徐銘陽(yáng)

摘 要：本文從外部性理論出發(fā)，通過(guò)分析產(chǎn)生城市交通擁堵的機(jī)理，揭示城市交通擁堵的負(fù)外部性。本文特別分析了城市交通擁擠稅，認(rèn)為交通擁堵收費(fèi)是交通擁堵內(nèi)部化最有效的手段，并建立了相應(yīng)的擁擠定價(jià)模型，最后提出對(duì)我國(guó)城市交通擁堵外部成本內(nèi)部化的具體建議。

關(guān)鍵詞：外部性；交通擁堵；成本；內(nèi)部化

一、城市交通擁擠的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

從經(jīng)濟(jì)學(xué)上說(shuō)，車(chē)主不正確的經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)直接導(dǎo)致了交通擁擠的后果。行車(chē)者不斷加入車(chē)流，只要他們認(rèn)為行車(chē)所得到的邊際收益多于邊際成本就會(huì)選擇出行，即單個(gè)車(chē)主的出行原則是私人成本（AC）低于社會(huì)成本（MSC）。社會(huì)邊際成本（MSC）等于行車(chē)中的私人成本（AC）加上對(duì)其它公路使用者因道路擁擠而引起的費(fèi)用之和。私人成本（AC）和社會(huì)邊際成本（MSC）之間存在的這種差距造成這樣一種狀況：實(shí)際使用城市道路的車(chē)流量可能超過(guò)最佳車(chē)流量。換言之，交通擁擠問(wèn)題的產(chǎn)生是由于私人成本和社會(huì)成本不一致，按照私人成本決定的均衡的交通流量超過(guò)了按照社會(huì)成本決定的最優(yōu)流量，結(jié)果導(dǎo)致?lián)頂D、速度下降和堵塞。

圖中AC、MSC曲線(xiàn)分別代表交通出行的私人成本和社會(huì)邊際成本。橫軸表示交通流量V，它用每小時(shí)、每條車(chē)道通過(guò)的汽車(chē)數(shù)量來(lái)度量。從圖可以看出，交通流量達(dá)到V0之前，AC和MSC曲線(xiàn)重合，此時(shí)私人成本與社會(huì)成本一致，這說(shuō)明V0是道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)容量，在這個(gè)限度內(nèi)，增加的車(chē)輛進(jìn)入車(chē)道并不影響其他人的車(chē)速不存在外部性。超過(guò)V0點(diǎn)，情況就有了變化，此時(shí)新加入車(chē)道的車(chē)輛使車(chē)道變得擁擠，并迫使所有的車(chē)減速，外部性便產(chǎn)生了。私人成本只是一個(gè)平均成本，而社會(huì)成本則是考慮了新加入者的邊際影響即外部成本后的邊際成本概念。在超過(guò)設(shè)計(jì)容量V0后，邊際成本曲線(xiàn)高于平均成本曲線(xiàn)。如果使用行車(chē)道的邊際收益（由需求曲線(xiàn)D表示）大于私人行車(chē)成本（AC曲線(xiàn)），則新的車(chē)輛就會(huì)加入車(chē)道，直到D與AC相交，相交點(diǎn)決定了均衡的流量V′。行車(chē)的最優(yōu)流量則應(yīng)由邊際成本與邊際收益決定，只要邊際收益大于邊際成本，車(chē)流量就會(huì)增加，當(dāng)二者相等時(shí)，效率達(dá)到最大，因此最佳的交通流量應(yīng)是MSC與D相交決定的V*。擁擠之所以產(chǎn)生，就是由于外部成本的存在，使得V′>V*。

二、解決外部性問(wèn)題的經(jīng)濟(jì)手段

（一）交通擁擠稅。如何使車(chē)流量減少到從社會(huì)角度看最為合理的水平，即V*點(diǎn)，從而解決擁堵問(wèn)題，根本的途徑在于是外部成本內(nèi)在化由私人負(fù)擔(dān)其帶來(lái)的邊際社會(huì)成本。其中，最簡(jiǎn)捷的方法是征收擁擠稅。稅額剛好等于外部成本，即社會(huì)成本與私人成本之差。如圖中的t代表應(yīng)征收的擁擠稅，征收擁擠稅后，改變了道路空間市場(chǎng)的價(jià)格結(jié)構(gòu)，增加了出行者成本，從而使車(chē)流從V′降至V*。

交通擁擠稅的最初動(dòng)因是出于對(duì)提高擁擠道路的使用效率的經(jīng)濟(jì)上的考慮，它把使用道路的費(fèi)用增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)實(shí)在在的收費(fèi)，從而緩解道路的擁擠程度。然而實(shí)際操作時(shí)卻有很大的難度，因?yàn)樗袝r(shí)間的不均衡性和地域的不均衡性?xún)蓚€(gè)特性，時(shí)間的不均衡性指稅額依是否是交通高峰時(shí)間而定，高峰期稅額將提高，從圖中不難看出這一點(diǎn)。圖中表明了高峰期和非高峰期的需求曲線(xiàn)和交通擁擠稅，在高峰期，行車(chē)的需求相對(duì)較低，產(chǎn)生了一個(gè)低交通（V0相對(duì)于高峰期的VP而言），因此最優(yōu)交通擁擠稅（t）相對(duì)較低；相反，高峰期交通擁擠稅（t'）要高一些。由于高峰期需求曲線(xiàn)右移，所以有t'>t。地域的不均衡性是指只有發(fā)生擁擠的地區(qū)或交通流量集中的地區(qū)才對(duì)進(jìn)入該地區(qū)的車(chē)輛征收擁擠稅。不過(guò)，從一些國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，交通擁擠稅可能是在城市交通機(jī)動(dòng)化和私人化日益發(fā)展的情況下，緩解城市中心區(qū)道路交通擁擠的一項(xiàng)有效措施。

（二）擁擠定價(jià)模型的建立。我國(guó)目前絕大多數(shù)城市之間已經(jīng)有省道、國(guó)道相連，為了更好的模擬實(shí)際情況，假設(shè)某兩地之間有兩條起點(diǎn)相同的平行公路，且具有完全的替代性。其中公路1是免費(fèi)公路，公路2為收費(fèi)公路。公路的設(shè)計(jì)通行能力用

kt表示，i= 1，2，收費(fèi)公路的收費(fèi)費(fèi)率記為r，交通需求的反函數(shù)用P（Q）表示，Q是兩個(gè)城市之間的總交通量，（i=1，2） 是兩條路分別的交通量，假設(shè)消費(fèi)者的出行成本為Ci（Qi，Ki），i=1，2。消費(fèi)者可以在兩條路中選擇一條，兩條路總的出行成本在均衡狀態(tài)時(shí)應(yīng)該是相等的，否則，消費(fèi)者將轉(zhuǎn)到另一條路。因此，第二條路的收費(fèi)率應(yīng)該等于兩條路出行成本之差，r=C1（Q1，K1）-C2（Q2，

K2）， 若用W表示社會(huì)福利，單位為元，則按照社會(huì)福利最大化的決策模型為

（1）

st. P（Q）=C1（Q1，K1） （2）

Q=Q1+Q2， （3）

Q1，Q2≥0 （4）

在上述公式中，式（1）是目標(biāo)函數(shù)，要求滿(mǎn)足福利最大化原則；式（2）是其約束條件，這個(gè)約束條件的產(chǎn)生則可以根據(jù)出行者目標(biāo)函數(shù)最大化的一階條件推出，出行者從私人角度出發(fā)，認(rèn)為通行成本不因自己的出行產(chǎn)生擁擠而增加，也就是要求式（1）的一階條件

的第三項(xiàng)為零；式（3）說(shuō)明總的交通量應(yīng)等于收費(fèi)公路與免費(fèi)公路的交通量之和。收取擁擠費(fèi)則是對(duì)社會(huì)福利的一種改進(jìn)，雖然限制了一部分人對(duì)收費(fèi)公路的使用，但從另一個(gè)角度來(lái)看，也減少了污染，節(jié)約了資源，因此對(duì)擁擠而言，是一種帕累托改進(jìn)。

三、城市交通擁堵外部成本內(nèi)部化的建議

（一）構(gòu)建車(chē)輛購(gòu)置制度。目前，導(dǎo)致城市交通擁堵的最主要原因就是機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)，而汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策正是推動(dòng)這種現(xiàn)象發(fā)展的關(guān)鍵原因。首先，對(duì)于不同城市可以根據(jù)各自城市交通狀況和可停車(chē)的實(shí)際情況，對(duì)擁有獨(dú)立產(chǎn)權(quán)車(chē)位的車(chē)輛購(gòu)買(mǎi)者給予車(chē)輛掛牌優(yōu)先權(quán)，不同城市可以存在一定的差異性。其次，對(duì)于同類(lèi)型車(chē)輛可按照不同的排量，調(diào)整車(chē)輛購(gòu)置稅額，并定期間、限量高排氣量車(chē)輛的可掛牌數(shù)，并應(yīng)依照“高排量，高稅額，排號(hào)等待”的原則，做出適當(dāng)調(diào)高車(chē)輛購(gòu)置稅。

（二）完善停車(chē)收費(fèi)制度。在收費(fèi)機(jī)構(gòu)上應(yīng)采取引導(dǎo)措施，通過(guò)差異化的停車(chē)收費(fèi)吸引車(chē)輛多進(jìn)入地下停車(chē)場(chǎng)或高層停車(chē)場(chǎng)等占用資源小的停車(chē)設(shè)施。具體可以根據(jù)不同車(chē)型、不同時(shí)間、不同地點(diǎn)，采用不同的收費(fèi)率。對(duì)于易產(chǎn)生交通擁堵的路段或時(shí)段采用高收費(fèi)率甚至還可以禁止路邊停車(chē)或限時(shí)停車(chē)，對(duì)于交通擁堵不嚴(yán)重的地區(qū)采用低費(fèi)率，吸引車(chē)輛的停泊緩解交通流不均的狀況。

（三）落實(shí)公交優(yōu)先政策。許多城市雖早已提出公交優(yōu)先政策，確立公共交通在城市交通中主體地位，但落實(shí)力度不夠。優(yōu)先發(fā)展公共交通應(yīng)注意以下幾個(gè)方面： 1、合理安排公共交通線(xiàn)路，提高公共交通線(xiàn)網(wǎng)的覆蓋率，減少居民到公共交通站點(diǎn)的步行距離，加強(qiáng)不同公共交通方式間的限界作用，提高換乘效率；2、提高公交服務(wù)質(zhì)量，加快老舊車(chē)輛淘汰，購(gòu)置高檔次公交車(chē)輛，提高車(chē)內(nèi)舒適程度，確保車(chē)內(nèi)干凈、整潔、衛(wèi)生，加強(qiáng)司乘人員的培訓(xùn)，大力提升其服務(wù)水平；3、加快快速公交系統(tǒng)（BRT）發(fā)展，發(fā)揮提升公共交通吸引力的良好作用。

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