明我國(guó)航空公司的控制基礎(chǔ)還比較薄弱，比如運(yùn)行控制中心形式上的集權(quán)與實(shí)質(zhì)上請(qǐng)示匯報(bào)制度可能帶來的決策遲滯是當(dāng)前我國(guó)航空公司組織架構(gòu)的共性問題；風(fēng)險(xiǎn)管理還是很不到位，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方式比較原始、單一，缺乏系統(tǒng)性、持續(xù)性和制度化的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制；信息化程度較高，但由于孤島效應(yīng)和體制弊端，溝通協(xié)調(diào)效果并不理想，尤其是外部溝通；內(nèi)部監(jiān)督與風(fēng)險(xiǎn)分析脫節(jié)，內(nèi)部控制標(biāo)準(zhǔn)不明確，內(nèi)部控制評(píng)價(jià)走過場(chǎng)。

控制變量中，長(zhǎng)期負(fù)債率均值為0. 409，負(fù)債結(jié)構(gòu)符合航空公司資本密集型的行業(yè)特征，飛機(jī)的引進(jìn)需要大量的中長(zhǎng)期貸款。2012年，行業(yè)平均載運(yùn)率為75. 09%，比去年提高3%，表明航空公司運(yùn)營(yíng)狀況趨勢(shì)向好；銷售凈利率均值為4. 7%，顯示民航運(yùn)輸屬于微利行業(yè)；現(xiàn)金滿足投資比率均值為74. 9%，說明經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金不足以供應(yīng)目前營(yíng)運(yùn)規(guī)模和支付現(xiàn)金股利的需要；載運(yùn)率均值70. 6%，比2011年下降了1. 4%；飛機(jī)日用率均值為9. 15，比2011年降低0. 11小時(shí)，比2010年下降0. 20小時(shí)，資源利用率持續(xù)下滑。

六、回歸分析

表3　方差解釋表

表4　變量的描述性統(tǒng)計(jì)

（一）內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤的回歸分析

由于模型變量指標(biāo)的量綱不一致，我們做回歸分析前先對(duì)變量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。根據(jù)內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤的計(jì)量模型，我們對(duì)四類樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行多元回歸。表5回歸結(jié)果顯示，內(nèi)部控制整體質(zhì)量與航班延誤存在統(tǒng)計(jì)上的相關(guān)性。四組數(shù)據(jù)的模型F統(tǒng)計(jì)量分別在5%、5%、1%和1%水平上顯著相關(guān)，D—W值均接近2，模型總體上有顯著的預(yù)測(cè)效果。調(diào)整后的R2均大于0. 50，擬合優(yōu)度可以接受，同時(shí)也說明尚有近半數(shù)的航班延誤原因模型不能解釋，如基礎(chǔ)設(shè)施、空域管理體制、天氣

等。內(nèi)部控制與航班延誤率在四個(gè)模型中的相關(guān)系數(shù)分別為-0. 084、-0. 094、-0. 101和-0. 115，說明航空公司的內(nèi)控質(zhì)量每提高1%，航班延誤就會(huì)減少0. 084%—0. 115%，內(nèi)部控制質(zhì)量與航班延誤存在顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。假設(shè)H1得到驗(yàn)證，即內(nèi)部控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運(yùn)行品質(zhì)和效率，提高航班正點(diǎn)率。同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制在不同時(shí)間的延誤水平中所發(fā)揮的作用存在較大差異，延誤時(shí)間越長(zhǎng)，內(nèi)部控制的相關(guān)系數(shù)越大，顯著性水平越高。內(nèi)部控制對(duì)1小時(shí)以上的航班延誤更有效，對(duì)輕微晚點(diǎn)的容忍度則比較高。這可能是“過?！钡目刂苹顒?dòng)帶來的“副作用”，我國(guó)大部分航空公司控制程序繁瑣，流程節(jié)點(diǎn)多，控制時(shí)間長(zhǎng)，影響工作效率。比如當(dāng)本航需要借助外航運(yùn)力時(shí)，需要本航簽派員與外航簽派員聯(lián)系，外航簽派員聯(lián)系其機(jī)務(wù)、飛行、運(yùn)輸?shù)炔块T，并把匯總信息反饋給本航SOC的簽派員。信息傳遞環(huán)節(jié)過多延緩決策時(shí)間，出現(xiàn)非常規(guī)事件不利于運(yùn)控部門及時(shí)作出反應(yīng)。

表5　內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤的回歸結(jié)果

控制變量中長(zhǎng)期負(fù)債率與航班延誤顯著負(fù)相關(guān)，長(zhǎng)期負(fù)債大多是長(zhǎng)期銀行借款、長(zhǎng)期應(yīng)付款和應(yīng)付債券，債權(quán)人對(duì)此類資金的使用大多限制在航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)的購(gòu)置。因此，長(zhǎng)期負(fù)債比率越高，可支配運(yùn)力越多，航班計(jì)劃越有彈性。客座率與略微晚點(diǎn)在5%水平上顯著負(fù)相關(guān)，與其他三類延誤均不相關(guān)，說明時(shí)間相近的航班有可能發(fā)生合并致使輕微延誤。航班延誤與利潤(rùn)率和現(xiàn)金滿足投資比率均不存在統(tǒng)計(jì)意義上的相關(guān)性，說明盈利與否和現(xiàn)金多少對(duì)改變工作態(tài)度和服務(wù)質(zhì)量影響不大，也說明我國(guó)航空公司的薪酬激勵(lì)機(jī)制存在一定缺陷。載運(yùn)率與略微延誤和一般延誤顯著負(fù)相關(guān)，與嚴(yán)重延誤和惡性延誤不相關(guān)。我國(guó)的航空貨運(yùn)大多以客機(jī)腹艙為主，由于缺乏科學(xué)的技術(shù)支持系統(tǒng)和考量機(jī)制，日常操作的隨意性很強(qiáng)，可能會(huì)出現(xiàn)貨物配載后超載、重心失衡的情況，甚至出現(xiàn)貨物配載的信息流程沒有考慮體積導(dǎo)致腹艙有剩余噸位卻沒有剩余艙位的情況。這些情況都會(huì)影響航班的正常性。飛機(jī)日用率與略微延誤、一般延誤和嚴(yán)重延誤顯著負(fù)相關(guān)，與惡性延誤不相關(guān)。飛機(jī)使用頻率高，發(fā)生機(jī)械故障的機(jī)率也隨之增多；另外，飛機(jī)日用率高會(huì)導(dǎo)致過站時(shí)間短，發(fā)生航班延誤，進(jìn)而影響后續(xù)航班計(jì)劃。

（二）內(nèi)部控制要素與航班延誤的回歸分析

表6顯示，模型的擬合效果較好，內(nèi)部控制要素的質(zhì)量能夠較好地解釋航班延誤。4個(gè)模型的卡方檢驗(yàn)值均超過100，顯著性水平也都達(dá)到5%水平，說明模型都具有統(tǒng)計(jì)意義。調(diào)整的R2不太理想也說明航班延誤的復(fù)雜性?？刂骗h(huán)境與四類航班延誤均負(fù)相關(guān)，P值處于5%—10%之間。

控制環(huán)境是整個(gè)內(nèi)部控制的控制條件和基礎(chǔ)，是航班運(yùn)力調(diào)配意愿和調(diào)配能力的依托。管理層的理念與風(fēng)格、企業(yè)文化屬于軟控制，決定了企業(yè)對(duì)正點(diǎn)率的基調(diào)和態(tài)度，員工的勝任能力和道德價(jià)值觀影響工作效率和行為方式，企業(yè)對(duì)員工、股東、社區(qū)所履行的社會(huì)責(zé)任影響陶染員工的工作熱情和自覺性，組織結(jié)構(gòu)與權(quán)責(zé)分配影響決策效率和權(quán)威性。目前航空公司控制環(huán)境的主要問題是壁壘

森嚴(yán)的組織架構(gòu)和低效的人力資源計(jì)劃。大部分航空公司的運(yùn)控部門集飛行、乘務(wù)、機(jī)務(wù)、商務(wù)、貨運(yùn)、食品的調(diào)度于一身，負(fù)責(zé)飛行計(jì)劃編制、航班放行、運(yùn)力調(diào)配、電報(bào)處理、飛行信息處理、航班正常性管理等工作。由于集權(quán)度過高，職能部門之間信息橫向溝通困難，工作易重復(fù)，影響工作效率，對(duì)信息變化的反應(yīng)遲鈍。人力資源薪酬的績(jī)效考核機(jī)制沒有與業(yè)務(wù)部門的實(shí)際生產(chǎn)情況相結(jié)合，考評(píng)側(cè)重于對(duì)結(jié)果的評(píng)價(jià)而忽視對(duì)過程的實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)。

表6　內(nèi)部控制要素與航班延誤的回歸結(jié)果

風(fēng)險(xiǎn)管理水平與航班延誤均不具備統(tǒng)計(jì)意義上的相關(guān)性，說明航空公司普遍沒有建立有效的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，缺乏對(duì)流量控制、異常氣象、操作失誤等航班延誤方面的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)庫，對(duì)突發(fā)事件只能請(qǐng)示、匯報(bào)、協(xié)調(diào)。這也解釋了為什么內(nèi)部控制只對(duì)嚴(yán)重航班延誤和惡性航班延誤有效，對(duì)一般延誤和輕微延誤卻難有作為。

控制活動(dòng)與四類航班延誤均負(fù)顯著相關(guān)，相關(guān)系數(shù)和顯著性呈現(xiàn)出與內(nèi)部控制總體效應(yīng)相同的趨勢(shì)：延誤時(shí)間越長(zhǎng)，系數(shù)越高，P值越顯著。控制活動(dòng)是實(shí)施內(nèi)部控制的抓手和工具，是控制政策和程序落地的平臺(tái)，是內(nèi)部控制的核心，是一種“硬控制”，作用更直接?？刂苹顒?dòng)能夠發(fā)現(xiàn)和防止航班延誤說明，航空公司普遍建立了控制制度，明確了各部門、各崗位和各個(gè)環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、權(quán)限、職責(zé)以及執(zhí)行不到位的追責(zé)機(jī)制等。但控制活動(dòng)與1小時(shí)以內(nèi)的航班延誤相關(guān)性較差，這可能是由于控制環(huán)節(jié)過多，程序繁瑣復(fù)雜，反應(yīng)鏈條過長(zhǎng)，造成工作摩擦和員工間的不信任，影響內(nèi)部控制對(duì)航班延誤的決策效率。我國(guó)的運(yùn)控中心在被賦予較大權(quán)力的同時(shí)，也必須嚴(yán)格遵循“請(qǐng)示匯報(bào)制度”，對(duì)每個(gè)決策向值班經(jīng)理請(qǐng)示報(bào)告，在得到明確的答復(fù)后，才能進(jìn)行實(shí)施。運(yùn)控中心實(shí)施“命令統(tǒng)一”原則，為防止錯(cuò)誤命令打亂二級(jí)單位的工作安排，運(yùn)控中心遇突發(fā)事件發(fā)布命令非常謹(jǐn)慎。另外有些控制環(huán)節(jié)之間沒有明確時(shí)間節(jié)點(diǎn)，或有時(shí)限要求，但沒有明確起止時(shí)點(diǎn)，時(shí)間界定不清晰，就會(huì)造成管控上的拖沓、推諉，導(dǎo)致由于時(shí)間拖延而倉(cāng)促應(yīng)對(duì)，甚至錯(cuò)失良機(jī)。

信息溝通與四類航班延誤均顯著負(fù)相關(guān)，顯示了協(xié)調(diào)、交流對(duì)于網(wǎng)絡(luò)性和多邊性極強(qiáng)的民航運(yùn)輸企業(yè)的重要性。信息溝通能力受制于企業(yè)的信息化程度、組織架構(gòu)及商業(yè)運(yùn)作模式。我國(guó)大部分航空公司已經(jīng)建立了訂座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)客戶管理系統(tǒng)、運(yùn)行控制系統(tǒng)、安全管理等信息系統(tǒng)，但眾多信息系統(tǒng)無法進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，“信息孤島”現(xiàn)象大量存在。加上民航體制和歷史原因，空管、航空公司、機(jī)場(chǎng)三方之間的信息也沒有交換，溝通機(jī)制不健全。這就要求航空公司強(qiáng)化信息化系統(tǒng)與業(yè)務(wù)流程的匹配，加強(qiáng)與空管、機(jī)場(chǎng)等單位的協(xié)調(diào)，使航班計(jì)劃更趨于合理。信息傳遞與溝通是促進(jìn)內(nèi)部控制要素實(shí)現(xiàn)其功能的潤(rùn)滑劑，信息溝通質(zhì)量會(huì)顯著影響航班正常性。

內(nèi)部監(jiān)督與航班延誤不相關(guān)，說明監(jiān)督程序低效。沒有專門的機(jī)構(gòu)和人員定期評(píng)價(jià)飛行航路，并

對(duì)折線、交叉航線進(jìn)行有效優(yōu)化，缺乏機(jī)組配備、飛機(jī)過站保障設(shè)施、客艙布局通用性的定期檢查；對(duì)公司運(yùn)行航班跟蹤和控制的有效性不夠。

七、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

研究?jī)?nèi)部控制質(zhì)量對(duì)航班延誤的作用機(jī)理和路徑，對(duì)我國(guó)航空公司合理配置資源、抑制航班延誤的傳導(dǎo)效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實(shí)意義。描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，內(nèi)部控制總體得分均值為3. 011，基本屬于“一般”的水平，航空公司整體的運(yùn)控管理仍有巨大的提升空間。航班公司內(nèi)因造成的航班延誤行業(yè)均值為9. 68%?；貧w分析表明，內(nèi)部控制整體質(zhì)量與航班延誤存在統(tǒng)計(jì)上的相關(guān)性，即內(nèi)部控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運(yùn)行品質(zhì)和效率，提高航班正點(diǎn)率。同時(shí)，我們還發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制對(duì)1小時(shí)以上的航班延誤更有效，對(duì)輕微晚點(diǎn)的容忍度則比較高。這可能是“過剩”的控制活動(dòng)帶來的“副作用”。設(shè)計(jì)層面上，控制政策和程序不能自動(dòng)觸發(fā)應(yīng)急措施，內(nèi)部控制對(duì)航班延誤的反應(yīng)需要時(shí)間，過多請(qǐng)示、授權(quán)、協(xié)調(diào)加劇航班延誤；執(zhí)行層面，內(nèi)部控制從航班延誤風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別，到重要性和發(fā)生可能性的判斷，到最終做出反應(yīng)，沒有時(shí)間限定，也會(huì)影響航班正常性。

（二）啟示與建議

1.優(yōu)化控制環(huán)境是提升航班運(yùn)行品質(zhì)的保障

控制環(huán)境奠定內(nèi)部控制的基調(diào)，是內(nèi)部控制的靈魂。當(dāng)前航空公司的主要問題是股權(quán)結(jié)構(gòu)失衡，公司內(nèi)部控制中邊際貢獻(xiàn)率高、黏合性大的資源要素?fù)碛兄黧w就是最為關(guān)鍵的資源要素投入主體。這就造成“內(nèi)部人控制”，缺乏利益相關(guān)者之間相互制衡，旅客因沒有話語權(quán)使得其合法權(quán)益得不到保護(hù)?；旌纤兄剖敲窈狡髽I(yè)改革的重要發(fā)展方向，投資主體多元化也將成為航空公司治理結(jié)構(gòu)一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)?；旌纤兄茖⒏淖儍?nèi)部控制規(guī)則、委托代理鏈條長(zhǎng)度、組織的價(jià)值取向和信息結(jié)構(gòu)，促進(jìn)航班運(yùn)行管控發(fā)生“有效率的變異”；航空公司的組織架構(gòu)要考慮組織的彈性和適應(yīng)性，采用因事設(shè)職、因職用人的設(shè)計(jì)原則，實(shí)現(xiàn)集權(quán)和分權(quán)的結(jié)合。運(yùn)行控制中心的部門設(shè)計(jì)既要便于迅速地決策和指揮，又要加強(qiáng)職能部門間的橫向交流和溝通，防范路徑迂回、錯(cuò)位與重復(fù)；人力資源政策既要把好招聘關(guān)，又要坐實(shí)專業(yè)培訓(xùn)，更重要的是通過公平合理的薪酬制度提高員工的積極性，科學(xué)合理的業(yè)績(jī)考核會(huì)對(duì)航空公司成本控制和安全正點(diǎn)起到良好地促進(jìn)作用；通過航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、機(jī)隊(duì)配置、不正常航班調(diào)配工作程序等生產(chǎn)組織模式的持續(xù)改進(jìn)，優(yōu)化航班計(jì)劃的戰(zhàn)略規(guī)劃和日常管理。采用單一機(jī)隊(duì)配置，可以在過站保障設(shè)施、機(jī)組配備、客艙布局等方面具備良好的通用性，從而為生產(chǎn)計(jì)劃的編制，以及不正常條件下，航班調(diào)配提供了極大的靈活性。繁忙機(jī)場(chǎng)的航班量大，航班延誤的傳導(dǎo)輻射強(qiáng)，可以考慮通過“削峰填谷”（削減航班波峰的航班總數(shù)，向其他時(shí)段分流）的方法減少擁堵。在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)設(shè)置較多交換飛機(jī)的機(jī)會(huì)，為簽派員靈活地實(shí)施航班調(diào)配提供操作空間。在不影響市場(chǎng)銷售的情況下，盡可能安排小循環(huán)航線，避免“甩鞭子”航班發(fā)生后續(xù)航班因前續(xù)航班取消受到無端牽連而被迫延誤或取消。

2.“可接受的風(fēng)險(xiǎn)水平”是構(gòu)建控制活動(dòng)的原則

我們的研究發(fā)現(xiàn)，控制活動(dòng)是內(nèi)部控制發(fā)揮效用最關(guān)鍵、最直接的要素，但控制活動(dòng)對(duì)1小時(shí)內(nèi)的航班延誤不敏感，說明制度惰性下的程式化操作成為內(nèi)部控制效率提升的瓶頸。在被動(dòng)響應(yīng)式管理模式下，控制活動(dòng)的重心在于對(duì)暴露風(fēng)險(xiǎn)事故的防范與應(yīng)對(duì)，缺乏對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)和威脅因素的識(shí)別與控制，這使得內(nèi)部控制喪失最佳處置時(shí)機(jī)。國(guó)資委、民航局、財(cái)政部、證監(jiān)會(huì)等監(jiān)管部門從不同的角度對(duì)企業(yè)提出監(jiān)管要求，企業(yè)應(yīng)接不暇，被動(dòng)接受。監(jiān)督視角的內(nèi)部控制是基于“風(fēng)險(xiǎn)最小化”原則設(shè)計(jì)，不考慮成本效益；而經(jīng)濟(jì)性原則恰恰是內(nèi)部控制經(jīng)典文獻(xiàn)中最基本的約束性前提，不切實(shí)際的大而全的內(nèi)部控制是對(duì)效率的掣肘，影響決策速度和效率。COSO（2004、2010）提出以“可接受的風(fēng)險(xiǎn)水平”設(shè)置控制政策和程序，針對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)類型采取不同風(fēng)險(xiǎn)管理策略，可以大大減少控制流程和控制環(huán)節(jié)，避免多鏈條控制產(chǎn)生的“搭便車”現(xiàn)象，跳出常規(guī)業(yè)務(wù)控制的架構(gòu)，增加控制彈性，提高對(duì)非預(yù)期事件的反應(yīng)速度。

3.信息整合機(jī)制是實(shí)現(xiàn)外部風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)部控制的平臺(tái)

信息與溝通的質(zhì)量與航班延誤顯著負(fù)相關(guān)，高效、通暢的內(nèi)部、外部交流與溝通可以改善航班正點(diǎn)率。提高航班正常率最大的瓶頸在于航空公司、

空管與機(jī)場(chǎng)三方之間的信息不能交流和共享。因此，內(nèi)部控制發(fā)揮效能最有效的措施就是建立航班信息整合機(jī)制與信息發(fā)布機(jī)制，融合、共享航空公司、民航空管和機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，以微信、短信、網(wǎng)站及廣播電視等形式向社會(huì)公眾發(fā)布及時(shí)、準(zhǔn)確的航班信息。因此，航空公司建立航班信息整合機(jī)制，將航班運(yùn)行數(shù)據(jù)有機(jī)地集成起來，以標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的接口提供數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)空管、航空公司、機(jī)場(chǎng)一體化協(xié)調(diào)決策，可以顯著提高民航整體運(yùn)行效率，提高航班正點(diǎn)率。

4.時(shí)限管理是內(nèi)部控制效率提升的切入點(diǎn)

現(xiàn)有的內(nèi)部控制流程一般都明確了各部門、各崗位和各環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、權(quán)限職責(zé)以及執(zhí)行不到位的懲罰措施等，但是對(duì)時(shí)限問題卻少有述及。內(nèi)部控制的各個(gè)環(huán)節(jié)間如果沒有明確時(shí)間節(jié)點(diǎn)，就會(huì)導(dǎo)致管控上的拖沓、推諉，導(dǎo)致由于時(shí)間拖延而倉(cāng)促應(yīng)對(duì)甚至錯(cuò)失良機(jī)。內(nèi)部控制在某些業(yè)務(wù)和事項(xiàng)上提出了時(shí)限要求，但是并沒有明確起止時(shí)點(diǎn)，時(shí)間界定不清晰，也會(huì)致使內(nèi)部控制反應(yīng)遲緩。公司內(nèi)部控制應(yīng)該對(duì)艙門開啟、客艙清潔、餐食及機(jī)供品供應(yīng)、航油加注、艙單上傳、行李裝載、艙門關(guān)閉、飛行綜合決策、機(jī)務(wù)適航放行等控環(huán)節(jié)的處置時(shí)間做出明確規(guī)范。航段時(shí)間不足和過站時(shí)間不足也是造成航班延誤的重要原因，除了加強(qiáng)航班計(jì)劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評(píng)估與通報(bào)外，隨著機(jī)型更新，航空公司正在并且已經(jīng)通過縮短飛行時(shí)間、增加航段時(shí)間來控制，彌補(bǔ)旅客的等待時(shí)間。航空公司也可以通過提高地面效率來提高飛機(jī)過站時(shí)間以降低延誤時(shí)間。

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責(zé)任編輯：夏瑩

（Email：silvermania@ qq. com）

作者簡(jiǎn)介：田利軍，男，天津人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院副教授，博士；陳俁秀，女，山東棲霞人，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院講師，南京航空航天大學(xué)博士生。

基金項(xiàng)目：航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理科學(xué)研究基地開放基金“基于內(nèi)部控制整體視角的航班延誤治理研究”（JGKF201309）；天津市教委科研計(jì)劃項(xiàng)目“東疆港航空金融成長(zhǎng)路徑與規(guī)制”（20142423）；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)中國(guó)民航大學(xué)2015專項(xiàng)“基于因子分析法的東疆港航空金融生態(tài)評(píng)價(jià)”（3122015D018）

收稿日期：2015 - 01 - 15

DOI：10.16388/j.cnki.cn42-1843/c.2015.04.013