崔園園， 宋炳良

(上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 上海 201306)

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長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間演化與影響因素分析

崔園園*， 宋炳良

(上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 上海 201306)

以長(zhǎng)三角區(qū)域16個(gè)核心城市2003年～2012年的物流空間布局演化特征為基礎(chǔ)，從需求、供給、產(chǎn)業(yè)環(huán)境和政策等4個(gè)維度選擇了影響物流集聚度的影響因素，并實(shí)證分析了這些因素對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間布局變化的影響機(jī)理.研究發(fā)現(xiàn)：(1)10年來，長(zhǎng)三角區(qū)域物流的空間布局同時(shí)受到集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的作用，各城市物流集聚呈現(xiàn)分化態(tài)勢(shì)，經(jīng)歷了“三心多點(diǎn)”到“兩極一心多點(diǎn)”，再到“一極一團(tuán)一走廊”的階段性演化.(2)長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間布局的演化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、人口規(guī)模、勞動(dòng)力水平和交通運(yùn)輸條件等因素的綜合影響的結(jié)果，而第二產(chǎn)業(yè)的規(guī)模對(duì)物流集聚程度的影響并不顯著.

長(zhǎng)三角； 區(qū)域物流； 空間布局演化； 影響因素

區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的派生需求，其主要功能是銜接與處理區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的時(shí)空結(jié)構(gòu)，通過提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力水平、調(diào)整區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、影響城市空間結(jié)構(gòu)，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有經(jīng)濟(jì)和地理雙重屬性.西方城市群快速成長(zhǎng)為全球城市區(qū)域的經(jīng)驗(yàn)表明，城市間的物流空間組織，不僅是城市群形成與發(fā)展的核心動(dòng)力之一，同時(shí)也是全球城市區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間組織的重要基礎(chǔ)[1].

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)展，企業(yè)與企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)正在演變?yōu)楣?yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，物流集群憑借降低企業(yè)交易成本，提高基礎(chǔ)設(shè)施利用效率，擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等重要作用，成為推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力，引發(fā)了各國(guó)投資建設(shè)或擴(kuò)張物流集聚區(qū)的熱潮.長(zhǎng)江三角洲地區(qū)作為我國(guó)融入全球化進(jìn)程的首要全球區(qū)[2]，物流業(yè)發(fā)展成效顯著，基本形成了以上海物流圈、南京物流圈和杭州物流圈為中心的物流圈體系，正逐漸成為全球的物流中心樞紐.各省市依托港口、交通樞紐、開發(fā)區(qū)、制造業(yè)聚集區(qū)和商貿(mào)集中區(qū)，規(guī)劃和建設(shè)了一批投資多元、功能集成、特色鮮明的物流園區(qū).這些物流園區(qū)憑借優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施和完善的配套服務(wù)，吸引了大量物流企業(yè)進(jìn)駐，顯現(xiàn)了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益和集聚輻射效應(yīng).

1 文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)外關(guān)于服務(wù)業(yè)集聚的研究從上世紀(jì)90年代以后才開始受到關(guān)注.隨著產(chǎn)業(yè)集聚由生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的典型代表，物流集聚的研究成為服務(wù)業(yè)集群研究的重要領(lǐng)域之一.目前物流集聚相關(guān)的研究主要集中在3個(gè)方面：(1)物流集聚與制造業(yè)集聚的協(xié)調(diào)與合作關(guān)系成為物流集聚研究的切入點(diǎn).二者的合作模式可以概括為區(qū)域共同體協(xié)作模式、依附主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的協(xié)作模式和區(qū)域?qū)虻奈锪骷勰Ｊ?種[3].(2)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展動(dòng)力[4-5].它的形成和發(fā)展是物流業(yè)自身不斷發(fā)展壯大的結(jié)果，更是市場(chǎng)需求與區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)相互影響、相互作用的結(jié)果.(3)區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚的實(shí)證分析，邵校等[4]測(cè)度了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域集聚程度、企業(yè)集聚程度和集聚結(jié)構(gòu)，指出物流業(yè)的區(qū)域集聚程度和企業(yè)集聚程度存在不一致性；Rivera等[5]在空間物流區(qū)位商的基礎(chǔ)上，引入物流企業(yè)參與指數(shù)，識(shí)別并對(duì)比了1998年與2008年美國(guó)縣級(jí)區(qū)域物流集聚分布態(tài)勢(shì).

物流集聚的地理屬性表現(xiàn)為物流集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局的影響，物流區(qū)位與制造業(yè)區(qū)位選擇的關(guān)系，以及物流集聚對(duì)區(qū)域物流空間布局的直觀反映.區(qū)域物流空間布局的研究大多是通過對(duì)區(qū)域物流集聚程度的計(jì)量描述該地區(qū)的物流空間格局和演變趨勢(shì)[6]，對(duì)于空間格局演化的影響因素研究較少.可借鑒的文獻(xiàn)有：李伊松等[7]對(duì)鉆石模型中各因素做了細(xì)分和整合，構(gòu)建了包括環(huán)境因素、市場(chǎng)因素、基礎(chǔ)設(shè)施因素、企業(yè)因素和政府因素等五類物流集聚形成的影響因素體系；鐘祖昌[8]以我國(guó)31個(gè)省市物流空間分布為研究依據(jù)，確定了區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、基礎(chǔ)設(shè)施水平、政府干預(yù)、對(duì)外開放水平等4種影響物流集聚的影響因素，并分析了各個(gè)因素對(duì)物流集聚的影響機(jī)理.

本研究將通過測(cè)度2002年～2013年長(zhǎng)三角地區(qū)16個(gè)核心城市的物流集聚度，分析其空間格局的演化特征；并在前人研究的基礎(chǔ)上，構(gòu)建影響長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間布局的影響因素分析框架，以16城市十年來的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，借助Eviews6.0軟件，建立物流集聚度與影響因素變量的回歸模型，物流集聚的影響因素及其對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間分析格局演化的影響機(jī)理.

2 長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間演化分析

2.1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

衡量產(chǎn)業(yè)地理集中程度可以通過區(qū)位商、區(qū)位基尼系數(shù)、赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)、水平集聚區(qū)位商和E-G指數(shù)等幾種常用的方法測(cè)度分析.其中，區(qū)位商由于計(jì)算簡(jiǎn)便、數(shù)據(jù)要求相對(duì)較少而被廣泛應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)或行業(yè)集聚度的計(jì)算.區(qū)位商由哈蓋特首先提出，用于衡量某一產(chǎn)業(yè)在某一區(qū)域的相對(duì)集中程度.本文通過計(jì)算物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)位商指數(shù)分析長(zhǎng)三角16個(gè)核心城市區(qū)域內(nèi)的物流空間演化階段和特征.其計(jì)算公式為：

(1)

圖1 以2003年、2007年、2012年為代表的長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間結(jié)構(gòu)演化示意圖Fig.1 The spatial evolution of logistics industry in the Yangtze delta in 2003， 2007 and 2012

2.2 長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間演化特征

1) 區(qū)域物流空間布局階段性演進(jìn).10年間該區(qū)域物流空間布局大致經(jīng)歷了以上海、南京、舟山為中心初步集聚，其他城市較為分散的“三心多點(diǎn)”的全面擴(kuò)散階段，到上海、南京高度集聚、舟山集聚度穩(wěn)步增長(zhǎng)的“兩極一心多點(diǎn)”的“一體兩翼”集中階段，再到以上海為單極、以南京為中心的北翼組團(tuán)、以舟山為中心的南翼的“一極一團(tuán)一走廊”的兩翼壓縮集中階段，三個(gè)階段的物流空間布局情況如圖1所示.

2) 區(qū)域物流集聚趨勢(shì)與擴(kuò)散趨勢(shì)并存.十年來，長(zhǎng)三角區(qū)域16核心城市經(jīng)歷了區(qū)域物流業(yè)集聚程度的逐步分化：以上海為代表的物流集聚度最高的城市區(qū)位商指數(shù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，并且在2005年以后都屬于物流業(yè)高度集中的程度，其中上海的區(qū)位商指數(shù)十年來保持了區(qū)內(nèi)最高水平，從2003年的1.335增長(zhǎng)到了2012年的1.806；而以臺(tái)州、嘉興、紹興等為代表的物流集聚度最低的城市的區(qū)位商指數(shù)穩(wěn)步下降，除2003年外，區(qū)位商指數(shù)都在0.5以下，屬于極度分散的狀態(tài)，區(qū)位商的最低值從2003年的0.606下降到了2012年的0.159；以中值表示的16城市的區(qū)位商指數(shù)也略有下降，但都處于0.5～1之間，即大部分城市屬于物流業(yè)集聚程度較高的水平.集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)的共同作用導(dǎo)致了長(zhǎng)三角城市間物流業(yè)集聚態(tài)勢(shì)的分化.

圖2 2003年～2012年長(zhǎng)三角16城市物流集聚度代表指數(shù)變化趨勢(shì)Fig.2 The LQ index of logistics industry in the Yangtze delta from 2003 to 2012

3 長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間演化的影響因素分析

3.1 物流集聚影響因素理論框架

本文以新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)為理論基礎(chǔ)，結(jié)合長(zhǎng)三角區(qū)域物流的空間演化特征，認(rèn)為物流集聚影響因素應(yīng)包括經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模等需求拉動(dòng)性因素，勞動(dòng)力成本、交通運(yùn)輸條件等供給推動(dòng)性因素，以市場(chǎng)開放化程度為代表的產(chǎn)業(yè)環(huán)境支持性因素，以及以政府政策為代表的制度引導(dǎo)性因素.

圖3 物流集聚影響因素的分析框架Fig.3 A framework to analyze determinants of logistics agglomeration

3.2 影響因素分析與假設(shè)

近年來長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程推動(dòng)了長(zhǎng)三角區(qū)域物流的縱深發(fā)展，長(zhǎng)三角地區(qū)就區(qū)域物流一體化建設(shè)展開了多層次的討論，16個(gè)城市已全部覆蓋在“3小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”內(nèi)，基本形成了區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模、現(xiàn)代化物流配送體系相對(duì)完善的物流一體化格局.因此本文假設(shè)16個(gè)城市的物流政策和市場(chǎng)開放程度處于同一水平，從而著重分析16地市的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、勞動(dòng)力水平、交通運(yùn)輸條件等影響因素.

假設(shè)1：當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流集聚程度之間存在正相關(guān)關(guān)系.新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)趨向集聚還是擴(kuò)散，是由促進(jìn)集聚的因素與抑制集聚的因素共同作用的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)的內(nèi)外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的重要促進(jìn)因素.規(guī)模經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)形式包括城市化規(guī)模經(jīng)濟(jì)和地方化規(guī)模經(jīng)濟(jì)，城市化規(guī)模經(jīng)濟(jì)指不同產(chǎn)業(yè)的不同企業(yè)在同一地區(qū)的集聚，地方化規(guī)模經(jīng)濟(jì)指同一產(chǎn)業(yè)在同一地區(qū)的集聚.本文的關(guān)注點(diǎn)是物流業(yè)在某一城市的集聚程度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的關(guān)系.一個(gè)城市的物流集聚程度與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平密切相關(guān)，物流集聚是區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的表現(xiàn)形式之一，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度決定了當(dāng)?shù)貙?duì)物流的需求程度，物流需求的增長(zhǎng)會(huì)促進(jìn)物流業(yè)的專業(yè)化、規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化布局，從而推動(dòng)物流業(yè)的集聚.

假設(shè)2：第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與物流集聚程度之間存在正相關(guān)關(guān)系；假設(shè)3：地區(qū)的人口規(guī)模與物流集聚程度之間存在正相關(guān)關(guān)系.物流業(yè)原始的發(fā)展基礎(chǔ)來自于制造業(yè)產(chǎn)生的物流服務(wù)需求，具有衍生性特點(diǎn)，物流企業(yè)的選址決策較高程度的依賴制造業(yè)的分布，可以說，制造業(yè)是影響甚至決定物流產(chǎn)業(yè)布局的重要條件.而隨著近年來現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展，特別是B2C電子商務(wù)物流的普及，物流企業(yè)對(duì)終端消費(fèi)者提供服務(wù)的方式從間接變?yōu)橹苯臃?wù)，物流業(yè)從而表現(xiàn)出了明顯的消費(fèi)性服務(wù)業(yè)的特征和趨勢(shì).物流業(yè)純粹依附于制造業(yè)的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生改變，區(qū)域人口規(guī)模逐漸演變成為物流需求的來源.

假設(shè)3：勞動(dòng)力成本與物流集聚程度之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系.物流業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，勞動(dòng)力成本對(duì)物流企業(yè)的區(qū)位選擇或轉(zhuǎn)移有重要影響.隨著我國(guó)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)能級(jí)的提升，工資作為勞動(dòng)力成本的代表指標(biāo)的說服力越來越差，工資以外的社會(huì)保障、生活成本等漸漸成為物流從業(yè)人員選擇就業(yè)地的重要考量條件；而雇員的知識(shí)結(jié)構(gòu)和能力水平也漸漸成為企業(yè)選擇物流從業(yè)人員的考慮因素.企業(yè)越來越傾向于追求綜合勞動(dòng)成本，而不僅僅是單純考慮工資水平.

假設(shè)4：交通運(yùn)輸能力與物流集聚程度之間存在正相關(guān)關(guān)系.區(qū)域的公、鐵、空、水等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)提供的交通運(yùn)輸能力是實(shí)現(xiàn)物流功能的前提條件，完善的交通運(yùn)輸設(shè)施能夠有效降低區(qū)域間要素流動(dòng)的難度，減少運(yùn)輸成本，促進(jìn)物流企業(yè)在某一優(yōu)勢(shì)區(qū)域的集聚，而不必以生產(chǎn)地或以消費(fèi)地作為區(qū)位選擇的重點(diǎn).例如，西班牙PLAZA物流園區(qū)的成功就得益于四通八達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò).

3.3 模型構(gòu)建與變量選擇

根據(jù)以上對(duì)物流集聚度影響因素的分析和變量設(shè)定，并經(jīng)過多次檢驗(yàn)和模型評(píng)估，建立區(qū)域物流集聚度影響因素的面板計(jì)量模型形式如下：

LQit=a+blnECOit+clnPOPit+

dlnINDit+elnLABit+flnTRA+εit，

(2)

其中，i和t表示城市和年份，ECO為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，IND為當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素，POP為當(dāng)?shù)氐娜丝谝?guī)模，LAB為當(dāng)?shù)氐膭趧?dòng)力成本，TRA為當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸水平.

綜合考慮模型的變量假設(shè)和數(shù)據(jù)可得性，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平用各城市歷年的GDP值表示，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)用當(dāng)?shù)氐诙a(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重，當(dāng)?shù)厝丝谝?guī)模用全市年末人口總數(shù)表示，勞動(dòng)力成本用當(dāng)?shù)卦趰徛毠て骄べY表示，交通運(yùn)輸水平用各城市的貨物運(yùn)輸總量來表示.樣本數(shù)據(jù)為2003年～2012年長(zhǎng)三角16個(gè)核心城市的面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于本文對(duì)《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(2004-2013)和各地市歷年的統(tǒng)計(jì)年鑒中相關(guān)數(shù)據(jù)的整理.

3.4 協(xié)整檢驗(yàn)與模型估計(jì)

為避免偽回歸，模型估計(jì)之前要先對(duì)變量進(jìn)行平穩(wěn)性和協(xié)整性檢驗(yàn).本文首先借助EVIEWS6.0軟件進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果顯示各變量均為一階單整序列，存在協(xié)整的可能性；進(jìn)一步采用Pedroni檢驗(yàn)和Kao檢驗(yàn)兩種方法進(jìn)行面板協(xié)整檢驗(yàn)，兩種檢驗(yàn)結(jié)果均證實(shí)了各變量之間存在長(zhǎng)期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，可以直接對(duì)原方程進(jìn)行回歸.通過F統(tǒng)計(jì)值和Hausman檢驗(yàn)，模型選擇變截距的固定效應(yīng)形式，回歸結(jié)果如表1所示.其中，AdR2=0.8717，說明模型的解釋力度較強(qiáng)；模型回歸的殘差序列在1%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，該回歸方程為協(xié)整方程.

表1 lnLQ與影響變量的回歸結(jié)果

3.5 實(shí)證結(jié)論與影響機(jī)理分析

當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平對(duì)物流集聚程度兩個(gè)變量之間的負(fù)向關(guān)系出人意料，這與大多數(shù)相關(guān)研究的結(jié)果相悖.但這在一定程度上反映了長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化實(shí)施的成效.隨著長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的推進(jìn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，各類經(jīng)濟(jì)要素和資源的整合使得物流業(yè)的發(fā)展不必過分集中在某一特定區(qū)域，這與2003年～2012年長(zhǎng)三角物流集聚度整體呈現(xiàn)震蕩下調(diào)的趨勢(shì)吻合.

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與人口規(guī)模的影響來看，區(qū)域物流集聚程度與第二產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系顯得較為模糊，兩個(gè)變量之間雖然存在正向關(guān)系，但第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)物流集聚度影響的顯著性很差；而作為物流直面服務(wù)的消費(fèi)性需求指標(biāo)的人口規(guī)模對(duì)物流集聚的影響具有明顯的正向關(guān)系，這可能與我國(guó)十年來電子商務(wù)物流快速發(fā)展的趨勢(shì)有關(guān).

勞動(dòng)力成本對(duì)物流集聚度的影響關(guān)系與假設(shè)4的情況相反，lnLQ與lnLAB存在顯著的正向關(guān)系.這表明了長(zhǎng)三角區(qū)域物流業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的情況已有所改善，物流業(yè)對(duì)勞動(dòng)力的要求不再僅僅考量工資水平這一單一指標(biāo)，物流業(yè)發(fā)展對(duì)員工的知識(shí)技能和綜合素質(zhì)提出了更高的要求.

交通運(yùn)輸條件對(duì)物流集聚度的影響關(guān)系與假設(shè)5相符，lnLQ與lnTRA在5%的顯著性水平上存在正向關(guān)系.隨著交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的完善，各地交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)搭建了物流空間網(wǎng)絡(luò)基點(diǎn)，推動(dòng)了物流業(yè)的集聚.

物流集聚程度在空間上的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，即物流空間布局的演化是各類正向因素和負(fù)向因素動(dòng)態(tài)影響物流集聚程度的綜合作用的結(jié)果.從現(xiàn)象上來看，2003-2012年長(zhǎng)三角地區(qū)16個(gè)核心城市的物流空間布局正是由于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、勞動(dòng)力水平和交通運(yùn)輸條件等多方因素的影響，而表現(xiàn)出了集聚與擴(kuò)散效應(yīng)并存、各城市物流集聚度逐步分化的階段性演進(jìn)特征.

4 結(jié)論與建議

近年來長(zhǎng)三角區(qū)域物流業(yè)取得了快速發(fā)展，在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模、勞動(dòng)力水平和交通運(yùn)輸條件等綜合因素的影響作用下，2003年～2012年間長(zhǎng)三角區(qū)域16個(gè)核心城市的物流集聚程度差異不斷變化，物流空間布局經(jīng)歷了從“三心多點(diǎn)”到“兩極一心多點(diǎn)”，再到“一極一團(tuán)一走廊”的演化過程.

根據(jù)以上研究結(jié)果，本文結(jié)合各影響因素對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域物流空間的布局的作用關(guān)系，給出相應(yīng)建議，以期為相關(guān)部門制定物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃提供參考依據(jù).首先，從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平與物流集聚程度的負(fù)向關(guān)系來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和一體化趨勢(shì)將促進(jìn)區(qū)域物流的分散，反之亦然，故各地方要根據(jù)當(dāng)?shù)匚锪骶W(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性適度規(guī)劃物流園區(qū)的建設(shè).其次，物流集聚程度與第二產(chǎn)業(yè)之間較為模糊的關(guān)系證明，物流區(qū)位選擇對(duì)于制造業(yè)等生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)的依附性已經(jīng)不太明顯，物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動(dòng)有待進(jìn)一步深化.第三，人口規(guī)模對(duì)物流集聚度的正向影響作用凸顯了物流業(yè)直面消費(fèi)者服務(wù)的消費(fèi)性服務(wù)業(yè)特性，長(zhǎng)三角區(qū)域應(yīng)著力推進(jìn)B2C方式的現(xiàn)代物流的發(fā)展.第四，勞動(dòng)力成本與物流集聚度的正向作用關(guān)系證明，不能將勞動(dòng)力視作物流業(yè)發(fā)展的成本因素，而應(yīng)該將勞動(dòng)力的知識(shí)水平、勞動(dòng)技能等綜合素質(zhì)視作物流業(yè)發(fā)展的人力資源，大力推進(jìn)物流業(yè)從業(yè)人員的職業(yè)培訓(xùn)和素質(zhì)教育.最后，從地區(qū)交通運(yùn)輸能力的層面來看，隨著交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的四通八達(dá)，物流業(yè)不必在某一地區(qū)過度集中，上?？梢詫⑽锪髟O(shè)施向周邊的蘇州、嘉興等城市轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化態(tài)勢(shì)下，物流業(yè)從初級(jí)擴(kuò)散到集聚，再到更高層次的擴(kuò)散階段的發(fā)展.

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Research on evolution and its determinants of logistics industry in Yangtze River delta

CUI Yuanyuan， SONG Binliang

(School of Economics and Management， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306)

The present study firstly analyzes the concentration dynamics of logistics among 16 core cities of Yangtze River Delta region during 2003-2012 years， and then defines the determinants to influence the agglomeration of logistics in the area from four dimensions of demand， supply， industrial environment and policy， and finally explains how the determinants affect the concentration of logistics in the area. There are two main findings: (1) the concentration dynamics of logistics in the area has been affected both by agglomeration effect and diffusing effect and the spatial layout has changed from “three-core， multi-nodes” to “two-pole， one-core， multi-nodes” to “one-pole， one-group， one-corridor”. (2) the spatial layout of logistics in the area has been affected by the combined factors of economic growth， population size， labor level and traffic capacity， while the scale of second sector has non-significant influence on the concentration of logistics．

Yangtze River delta; regional logistics; spatial evolution; determinants

2014-07-04.

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目(12BJY125); 上海海事大學(xué)研究生創(chuàng)新基金(2013ycx060)．

1000-1190(2015)02-0302-05

F272.3

A

*E-mail: cuiyuanyuan22@126.com．