張紅云

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津　300251)

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淺析沈陽北站無站臺柱雨篷改造設計

張紅云

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津300251)

摘要：以沈陽北站改造工程為例,分析沈陽北站既有無站臺柱雨篷的現(xiàn)狀和存在的問題,研究在對其進行更新改造的設計過程中,采用增加既有雨篷屋面板覆蓋范圍來改善既有雨篷的防飄雨雪效果,采用增設與既有雨篷同弧度、同材質的新增雨篷來實現(xiàn)既有與新建部分一體化設計的目的,再通過這兩種設計手法的可行性,來總結一些富有一定前瞻性的無站臺柱雨篷的改造策略。

關鍵詞：沈陽北站；無站臺柱雨篷；更新；改造設計；一體化設計

1工程概述

沈陽北站建于1990年，至今已使用20余年。車站的無站臺柱雨篷為2003年改造時完成，是當時中國跨度最大、高度最高的無站臺柱雨篷，是繼北京站、北京西站之后第三個無站臺柱雨篷。本次雨篷改造設計分為兩部分，一部分是對既有保留部分進行覆蓋面搭接，改善防飄雨雪效果；一部分是對新增站臺部分增設無站臺柱雨篷，達到新舊一體化設計。如圖1所示：深顏色的雨篷是既有保留部分，淺灰色的雨篷是新增設的部分。

圖1　新沈陽北站效果

2無站臺柱雨篷的改造設計

2.1既有保留部分雨篷的防飄雨雪設計

既有雨篷橫跨一至六站臺，線間屋面高度近16 m，且開洞過大，最大達到8.9 m。建成以來，在雨雪天氣下，站臺上漂雨雪嚴重，影響旅客候車和車站人員工作。為改善這種狀況，決定在本次改造工程中，對既有雨篷的防飄雨雪問題一并整改。

如圖2所示，既有雨篷為無組織排水，基本站臺南側為有組織排水。既有雨篷1、2站臺之間鏤空10.4 m，3、4站臺之間鏤空9.5 m，4、5站臺之間鏤空4.5 m，B、C軸柱子根部鏤空4.6 m，

圖2　既有雨篷剖面

現(xiàn)狀雨篷屋面鏤空處邊緣與站臺邊關系見表1。

表1　雨篷檐口距站臺邊的距離及傾角

針對以上現(xiàn)狀，在改造中，主要采取以下措施。

第一，B軸處雨棚柱加高，C軸處柱不動。

(1)B軸處雨棚柱加高5.4 m，同時在桁架上增加2道拉索和1道撐桿。

(2)C軸柱高度保持不變，只在根部增加1道撐桿。

第二，雨篷屋面增加有組織排水。

(1)在B、C軸的柱子根部各增加2道天溝，保證大范圍的匯水為有組織排水。

(2)4站臺上的雨篷屋面，因為匯水面積較小，設計為自由排水，避免出現(xiàn)排水橫管。

所有天溝雨水經(jīng)雨篷柱外的雨水立管排至站場排水溝。一站臺南側雨水立管外徑160 mm，其他站臺雨水立管外徑125 mm，所有雨水管均采用HDPE管外包玻璃絲棉保溫，飾以白色鋁板。

第三，設置天溝伴熱或檐口融冰系統(tǒng)。

(1)在所有天溝內(nèi)設電伴熱融雪系統(tǒng)。

(2)在4站臺上部的低端檐口增加融冰系統(tǒng)。

(3)所有雨水管內(nèi)設伴熱系統(tǒng)。

第四，盡量減小鏤空范圍，改善防飄雨雪的效果。

(1)一、二站臺之間的雨篷鏤空洞口由10.4 m改為3.0 m。

(2)三、四站臺之間的雨篷鏤空洞口由9.5 m改為3.0 m。

(3)B軸柱子根部鏤空洞口由4.6 m改為2.6 m。

(4)C軸柱子根部鏤空洞口由4.6 m改為2.25 m。

改造后雨篷檐口距站臺邊的距離及傾角見表2。

表2　改造后雨篷檐口距站臺邊的距離及傾角

第五，屋面作法及標準保持不變。

既有1～6站臺無站臺柱雨篷防飄雨雪改造設計，屋面建筑構造做法原則上盡量與既有雨篷保持一致，屋面板為高強鍍鋁鋅鋼板，直立鎖邊，吊頂為條形鋁板，密拼。屋面板接長部分的連接采用：頂面為斜面的，板間搭接方向應為高處板在上，低處板在下；頂面為水平面的，板間搭接方向應為西南側板在上，東北側板在下。搭接長度為0.3 m，中間用密封膠帶密封，拉鉚釘連接，裝修改造后視覺效果達到一體化。見圖3、圖4。

圖3　既有雨篷屋面板搭接節(jié)點(單位：mm)

2.2新舊雨篷的空間一體化設計

既有雨篷為鋼桁架結構的無站臺柱雨棚，雙跨帶懸挑。屋面為弧形，采用鍍鋁鋅鋼板，吊頂為條形鋁板，密拼，高程與桁架梁上懸桿齊平。雨篷吊頂高度距站臺面，最低點為12.97 m，最高點為15.97 m，空間高度較大。因原站臺無柱雨蓬與既有高架候車廳搭接處的東、西兩側采用15 m、13 m不等跨連接，因此在改造過程中，拆除此兩跨雨篷與新建高架候車廳縮減的區(qū)域一并考慮為新建雨篷部分。此處新建的兩跨雨篷除柱子根部留2.5 m的洞口，其他均為全覆蓋，整體改善站臺上進、出站樓扶梯處飄雨及掛冰問題。新建與既有部分在垂直股道方向設置變形縫相接，新建雨篷高度、弧度以及各部分材質均與既有部分一致，裝修后視覺效果達到一體化。見圖5、圖6。

圖4　既有雨篷防飄雨雪改造后的效果

其次，在原有六站臺及雨篷的基礎上，需要新建七、八兩個站臺及上覆雨篷。通過前面雨篷方案比選章節(jié)的敘述，我們知道：為了最大限度地保留既有雨篷部分，只在六、七站臺間的弧線段范圍內(nèi)對既有雨篷懸挑端進行局部切割，以利于使新建七、八站臺雨篷柱立于P12與PXIII線間，另一柱則設于八站臺外邊緣。新建七、八站臺雨篷的格構柱與桁架梁之間采用鉸接的形式連接，高度與既有雨篷懸挑端頭保持一致，屋面和吊頂?shù)幕《扰c既有部分雨篷平滑過渡。立于線間的柱根部留2.5 m的鏤空，屋面自高向低，在八站臺外邊緣的雨篷柱外懸挑3.5 m。新舊部分自然順接，裝修后視覺效果猶如一體化設計完成的統(tǒng)一體。見圖7、圖8。

圖5　新舊雨篷交接處屋面節(jié)點

圖6　新舊雨篷一體化設計后的效果

圖7　改造后雨篷屋面

圖8　改造后雨篷剖面

3結語

(1)既有無站臺柱雨棚高大開敞，不利于防飄雨雪，本次工程中對股道上方開洞的形式，加固措施，施工方案都做了深入具體的研究，控制雨棚邊緣與站臺邊的傾角解決飄雨，控制開洞寬度解決飄雪總量，有效地解決了飄雨雪問題。

(2)沈陽北站改造工程是把新建雨棚和既有雨棚作為一個整體進行設計，新舊一體化是保證新建的部分和已有的建筑在視覺上完整、協(xié)調、流暢，使旅客在使用車站乘降時完全沒有改造造成的不便。在沈陽北站改造過程中，把既有工程做為新建工程的限制條件，做到新舊建筑的完美結合。

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Upgrading Design of Non-column Awning of Shenyangbei StationZHANG Hong-yun

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300251, China)

Abstract：The author, by taking Shenyangbei station reconstruction project as an example, analyzes the status quo and existing problems of Shenyangbei station relating to non-column awning, and studies the upgrading issues during the design by increasing awning roofing board coverage to improve the existing cozy snow prevention effect, and by adding new awning to the existing one with same arch and same material to form an integrated design. Furthermore, the feasibilities of these two designs are analyzed to formulate forward-looking strategies for upgrading non-column awning.

Key words：Shenyangbei station; Non-column awning; Upgrading; Rebuilding design; Integration design

中圖分類號：TU248.1

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.01.024

文章編號：1004-2954(2015)01-0096-03

作者簡介：張紅云(1982—)，女，助理工程師，2009年3月畢業(yè)于西南交通大學建筑設計及其理論專業(yè)，工學碩士，E-mail：redcloud82@163.com。

收稿日期：2014-10-30