咼　勇

(深圳機(jī)場(chǎng)(集團(tuán))有限公司　深圳　518128)

深圳機(jī)場(chǎng)T3航站樓站前交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

咼勇

(深圳機(jī)場(chǎng)(集團(tuán))有限公司深圳518128)

摘要針對(duì)深圳機(jī)場(chǎng)T3航站樓站前交通對(duì)航站區(qū)擴(kuò)建工程的影響，對(duì)其交通組織進(jìn)行分析，總結(jié)出現(xiàn)有交通組織方案在整體系統(tǒng)、離港通道、站前道路、CIP交通組織、GTC周邊慢行及貨運(yùn)交通等6個(gè)方面的不足。參考已有類(lèi)似設(shè)計(jì)，對(duì)6個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)各項(xiàng)目交通組織進(jìn)行協(xié)調(diào)，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程順利實(shí)施。

關(guān)鍵詞深圳機(jī)場(chǎng)T3航站樓交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

深圳機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)及配套設(shè)施擴(kuò)建工程是深圳市重大交通建設(shè)項(xiàng)目之一，在該擴(kuò)建工程各項(xiàng)目的實(shí)施和推進(jìn)過(guò)程中，各項(xiàng)目之間交通銜接逐漸顯露了諸多問(wèn)題，尤其是T3航站樓前道路、GTC(地面交通中心)、停車(chē)場(chǎng)等項(xiàng)目交通組織問(wèn)題，已影響到機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程各項(xiàng)目的實(shí)施工作進(jìn)展，更是造成航站樓前交通組織運(yùn)行效率的下降。

針對(duì)T3航站樓站前及貨運(yùn)西區(qū)現(xiàn)有交通組織問(wèn)題進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，能夠更好協(xié)調(diào)各項(xiàng)目交通組織，并推進(jìn)機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程順利實(shí)施，對(duì)保障機(jī)場(chǎng)T3航站區(qū)綜合樞紐的高效運(yùn)作具有重要意義。

1深圳機(jī)場(chǎng)T3航站樓站前概況

如圖1所示，機(jī)場(chǎng)新航站樓前主要規(guī)劃設(shè)施包括T3航站樓、GTC(地面交通中心)、CIP(貴賓服務(wù)廳)、商業(yè)酒店服務(wù)區(qū)、運(yùn)營(yíng)管理區(qū)、出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)等。航站樓周邊為機(jī)場(chǎng)配套服務(wù)功能區(qū)，按空間位置分東、西2區(qū)。工作東區(qū)以辦公功能為主，主要為機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)管理服務(wù)；工作西區(qū)以機(jī)場(chǎng)營(yíng)運(yùn)直接相關(guān)配套設(shè)施，包括能源中心、航空加油站、地面服務(wù)用房、地面加油站、物資倉(cāng)庫(kù)等。

圖1　T3航站樓周邊設(shè)施布局圖

2現(xiàn)有交通組織的問(wèn)題分析

(1) 整體系統(tǒng)。目前針對(duì)深圳機(jī)場(chǎng)T3航站樓前的旅客集散只規(guī)劃有一套高架+地面系統(tǒng)，見(jiàn)圖2，該系統(tǒng)中進(jìn)出機(jī)場(chǎng)D支五路、四路與地面道路在I，II，III 3點(diǎn)存在交通沖突交織的現(xiàn)象，直接影響進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通的運(yùn)行效率。

圖2　機(jī)場(chǎng)航站樓前道路交通循環(huán)示意圖

I點(diǎn)。高架下匝道及地面進(jìn)停車(chē)場(chǎng)(約1 700 pcu/h)交通在I點(diǎn)匯集產(chǎn)生沖突現(xiàn)象，并直接影響到進(jìn)場(chǎng)高架及地面交通組織的運(yùn)行。

II點(diǎn)。A，B停車(chē)場(chǎng)交通與CIP通道出機(jī)場(chǎng)交通在II點(diǎn)匯集上匝道后入高架快速路，交通量至少在1 800 pcu/h以上，未來(lái)該上匝道交通基本飽和，II點(diǎn)一旦受阻將直接影響出機(jī)場(chǎng)交通的運(yùn)行。

III點(diǎn)。由高架離港車(chē)道邊下匝道的進(jìn)停車(chē)場(chǎng)交通與D支五路的出機(jī)場(chǎng)交通在III點(diǎn)匯集，并在地面道路85 m長(zhǎng)度內(nèi)產(chǎn)生嚴(yán)重交織現(xiàn)象(交通量約為1 700 pcu/h)，III點(diǎn)極易產(chǎn)生交通擁堵。

(2) 離港通道?，F(xiàn)有離港車(chē)道邊長(zhǎng)度為366 m(4條)，布置巴士停車(chē)位19個(gè)、出租車(chē)停車(chē)位44個(gè)及社會(huì)車(chē)停車(chē)位88個(gè)，規(guī)劃平行4個(gè)車(chē)道邊交通疏導(dǎo)效果較差，車(chē)輛行人相互干擾現(xiàn)象突出，離港交通組織的效率較低。

(3) 站前道路。D支五路是進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的重要道路，A，B及新規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)出入口均設(shè)置在D支五路上，出入口間距僅為60 m，路段交通存在一定沖突或較嚴(yán)重交織現(xiàn)象。

(4) CIP交通組織。狹窄、局促的CIP區(qū)域現(xiàn)設(shè)置有大量的停車(chē)位，不僅難以取得客觀經(jīng)濟(jì)收益，同時(shí)增加相關(guān)迎送人員占用CIP設(shè)施的無(wú)效逗留時(shí)間，降低CIP服務(wù)效率，此外CIP采用雙向交通組織必然產(chǎn)生路段調(diào)頭交通，將導(dǎo)致CIP通道交通混亂、運(yùn)行效率低下。

CIP交通無(wú)法實(shí)現(xiàn)方便快捷，CIP交通經(jīng)機(jī)場(chǎng)高架下地面后，與運(yùn)管區(qū)交通混行后再進(jìn)入CIP通道，無(wú)法快速進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，且與其他交通相互干擾，同時(shí)，運(yùn)管區(qū)對(duì)外、內(nèi)部交通均需穿越CIP通道，交通繞行距離較長(zhǎng)，這也對(duì)CIP、出機(jī)場(chǎng)等其他交通運(yùn)行有一定影響。

(5) GTC與周邊區(qū)域慢行交通。GTC與T3航站樓之間僅有一條聯(lián)系通道，且與運(yùn)管區(qū)、服務(wù)區(qū)行人交通聯(lián)系不便。

GTC是機(jī)場(chǎng)新航站區(qū)交通集散中心，原GTC相對(duì)未來(lái)高強(qiáng)度客流而言(遠(yuǎn)期2035年達(dá)1.6萬(wàn)人次/h)，其設(shè)計(jì)承受能力明顯不足，針對(duì)突發(fā)事件需緊急疏散人流，應(yīng)有其他通道以供選擇。

GTC 3層建筑內(nèi)部布設(shè)有商業(yè)、辦公、設(shè)備等設(shè)施，其與周邊運(yùn)管區(qū)、支持區(qū)等有著較緊密交通聯(lián)系，但相關(guān)周邊設(shè)施受進(jìn)出機(jī)場(chǎng)路阻隔，難以實(shí)現(xiàn)與GTC慢行交通聯(lián)系。

(6) 貨運(yùn)區(qū)交通組織。機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)西區(qū)位于跑道端凈空的一側(cè)，航站樓的東南端，緊鄰機(jī)場(chǎng)南路，主要通過(guò)貨運(yùn)西路組織交通，貨運(yùn)西路作為貨運(yùn)西區(qū)內(nèi)貨運(yùn)通道，道路基本平行機(jī)場(chǎng)南路，由于機(jī)場(chǎng)南路、貨運(yùn)西路與機(jī)場(chǎng)南北干道相交節(jié)點(diǎn)不足百米，兩者交通轉(zhuǎn)換相互干擾現(xiàn)象較嚴(yán)重。

3交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

針對(duì)上述現(xiàn)有交通組織中的不足，參考已有類(lèi)似設(shè)計(jì)，制定以下優(yōu)化方案。

(1) 整體系統(tǒng)-T3航站樓前交通循環(huán)優(yōu)化。參考上海虹橋樞紐道路交通系統(tǒng)布局[1]，采用”單向循環(huán)”的方式引導(dǎo)道路交通流向，站前核心區(qū)域即高架路網(wǎng)、CIP路網(wǎng)、AB區(qū)停車(chē)場(chǎng)(穿GTC)、D支五路、D支五路以南停車(chē)場(chǎng)內(nèi)均采用分區(qū)循環(huán)方案。

(2) 離港通道。

①離港車(chē)道布局。深圳機(jī)場(chǎng)現(xiàn)設(shè)計(jì)有4組離港車(chē)道邊，由內(nèi)至外側(cè)分別為巴士、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)車(chē)道邊。相關(guān)研究證明[2]，假設(shè)1條車(chē)道邊的處理能力為1的話，那么平行設(shè)置的2條車(chē)道邊的處理能力為1.5，3條車(chē)道邊的處理能力反倒是1.3，因此可將巴士車(chē)道邊布設(shè)在內(nèi)側(cè)，外側(cè)2條車(chē)道邊分別為混合車(chē)流(出租車(chē)、社會(huì)車(chē))。

②出租車(chē)車(chē)道邊布置。機(jī)場(chǎng)原規(guī)劃設(shè)計(jì)方案中出租車(chē)車(chē)道上客邊為一條長(zhǎng)邊直線縱列，從目前機(jī)場(chǎng)A，B航站樓前出租車(chē)上客情況來(lái)看，此種布設(shè)方式存在出租車(chē)運(yùn)行、上客效率低，旅客排隊(duì)管理不便等一系列問(wèn)題，對(duì)機(jī)場(chǎng)旅客快速疏散效果并不理想，結(jié)合場(chǎng)地現(xiàn)有條件，改為分區(qū)斜列式?？縖3]，每組3輛出租車(chē)?？?，并將旅客進(jìn)行分區(qū)候客，以提高出租車(chē)交通的疏散效率。

(3) 站前道路-D支五路交通優(yōu)化

①針對(duì)進(jìn)出航站區(qū)重要節(jié)點(diǎn)交通擁堵問(wèn)題，如圖3所示，可取消地面左轉(zhuǎn)交通進(jìn)入D支五路。

圖3　D支五路交通優(yōu)化示意圖

②為解決Z4匝道進(jìn)入D支四路交織距離過(guò)短問(wèn)題，見(jiàn)圖4，近期公共交通利用C點(diǎn)轉(zhuǎn)向，出租車(chē)及社會(huì)車(chē)輛則橋下掉頭匝道組織轉(zhuǎn)向交通；為實(shí)現(xiàn)公共交通與其他交通組織的分離，在C點(diǎn)設(shè)置臨時(shí)隔離墩或護(hù)欄進(jìn)行隔離。

圖4　C節(jié)點(diǎn)交通優(yōu)化示意圖

遠(yuǎn)期巴士、出租車(chē)交通經(jīng)T3航站樓離港平臺(tái)后，沿高架至機(jī)場(chǎng)南路巴士、出租車(chē)停車(chē)場(chǎng)經(jīng)調(diào)度后，再進(jìn)入T3航站樓前巴士、出租車(chē)區(qū)疏散旅客。

(4) CIP通道交通組織。將CIP通道由原雙向調(diào)整為單向交通，并與A、B區(qū)停車(chē)場(chǎng)連通，引導(dǎo)CIP車(chē)輛快速離開(kāi)或者進(jìn)入社會(huì)停車(chē)場(chǎng)，取消CIP通道路側(cè)多數(shù)停車(chē)位，各CIP樓前入口附近保留3～5個(gè)停車(chē)位即可。

(5) GTC與周邊區(qū)域慢行交通組織。為加快行人的疏散速度，可采用以下措施。

①在既有航站樓與GTC內(nèi)部聯(lián)系通道的兩側(cè)，可分別增設(shè)航站樓與GTC的2座行人立體通道。

②增設(shè)運(yùn)營(yíng)管理區(qū)沿D支五路2層連續(xù)行人平臺(tái)，同時(shí)2層行人平臺(tái)與地面D支五路行人通道增設(shè)連接橋。

③增設(shè)支持服務(wù)區(qū)與A區(qū)立體通道。

以上措施如圖5所示。

圖5　GTC周邊主要慢行交通優(yōu)化示意圖

(6) 貨運(yùn)西區(qū)交通組織。機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)西區(qū)交通組織包括對(duì)外、內(nèi)部2個(gè)層面。

①貨運(yùn)西區(qū)對(duì)外交通組織。從機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)空間分布來(lái)看，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)至市內(nèi)交通出行只占32%左右，以對(duì)外貨運(yùn)為主。對(duì)外貨運(yùn)交通主要分布在珠三角東莞、廣州等城市，對(duì)跨市域貨運(yùn)交通應(yīng)由高速公路承擔(dān)?？紤]到機(jī)荷連接線(深中通道組成部分)短期尚難建成，貨運(yùn)西區(qū)對(duì)外交通按機(jī)荷高速連接線建成為標(biāo)志，分以下2階段：

a) 機(jī)荷連接線建成前：交通組織路線為貨運(yùn)西路→機(jī)場(chǎng)南北干道→機(jī)場(chǎng)南路→廣深高速公路(機(jī)荷高速公路)。

b) 機(jī)荷連接線建成后：交通組織路線為貨運(yùn)西路→機(jī)荷連接線→廣深高速公路、沿江高速公路、深中通道。

②機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)間交通組織。未來(lái)機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)間交通聯(lián)系主要依賴(lài)貨運(yùn)西路和機(jī)場(chǎng)南北干道，根據(jù)目前已開(kāi)展的貨運(yùn)西路規(guī)劃設(shè)計(jì)，由于貨運(yùn)西路平行機(jī)場(chǎng)南路，原方案設(shè)計(jì)中機(jī)場(chǎng)南北干道與機(jī)場(chǎng)南路、貨運(yùn)西路節(jié)點(diǎn)間距僅為80 m，二者交通相互干擾較嚴(yán)重，應(yīng)處理好兩者的銜接關(guān)系。

為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)西路與機(jī)場(chǎng)南北干道順利銜接，并保證地塊分期開(kāi)發(fā)的要求，新增貨運(yùn)區(qū)通道1和通道2，通道1與機(jī)場(chǎng)南北干道設(shè)置燈控路口，組織貨運(yùn)西區(qū)交通組織。

(7) 其他

①A，B區(qū)停車(chē)場(chǎng)交通組織。由于GTC的阻隔導(dǎo)致2個(gè)停車(chē)場(chǎng)之間內(nèi)部缺乏聯(lián)系，現(xiàn)有設(shè)計(jì)方案中A，B區(qū)停車(chē)場(chǎng)的進(jìn)出交通完全依賴(lài)D支五路，D支五路交通壓力較大(預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期將達(dá)2 700 pcu/h)，為減輕D支五路交通壓力，結(jié)合獨(dú)立的停車(chē)場(chǎng)(穿GTC)循環(huán)優(yōu)化，可在GTC的適當(dāng)位置開(kāi)辟一條通道，連通A，B 2個(gè)區(qū)域。

②運(yùn)管區(qū)交通組織?，F(xiàn)有運(yùn)管區(qū)西側(cè)道路A，實(shí)為運(yùn)管區(qū)、CIP混行通道，運(yùn)管區(qū)以及空側(cè)1號(hào)通道口處出行離開(kāi)綜合服務(wù)區(qū)的交通需借用CIP專(zhuān)用車(chē)道繞行T3站前方可離開(kāi)。

為分離運(yùn)管區(qū)、空側(cè)1號(hào)通道與CIP交通組織流，可將運(yùn)管區(qū)東側(cè)道路A調(diào)整為南行單向交通組織方式，并將運(yùn)管區(qū)、CIP交通組織在F點(diǎn)，見(jiàn)圖3，提前進(jìn)行分流，減少二者相互影響。

為減小運(yùn)管區(qū)、空側(cè)1號(hào)通道交通對(duì)CIP通道的影響，建議沿運(yùn)管區(qū)東側(cè)及貨站北側(cè)新建1條7 m寬的支路Y3組織單向交通，匯入貨運(yùn)西路后設(shè)出口沿進(jìn)機(jī)場(chǎng)地面道路進(jìn)行交通組織。

考慮到原1號(hào)通道空側(cè)對(duì)外交通與運(yùn)管區(qū)交通有沖突的現(xiàn)象，如圖6中“★”點(diǎn)所示，建議在運(yùn)管區(qū)南側(cè)增設(shè)出口，將原1號(hào)通道調(diào)整為進(jìn)口。

圖6　運(yùn)營(yíng)管理區(qū)交通組織示意圖

由于新建支路Y3涉及到運(yùn)管區(qū)二期、貨運(yùn)區(qū)、道路A等空間關(guān)系，應(yīng)結(jié)合機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃因素，對(duì)新建支路Y3開(kāi)展規(guī)劃設(shè)計(jì)，以明確其線位走向。

③出租車(chē)交通組織。參考北京、上海機(jī)場(chǎng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)[4]，可對(duì)出租車(chē)蓄車(chē)池采用2級(jí)管理模式，在機(jī)場(chǎng)南路南側(cè)區(qū)域設(shè)置1級(jí)出租車(chē)蓄車(chē)區(qū)，其內(nèi)設(shè)置基本配套設(shè)施，T3站前蓄車(chē)池進(jìn)行2級(jí)設(shè)置， 2級(jí)蓄車(chē)池總規(guī)模可控制在300輛左右，采取適當(dāng)手段加強(qiáng)1，2級(jí)出租車(chē)蓄車(chē)池交通聯(lián)動(dòng)關(guān)系，以保持出租車(chē)處于流動(dòng)循環(huán)狀態(tài)。

未來(lái)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)出租車(chē)交通量預(yù)計(jì)將達(dá)1 000 pcu/h，為減少出租車(chē)與其他車(chē)輛相互干擾，科學(xué)合理組織出租車(chē)交通流，結(jié)合機(jī)場(chǎng)各類(lèi)交通組織路線，如圖7所示，建議將與道路A平行的JC2通道調(diào)整至出租車(chē)蓄車(chē)池西側(cè)，調(diào)整后JC2為2車(chē)道，優(yōu)化道路A空間布局和規(guī)模(中間設(shè)綠化帶，西側(cè)為CIP交通，東側(cè)為運(yùn)管區(qū)交通)；同時(shí)建議結(jié)合道路A及JC2的調(diào)整，對(duì)出租車(chē)蓄車(chē)池內(nèi)部布局方式、出入口安排進(jìn)行改善優(yōu)化。

圖7　出租車(chē)蓄車(chē)池外圍通道優(yōu)化示意圖

④D支五路南側(cè)用地。目前機(jī)場(chǎng)T3航站樓前建設(shè)和規(guī)劃有A、B區(qū)以及位于GTC南側(cè)地面的C停車(chē)場(chǎng)。考慮到軌道11號(hào)線以及穗莞深線的施工將影響A區(qū)停車(chē)場(chǎng)以及D支五路與出場(chǎng)路的銜接，當(dāng)T3航站樓正式運(yùn)營(yíng)時(shí)，停車(chē)場(chǎng)的數(shù)量將不能滿足實(shí)際需要。建議將D支五路以南，D支四路以北整個(gè)區(qū)域規(guī)劃為地面停車(chē)場(chǎng)。

同時(shí)，考慮軌道建設(shè)實(shí)施的影響，A區(qū)停車(chē)場(chǎng)不能保障投入使用，需加快GTC前停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)，規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)C需結(jié)合GTC、道路交通等綜合考慮設(shè)置離港車(chē)道邊、公共交通、社會(huì)車(chē)停車(chē)場(chǎng)的布局。

4結(jié)語(yǔ)

深圳機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程推進(jìn)困難，以上對(duì)其進(jìn)行了原因分析，從整體系統(tǒng)、離港通道、各組成部分交通組織及貨運(yùn)交通組織等6個(gè)方面歸納總結(jié)了T3航站樓站前現(xiàn)有交通組織的不足之處，針對(duì)以上不足，參考已有類(lèi)似相關(guān)工程設(shè)計(jì)，對(duì)其進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，據(jù)此能夠更好地對(duì)各項(xiàng)目交通組織進(jìn)行協(xié)調(diào)，推進(jìn)機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程順利實(shí)施，并對(duì)類(lèi)似機(jī)場(chǎng)站前交通組織設(shè)計(jì)具有一定參考意義。

參考文獻(xiàn)

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Optimization Designs for the Public Traffic

Organization of Shenzhen Airport Tower Three

GuoYong

(Shenzhen Airport Group Ltd., Shenzhen 518218, China)

Abstract：In order to speed up the construction of Shenzhen Airport extension engineering, an analysis was taken to the public traffic organization of Shenzhen Airport Tower three. Insufficiency concerning six categories such as total system, departure road, station road, CIP traffic, GTC slow-moving traffic and the cargo traffic were summarized. Based on some similar engineerings, some optimization designs were proposed to improve the insufficiencies focus on the foregoing six categories. With these designs, the public traffic organization would be much more coordinately, and the construction of Shenzhen Airport extension engineering would be much more successfully.

Key words:Shenzhen airport tower three; public traffic organization; optimization design

收稿日期：2015-08-29

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.06.046