李天生

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

海事賠償責(zé)任限制(limitation of liability for maritime claims)是指在發(fā)生重大海損事故時，責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度。［1］《1976 海事賠償責(zé)任限制公約》(簡稱《1976年公約》)第1 條將有權(quán)限制責(zé)任的主體規(guī)定為船舶所有人和救助人。第1 條第2 款將“船舶所有人”定義為:海船的所有人、承租人、經(jīng)理人和營運人(the owner，charterer，manager and operator of a seagoing ship)。《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)借鑒了這一定義?！?976年公約》沒有對“承租人”這一海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體作出具體界定。由于航次租船與定期租船、光船租賃的運營方式不同，近年來出現(xiàn)了一些觀點，認為航次承租人不能與期租承租人、光船承租人一樣享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。這些觀點導(dǎo)致了理論和實踐的混亂。

一、“以船東身份作為說”辨析

實務(wù)中有一種觀點認為，不管是對船舶還是貨物的損害賠償請求，承租人須符合“以船東身份作為”標準才能享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，而航次承租人不符合這一標準。

(一)判例對“以船東身份作為說”的否定

“以船東身份作為說”是受到英國判例影響而產(chǎn)生的，但與判例并不一致。因為在英國相關(guān)判例中，關(guān)于航次租船合同、期租合同船舶承租人責(zé)任限制權(quán)利的爭議(不僅僅是航次承租人)，針對的是承租人對“船舶損失”能否限制責(zé)任，承租人對“貨物損失”享有責(zé)任限制權(quán)利是沒有爭議的。“The Aegean Sea”案①判決中，Thomas 法官認為，船舶承租人只能以準船舶所有人身份行事并承擔(dān)責(zé)任，才能享有《1976年公約》中的責(zé)任限制權(quán)利，所以，僅認為光船承租人可以享有責(zé)任限制權(quán)利。英國上訴法院2004年“CMA CGM SA v.Classica Shipping Co Ltd.”案(即“The CMA Djakarta”輪案)中，船東對期租承租人提起了多項關(guān)于船舶損失(主要是船舶維修費)的訴訟請求，承租人主張責(zé)任限制，船東引用了“承租人只有以船東身份作為時才能享有責(zé)任限制權(quán)利”的觀點，這一觀點被David Steel 法官所采納，①“David Steel J has held that a charterer may only limit his liability to the extent that he was acting‘a(chǎn)s (or‘qua’)shipowner’which he has defined as undertaking an activity‘usually associated with ownership’and further defined as‘to the extent that he operates or manages the vessel’(paragraphs 30 and 32 of the judgment).”See The“CMA Djakarta”，［2003］2 Lloyd’s Rep.50.但是這一觀點在上訴法院被法官駁回。

上訴法院認為，這種觀點沒有依據(jù)，《1976年公約》也根本沒有這句話。法官舉例說，貨物積載不當造成貨損的情況下，承租人和船東均有可能雇傭積載工人，且承租人和船東均有可能與貨主訂立運輸合同，責(zé)任人會因合同的不同約定而不同。而《1976年公約》規(guī)定承租人和船東都享有責(zé)任限制的權(quán)利(即使租船合同中約定負責(zé)積載工作的是對方)。此時判斷承租人是否以船東身份作為是沒有意義的。②“To ask whether charterers are acting as owners (or even whether the shipowners are acting as owners)is almost a meaningless question since it is almost impossible to say whether stowing the cargo is or is not an act of a kind normally performed by an owner.”See The“CMA Djakarta”［2004］1 Lloyd’s Rep. 460.要求承租人以船東身份作為，不僅強加了非本意的含義，而且船東身份的范圍難以確定，唯一的途徑就只有將公約的“承租人”限制為“光租人”(因為光租人無疑是以船東身份作為的)，而將公約中的“承租人”限縮于“光船承租人”是不當?shù)模邸癇ut it would be altogether too bold to construe the word‘charterer’in a modern international convention to mean only‘demise charterer’or‘bareboat charterer’and the shipowners have advanced no argument to that effect in the present case.”See The“CMA Djakarta”［2004］1 Lloyd’s Rep. 460.違反了國際公約的解釋原則，公約規(guī)定的“承租人”這一責(zé)任限制主體應(yīng)當包括航次承租人、期租承租人、光租承租人。上訴法院判決認為，船東的船舶損失不能納入公約第2 條第1 款a 項，因為船舶自身損失不屬于“船上”財產(chǎn)損失(該項為“有關(guān)在船上發(fā)生或與船舶營運或救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財產(chǎn)的滅失或損害……，以及由此引起的相應(yīng)損失的索賠”，《海商法》的規(guī)定與此完全一致)。即承租人不能對船東的船舶損失限制責(zé)任，這是因為船舶損失本身不是“船上”的財產(chǎn)損失，而不是因為必須“以船東身份作為”。判決同時認為，“承租人”就是以其自身身份而處事的承租人，而非以其他角色地位作為的承租人。④“To my mind the ordinary meaning of the word‘charterer’connotes a charterer acting in his capacity as such not a charterer acting in some other capacity.”See The“CMA Djakarta”［2004］1 Lloyd’s Rep. 460.承租人有權(quán)就貨主提出的賠償主張責(zé)任限制(貨物損失是“船上”財產(chǎn)損失)，無須所謂的以“船東身份作為”，而且承租人的這種責(zé)任限制就是源于其“承租人”身份本身。并且，即使是船東對貨主承擔(dān)責(zé)任后再向承租人追索，承租人一樣有權(quán)限制責(zé)任。

上訴法院的Longmore 大法官強調(diào)，承租人一詞應(yīng)按通常的文義理解，不能因為“承租人”是“船舶所有人”定義的一部分就得出結(jié)論，認為承租人必須以準船舶所有人的身份行事才能享有責(zé)任限制權(quán)利。實際上，《1976年公約》之所以用廣義方式來定義“船舶所有人”(包含所有人、承租人、經(jīng)理人、營運人等)從而擴大責(zé)任限制權(quán)利主體，而沒有將各類擴大的主體直接并列定義，主要是歷史的影響，因為最初的責(zé)任限制制度一般只適用于船舶所有人，1924年、1957年的責(zé)任限制公約，都還稱為“船舶所有人”責(zé)任限制公約(但責(zé)任限制權(quán)利主體都已不再限于船舶所有人)。這只是一種定義方式而已，定義本身根本沒有限定其所包含的承租人、經(jīng)理人、營運人必須具有“準船舶所有人身份”或“以船東身份作為”的含義。后文對責(zé)任限制公約的考察也將充分證明這一點。

綜上，航次承租人等各種船舶承租人，均有以其承租人的身份對貨物損害賠償請求主張海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。

(二)“以船東身份作為說”的理論誤區(qū)

“以船東身份作為”才能享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的觀點，除了受到已被推翻的判例的影響外，其產(chǎn)生的理論原因是停留在海事賠償責(zé)任限制制度的早期觀念上，漠視了海事賠償責(zé)任限制制度的發(fā)展。航運發(fā)展早期，由于船舶的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)較少出現(xiàn)分離，所有權(quán)的各項權(quán)能一般統(tǒng)歸于船舶所有人所有，世界各國的責(zé)任限制法一般都將責(zé)任限制的主體限定為船舶所有人、準船舶所有人。海事賠償責(zé)任限制制度設(shè)立的初衷主要也是為了保護船舶所有人、準船舶所有人的利益，船舶所有權(quán)(準所有權(quán))是確定責(zé)任限制主體的標準。隨著海運的迅速發(fā)展，船舶與運輸?shù)慕?jīng)營形式日益復(fù)雜化，使得責(zé)任限制的計算基礎(chǔ)脫離了具體船舶本身，而轉(zhuǎn)變?yōu)榛诖暗囊话銉r值，這為海事賠償責(zé)任限制主體的擴張?zhí)峁┝丝赡?。以船舶的一般價值為中心，船舶所有權(quán)的各項權(quán)能日益分離，產(chǎn)生了各種形式、各種層級的船舶使用途徑、方法(包括各種衍生使用途徑、方法)，相關(guān)的使用主體圍繞著船舶和運輸形成了利益、風(fēng)險、責(zé)任緊密關(guān)聯(lián)的整體，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體也就自然地從單一的船舶所有人(準船舶所有人)擴張到了這個整體(整體的主要組成者)。船舶承租人就是這個整體的重要的一部分，法律賦予船舶承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，是因為船舶承租人行使了船舶所有權(quán)中的部分權(quán)能，成為與船舶所有權(quán)各項權(quán)能行使者利益、風(fēng)險、責(zé)任密切相關(guān)的整體的一員。船舶承租人只是通過使用船舶所有權(quán)部分權(quán)能來獲取收益，而不能行使完全的處分權(quán)能。因此，船舶承租人成為責(zé)任限制的權(quán)利主體，不是基于對船舶的所有，不是“以船東身份作為”，而是基于行使船舶所有權(quán)部分權(quán)能并獲得利益、應(yīng)對風(fēng)險、承擔(dān)責(zé)任。從這個角度說，光租、期租與航次租船的承租人，只有行使船舶所有權(quán)具體權(quán)能的程度的差異，而沒有性質(zhì)的差異，三種承租人都同樣享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)。

二、“經(jīng)營船舶說”辨析

(一)“經(jīng)營船舶說”概述

主張航次承租人不享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的另一種觀點認為，《關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》(簡稱《責(zé)任限制司法解釋》)征求意見稿第10 條曾規(guī)定“海商法第二百零四條規(guī)定的船舶承租人包括光船租賃的承租人和定期租船的承租人”，雖然后來頒布的《責(zé)任限制司法解釋》刪除了這一規(guī)定，但是，征求意見稿中出現(xiàn)過這樣的規(guī)定，也正體現(xiàn)了將航次承租人排除在責(zé)任限制主體之外的主張。這種觀點認為，海事賠償責(zé)任限制制度主要是賦予與船舶所有人具有相似地位的或者與船舶的經(jīng)營收益緊密相關(guān)的責(zé)任主體，而航次租船合同本質(zhì)上是一種海上貨物運輸合同，而非船舶租用合同，航次承租人對船舶的控制力明顯要弱于期租承租人和光租承租人。所以，期租承租人和光租承租人有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制，航次承租人不能享有責(zé)任限制權(quán)。［2］類似的但更進一步理論化的觀點認為，應(yīng)將承租人區(qū)分為“經(jīng)營運輸”和“經(jīng)營船舶”兩類，如果不是“經(jīng)營船舶”的，則不享有《海商法》規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。其中，期租承租人和光租承租人是經(jīng)營船舶的;航次承租人是經(jīng)營運輸?shù)?，不是?jīng)營船舶的。因此，定期租船、光船租船的承租人才是海事賠償責(zé)任限制的主體。［3］

(二)否定“經(jīng)營船舶說”的論證

首先，上述主張沒有立法依據(jù)。而且，事實上，正式頒布的《責(zé)任限制司法解釋》之所以刪除征求意見稿的第10 條，正是因為上述主張不能成立。其次，這些主張對租船的理解過于表面。就期租而言，承租人也沒有占有、控制船舶，只是依據(jù)租船合同發(fā)出裝卸運輸貨物指示而已，談不上比航次承租人更具有對船舶的“控制力”的問題。第三，不應(yīng)對承租人作“經(jīng)營運輸”和“經(jīng)營船舶”的區(qū)分。對承租人作“經(jīng)營運輸”和“經(jīng)營船舶”的概念化區(qū)分，存在以下問題:

1.界限不清

根據(jù)上述主張，期租承租人是經(jīng)營船舶的主體，但是其掌控的是貨物運輸?shù)纳虅?wù)安排，并未直接控制船舶，船舶由船舶所有人雇傭的船長船員控制，船舶所有人、船長有權(quán)拒絕承租人違反法律、違反合同的指令。而且，對于航次期租(TCT)的情況①航次期租(time charter on trip basis，簡稱TCT)，是指以完成一個航次運輸為目的，但是按完成航次所花的時間，按約定的租金率計算租金的一種租船方式。船東不是按照航次收取費用，而是按照類似期租的方式收取租金，如實踐中一般十五天預(yù)付一期租金。，按照這對概念，到底是“經(jīng)營船舶”還是“經(jīng)營運輸”?所以，這兩個概念的界限是模糊的，一對含糊不清的概念，無法作為排除航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)的依據(jù)。船舶承租人究竟是“經(jīng)營船舶”還是“經(jīng)營運輸”，很難有嚴格的界限。一般來說，“經(jīng)營船舶”的目的和具體表現(xiàn)，也就是“經(jīng)營運輸”，船舶主要是用來運輸?shù)?，通過“經(jīng)營運輸”才能體現(xiàn)“經(jīng)營船舶”，二者本質(zhì)上很難區(qū)分。光租承租人具有強烈的船舶所有人特征(光租的特殊之處，在于由承租人雇傭船長船員，從而承租人占有和控制了船舶)，而期租與航次租船承租人的權(quán)利，都是直接針對貨物運輸而非船舶。

2.劃分標準不合理

上述主張認為，“經(jīng)營船舶”的定期承租人和光船承租人對船舶的使用時間更長、承擔(dān)的海上風(fēng)險更大，這種風(fēng)險使其身份更接近于船舶所有人;而航次承租人只在一定航次之內(nèi)使用船舶、承擔(dān)風(fēng)險，相比之下，使用船舶時間較短，承擔(dān)的風(fēng)險也較小，因而不宜享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。但是，這種劃分標準是不合理的，如果一個航次承租人從事一個上?！つ帷_普敦—漢堡的連續(xù)航次租船，而另一個定期租船人在大連—仁川之間以期租三個月的方式從事運輸，二者相比，反而是從事連續(xù)航次租船的承租人對船舶的實際使用時間更長、所面臨的海上風(fēng)險更大，更接近船舶所有人的風(fēng)險。所以，從邏輯推理上說，上述觀點難以成立。

3.對期租理解不準確

“期租合同雙方當事人權(quán)利義務(wù)的對象主要是指向船舶運送的貨物。因此，定期租船合同又具有海上貨物運輸合同的特征。”［4］比較航次租船與期租，從承租人角度看，盡管有些權(quán)利義務(wù)上的差異，期租本質(zhì)上可以看作一定租期內(nèi)多個航次的集合，期租承租人在這些航次中只有指令港口運輸裝卸的經(jīng)營權(quán)(本質(zhì)上說就是經(jīng)營貨物運輸?shù)臋?quán)利)，并沒有“經(jīng)營船舶”的突出特點。通常，某些貨源豐富卻沒有足夠船舶噸位承運的航運公司，會通過期租和航次租船的方式來擴充船隊。在這種情況下，如果作為航次承租人沒有責(zé)任限制權(quán)利，那么其中一艘航次承租的船舶發(fā)生海事事故，航運公司將承擔(dān)全部賠償責(zé)任;而同樣的事故如果發(fā)生在航運公司期租、光租的船舶上，則其有權(quán)限制海事賠償責(zé)任。此時，同一個航運公司各類船舶風(fēng)險相同、運輸行為相同，但能否得到責(zé)任限制的保護，卻完全取決于發(fā)生事故的特定船舶的承租方式，這當然是不合理的。

作為一項抗辯權(quán)，［5］海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體，從最初的船舶所有人，擴展到船舶經(jīng)營人、承租人、救助人、保險人(《1976年公約》、《海商法》都包括這些主體)。顯然，救助人、保險人這些責(zé)任限制權(quán)利的主體與“經(jīng)營船舶”無關(guān)，“經(jīng)營船舶才有責(zé)任限制權(quán)利”的觀點如何解釋?

“經(jīng)營船舶說”與“以船東身份作為說”本質(zhì)上是相同的，都仍然局限在海事賠償責(zé)任限制制度初期的觀念之中，沒有把握海事賠償責(zé)任限制制度與海運迅猛發(fā)展、航運貿(mào)易經(jīng)濟深刻變化的動態(tài)協(xié)同關(guān)系。

三、航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)的實證

(一)法條解釋的實證

第一，《海商法》第204 條規(guī)定，有權(quán)享有海事賠償責(zé)任限制的主體是船舶所有人、救助人，其中“船舶所有人”包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人。船舶承租人是指船舶租用關(guān)系中使用船舶并支付租金的一方，無論理論還是實踐中，都將光租承租人、期租承租人和航次承租人統(tǒng)稱為船舶承租人?！逗Ｉ谭ā返?2 條、第129 條、第144 條分別明確規(guī)定了航次承租人、期租承租人、光租承租人?！逗Ｉ谭ā芳捌渌煞ㄒ?guī)、司法解釋，在享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利方面，都沒有對船舶承租人作任何區(qū)分，沒有任何規(guī)定排除某一類承租人的海事賠償責(zé)任限制權(quán)。因此，從常識判斷，任何類型的船舶承租人，即航次承租人、期租承租人和光船承租人，根據(jù)《海商法》第204 條的規(guī)定均享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利。

可資佐證的是，我國《海商法》在第21 條有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定中，明確地將光船承租人作為一個單獨的概念進行列舉，而在海事賠償責(zé)任限制一章的規(guī)定中，并未對船舶承租人這一概念加以任何限制。同一部法律中，對同一法律概念的使用應(yīng)該是統(tǒng)一的，除非有特別說明。既然《海商法》第204 條未對船舶承租人的概念加以任何限制，從法律規(guī)范的整體性來看，此處的船舶承租人當然包括通常理解的光租承租人、期租承租人和航次承租人。

第二，《海商法》把航次租船合同放在第四章“海上貨物運輸合同”中，是因為當貨主直接航次租船時，貨主就是托運人、出租人就是承運人，從而形成以航次租船合同為表現(xiàn)的海上貨物運輸關(guān)系。但是，當各類承運人、船東因運輸需要而航次租船(如船公司因運力不足租用他人船舶一個航次)時，除與托運人形成運輸關(guān)系外，其航次租船關(guān)系與租期、光租一樣，本質(zhì)上都是租船合同。這點以及上述運輸關(guān)系表現(xiàn)為航次租船合同的特點，都是《海商法》把航次租船合同一節(jié)(第七節(jié))作為第四章的“特別規(guī)定”的原因。因此，以航次租船方式完成對托運人貨物的運輸，航次承租人與期租、光租承租人在“租用船舶”這一根本特征上相同，在享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)的問題上也應(yīng)當相同。

第三，文義解釋是法律解釋的基本原則?！?969年維也納條約法公約》第31 條解釋通則也明確規(guī)定，條文首先應(yīng)根據(jù)用語的通常意思誠信解釋。在法律條文清楚明白的情況下，任何人都不能改變這種清楚明白的規(guī)定，都不能違反法律文義解釋優(yōu)先的基本原則?！按俺凶馊恕钡母拍?，在《海商法》中非常具體，在語義上非常明確，在實踐認識中也高度統(tǒng)一，即毫無疑問地包括光租、期租和航次租船三種情況的承租人，如果將航次租船承租人排除在《海商法》“船舶承租人”范圍之外，將違反法律最基本的文義解釋原則，等于是對《海商法》的立法修改，而且是違反《1976年公約》本意的修改?！癟he CMA Djakarta”輪案中，上訴法院已經(jīng)明確指出，將《1976年公約》中的船舶承租人僅僅理解為以準船舶所有人身份行事并承擔(dān)責(zé)任的承租人，不符合一般的法律解釋原則，不能隨便對船舶承租人的概念進行限定性解釋。

此外，《1976年公約》規(guī)定“船舶所有人，是指海運船舶的所有人、承租人、經(jīng)理人和營運人”，因為公約只規(guī)定責(zé)任限制問題，不涉及其他內(nèi)容，所以沒有其他條文明確承租人的范圍，需要依靠法律解釋來解決;而明顯不同的是，我國《海商法》中，由于有明確的條文(第92 條、第129 條、第144條)規(guī)定了航次承租人、期租承租人、光租承租人等三種“承租人”，《海商法》第204 條規(guī)定的責(zé)任限制主體“承租人”的具體范圍，則不需要法律解釋來予以確定，或者最多直接的文義解釋就已經(jīng)清楚明白。

(二)身份區(qū)別的實證

實踐中，很多貨代企業(yè)以航次租船方式運輸所攬貨物。這種貨代企業(yè)的法律地位是航次承租人還是無船承運人，也存在一些混淆的看法?！秶H海運條例》第7 條規(guī)定:“經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)，應(yīng)當向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。前款所稱無船承運業(yè)務(wù)，是指無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上運輸經(jīng)營活動?！背_提單登記、交納保證金等條件不論，該條規(guī)定的“通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸”，并未界定清楚“如何”通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成運輸，這個“如何(具體方式)”包不包括租船?2013年8月修訂的《國際海運條例實施細則》第3 條“含義”第(四)項中，對此作了“向國際船舶運輸經(jīng)營者或者其他運輸方式經(jīng)營者為所承運的貨物訂艙和辦理托運”的解釋。根據(jù)這個釋義，《國際海運條例》規(guī)定的無船承運人不包含租船運輸?shù)某羞\人，因為無船承運人“通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成運輸”的具體方式，指的是“訂艙和辦理托運”。進一步推理，《國際海運條例》第7 條規(guī)定的無船承運人，一旦通過航次租船(承租整艘船舶，區(qū)別于《國際海運條例實施細則》界定的“訂艙”)①與《海商法》對航次租船的界定(包含租艙)不同，本文主要針對整艘船舶的航次租船。租艙情況后文另行論述，以避免《海商法》、《國際海運條例》、《責(zé)任限制司法解釋》關(guān)于航次承租人、艙位承租人、無船承運人的概念、法律地位的交叉。、定期租船等方式進行貨物運輸，在適用海事賠償責(zé)任限制的意義上，其身份即屬于航次承租人、期租承租人，而不再是無船承運人，從而不適用《責(zé)任限制司法解釋》第12 條“海商法第二百零四條規(guī)定的船舶經(jīng)營人是指登記的船舶經(jīng)營人，或者接受船舶所有人委托實際使用和控制船舶并應(yīng)當承擔(dān)船舶責(zé)任的人，但不包括無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者”之規(guī)定。換句話說，依據(jù)《責(zé)任限制司法解釋》，該無船承運人不屬于船舶經(jīng)營人，不能以船舶經(jīng)營人身份獲得海事賠償責(zé)任限制權(quán)利;但是依據(jù)《海商法》、《國際海運條例》、《國際海運條例實施細則》(《責(zé)任限制司法解釋》界定的是“船舶經(jīng)營人”，而不涉及“船舶承租人”)，該無船承運人此時屬于船舶承租人，當然能以船舶承租人身份獲得對貨物損失的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。

(三)公約本意的實證

自19世紀末，國際海事委員會(CMI)就開始著手制定有關(guān)責(zé)任限制的國際公約，并于1913年完成第一個責(zé)任限制公約草案，后來又制定了《1924年關(guān)于統(tǒng)一船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國際公約》(《1924年公約》)、《1957年船舶所有人責(zé)任限制國際公約》(《1957年公約》);1976年聯(lián)合國政府間海事協(xié)商組織(IMO 前身)又通過了《海事賠償責(zé)任限制公約》(《1976年公約》)?！?924年公約》第10 條規(guī)定，“經(jīng)營船舶的非船舶所有人或主要承租人(The Principal Charterer)”是責(zé)任限制的主體。該公約沒有對“主要承租人”進行界定。但是，1913年的責(zé)任限制公約草案第11 條中，明確規(guī)定了期租承租人和航次承租人均可適用責(zé)任限制。由于《1924年公約》脫胎于1913年草案，從立法本意上說，可以認為《1924年公約》使用的“主要承租人”概念包括期租承租人與航次承租人。《1957年公約》第6 條規(guī)定，“本公約的規(guī)定，適用于船舶承租人、管理人和經(jīng)營人”，其中“船舶承租人”也沒有界定。該公約起草過程中，各國意見并不一致，但多數(shù)國家認為各種承租人均應(yīng)享有責(zé)任限制的權(quán)利。①Limitation of Shipowner’s Liability－the Brussels Convention of 1957，68 Yale L. J. 1689(1958－1959).《1976年公約》在船舶承租人的范圍問題上延續(xù)了《1957年公約》的規(guī)定。［6］從歷史的實證考察可以看出，《1976年公約》第1 條第2 款規(guī)定的“承租人”的立法本意，應(yīng)當包括光租承租人、定期承租人和航次承租人。而《海商法》的海事賠償責(zé)任限制制度是以《1976年公約》為藍本制定的，《海商法》的本意應(yīng)當與《1976年公約》的本意一致。

四、航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)的法理

(一)聯(lián)系的法理

如前所述，航次承租人因行使船舶所有權(quán)的部分權(quán)能而獲取利益、應(yīng)對風(fēng)險、承擔(dān)責(zé)任，在現(xiàn)代發(fā)達的航運貿(mào)易中，基于這種利益、風(fēng)險、責(zé)任，航次承租人與船舶所有人等其他行使船舶所有權(quán)各項權(quán)能的主體形成了密不可分的整體聯(lián)系。割裂這種整體聯(lián)系，將會破壞法律規(guī)則、法律價值的系統(tǒng)性，導(dǎo)致不合理、不公平的后果。例如，在航運低迷時期，航次承租人可以通過合同條款的設(shè)計向船舶所有人追索貨主的索賠，否認航次承租人海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，最終這種不利的后果可能會落到船舶所有人身上，導(dǎo)致船舶所有人得不到責(zé)任限制的保護。［6］又如，根據(jù)《漢堡規(guī)則》第10 條，以及《海商法》第42 條，航次承租人向出租人航次租船，之后作為合同承運人運輸托運人的貨物，那么船舶所有人屬于實際承運人，對其有過錯的海事事故導(dǎo)致的貨損，將與航次承租人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，②最高人民法院在“桐城輪”案中認為航次租船下不存在實際承運人，光租人(船舶所有人)不需要對貨損與航次租船出租人承擔(dān)連帶責(zé)任。這種觀點忽視了航次租船所含有的提單運輸關(guān)系屬性，本文不認同這種觀點。此時如果航次承租人不享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利，則船舶所有人海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利在某些條件下也可能落空。這表明，“以船東身份作為”、“經(jīng)營船舶”等否定航次承租人對貨損的海事賠償責(zé)任限制權(quán)的觀點，違反了現(xiàn)代背景下船舶所有權(quán)各項權(quán)能高度分離、權(quán)能使用者又整體緊密聯(lián)系的規(guī)律，可能最終產(chǎn)生損害無辜船舶所有人的不合理后果，破壞海事賠償責(zé)任限制制度的法律價值。

另外，同樣作為船舶所有權(quán)各項權(quán)能的使用者，航次承租人與船舶所有人都可能從事雇傭積載等相同的行為，如果否定航次承租人的責(zé)任限制權(quán)利，將在二者之間產(chǎn)生不公平的賠償責(zé)任。還有，航運實踐中，船公司經(jīng)常期租或航次承租部分船舶調(diào)節(jié)運輸需要，如果某類船舶承租人均不能享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，這顯然有失公平，也將嚴重影響租船市場的發(fā)展。［6］而租船市場低迷，最終受到損害的還是船舶所有人?？傊?，各種航運市場主體利益必須依靠整體制度系統(tǒng)才能得到保障，風(fēng)險與責(zé)任必須依靠整體制度系統(tǒng)才能有效分擔(dān)，航運產(chǎn)業(yè)也必須依靠整體制度系統(tǒng)才能發(fā)展。

(二)擴張的法理

現(xiàn)代航運貿(mào)易背景下，船舶所有權(quán)的各項、各層權(quán)能高度分離，并以精確的時段和靈活的方式分離。判斷一個主體能否享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)，不應(yīng)當看其所具有的身份，認為只有具備船舶所有人或類似的準所有人身份才可以享有該權(quán)利，而是應(yīng)當以某個主體對船舶是否享有利益為主要標準(當然還有其他制度、政策的考量)。責(zé)任主體享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的法理基礎(chǔ)，已經(jīng)由基于對船舶的所有、準所有轉(zhuǎn)向了基于對船舶的利益及相應(yīng)的風(fēng)險、責(zé)任。當然，這種對船舶的利益及相應(yīng)的風(fēng)險、責(zé)任必須是比較重要的，是在較為重要的方面、層次上行使船舶所有權(quán)各項權(quán)能的體現(xiàn)。航次承租人基于船舶運輸獲得收益，對船舶當然具有重要利益，同時也要承擔(dān)對應(yīng)的風(fēng)險、責(zé)任。即使假設(shè)劃分“經(jīng)營船舶”與“經(jīng)營運輸”的情況(上文已論證了這種劃分不合理)，航次承租人不負責(zé)“經(jīng)營船舶”，但是其“經(jīng)營運輸”所獲得的利益、所應(yīng)對的風(fēng)險、所承擔(dān)的責(zé)任同樣是依附于船舶的，是行使船舶所有權(quán)重要權(quán)能的結(jié)果。所以，航次承租人應(yīng)當成為海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利主體。

Denning 勛爵在The“Bramley Moore”①The“Bramley Moore”(1963)2 Lloyd’s Rep. 429.案中指出:“責(zé)任限制不是法律公平的問題，而是一項有其歷史淵源和正當理由的社會公共政策，是法律所賦予的促進貿(mào)易健康發(fā)展的一項權(quán)利，其實質(zhì)則是分攤保險風(fēng)險的一種途徑?！彪S著時代的發(fā)展，無論從國際公約還是國內(nèi)立法來說，法律所賦予的海事賠償責(zé)任限制的特權(quán)，都是擴大到主要航運主體而不僅限于船舶所有人、準船舶所有人。因為隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、管理水平的提高、法律制度的精密，以及國際分工和經(jīng)濟全球化的趨勢，對船舶運輸?shù)睦媚Ｊ?、航運貿(mào)易的經(jīng)營獲利方法都在不斷創(chuàng)新和進步，在這種背景下，如上所述，各種利用船舶所有權(quán)不同權(quán)能的主體之間利益、風(fēng)險、責(zé)任相互交纏，已然成為一個整體。作為至今仍然必不可少、對海運穩(wěn)健經(jīng)營及風(fēng)險分散具有重要作用的海事賠償責(zé)任限制制度，必須成為這個整體的“社會公共政策”。各種船舶承租人與救助人、保險人一樣，都屬于航運業(yè)的主要成員，都應(yīng)享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。印證這個問題的典型例子是美國，作為世界上較早制定責(zé)任限制法律的國家，美國曾長期堅持僅對船舶所有人、準船舶所有人適用責(zé)任限制的做法，但是隨著海運貿(mào)易的發(fā)展需要，美國《船舶所有人責(zé)任限制法1985年法案》也將責(zé)任限制主體范圍擴大到船舶管理人、經(jīng)營人、定期承租人、航次承租人、救助人和保險人?？傊?，從現(xiàn)代的眼光看，海事賠償責(zé)任限制是為了保護航運的一種“社會公共政策”(各種承租人都屬于航運產(chǎn)業(yè)范疇之內(nèi))，而非僅僅保護船舶所有人、準船舶所有人的一種“社會公共政策”。

五、結(jié)論及其他

對于船舶損失，本文贊同“The CMA Djakarta”輪案上訴法院的觀點，即船舶承租人不享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)，其理論依據(jù)與邏輯推理本文不再贅述。本文論述的航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)，指的是航次承租人對貨物損失的海事賠償責(zé)任限制權(quán)。“以船東身份作為”、“經(jīng)營船舶”才能對貨物損失限制賠償責(zé)任的觀點，既缺乏立法依據(jù)，又違反實踐與邏輯，國際公約、判例也否定了這些觀點。而無論《1976年公約》的立法本意，還是《海商法》相關(guān)條文的法律解釋，都表明航次承租人享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。航次承租人享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)具有充分的法理基礎(chǔ)。

《海商法》第92 條中的航次承租人概念，實際上包含了整艘船舶的航次承租人和承租“部分艙位”的艙位承租人這兩種主體。而實踐通用概念中，一般是將整艘船舶的航次租船與部分艙位的訂艙租艙相區(qū)別的?！秶H海運條例實施細則》第3 條第(四)項界定無船承運人“通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸”的具體方式時，專指“訂艙和辦理托運”，不包括整艘船舶的航次租船、定期租船，可見《國際海運條例實施細則》也是將整艘船舶的航次承租人與艙位承租人明確區(qū)分并規(guī)定不同法律地位的。基于這些考慮，前文論述針對的是整艘船舶的航次承租人。

就承租整艘船舶的航次承租人來說，由于這種傳統(tǒng)的航次租船業(yè)務(wù)廣泛、悠久，整艘船舶的航次承租人這個概念在《1976年公約》、《海商法》中都具有明確的立法本意與文義解釋基礎(chǔ);而艙位承租人、箱位承租人(slot charterer)是隨著班輪運輸、集裝箱運輸迅速發(fā)展后才普遍出現(xiàn)的事物。單就《1976年公約》的角度來說，艙位、箱位承租人與整艘船舶的承租人在責(zé)任限制權(quán)方面是否不同，可以進一步討論，因為《1976年公約》沒有涉及艙位、箱位承租人。根據(jù)《海商法》第92 條，艙位承租人也包含在航次承租人概念之中，從這個角度看，與整艘船舶的航次承租人的情況應(yīng)該沒有區(qū)別。在我國現(xiàn)有規(guī)則體系中，符合《國際海運條例》第7 條的情況下，《國際海運條例實施細則》第3 條第(四)項把通過訂艙完成托運人貨物運輸?shù)呢洿?艙位承租人)等主體界定為無船承運人(前文已述，通過整艘船舶航次租船、定期租船完成運輸?shù)牟粚儆跓o船承運人)，而依據(jù)《責(zé)任限制司法解釋》第12 條，無船承運人不屬于“船舶經(jīng)營人”，不能以該身份行使海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。問題是，艙位承租人還能不能依照《海商法》第92 條的定義，與整艘船舶的航次承租人一樣，以“承租人”身份享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)?從邏輯推理看應(yīng)該可以。但是，這樣似乎與《責(zé)任限制司法解釋》第12 條排除以租訂艙位為特征的無船承運人的責(zé)任限制主體資格的意圖有所差異(如果有這種意圖的話)。國際上，已有支持艙位承租人、箱位承租人的海事賠償責(zé)任限制權(quán)的判例:在The“Tychy”案①The“Tychy”［1999］2 Lloyd’s Rep.11.中，Otton 大法官認為，“船舶承租人”一詞，包括艙位或箱位承租人。

總之，在《海商法》(航次承租人概念包括艙位承租人)—《國際海運條例》(租訂艙位屬于無船承運人)—《責(zé)任限制司法解釋》(排除無船承運人作為船舶經(jīng)營人身份的責(zé)任限制權(quán)利)這樣一個體系中，艙位承租人、箱位承租人的海事賠償責(zé)任限制權(quán)問題可能會存在爭議。不過，即使將來立法要將整艘船舶的航次承租人與艙位、箱位承租人明確區(qū)別開來，那么某一航線上長期占據(jù)船舶穩(wěn)定比例的租艙、租箱情況，航運公司之間長期的艙位互換協(xié)議下彼此對應(yīng)形成的艙位、箱位使用關(guān)系，與單次租艙、租箱相比，與無船承運人租訂艙位、箱位相比，各自使用船舶所有權(quán)各項權(quán)能的差別程度，是否可以導(dǎo)致其在前述船舶運輸利益、風(fēng)險、責(zé)任的整體關(guān)系中具有顯著差異，從而在海事賠償責(zé)任限制權(quán)利上有所不同，還需要從理論與實踐的角度作進一步討論。但是，整艘船舶的航次承租人，對貨物損失索賠請求享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利沒有疑問。國際海事委員會對“海事賠償責(zé)任限制是僅僅適用于期租合同的承租人，還是也適用艙位租船合同和其他類型的租船合同”的問卷結(jié)果表明，英國、美國、澳大利亞、日本、德國、芬蘭、挪威等等大多數(shù)航運貿(mào)易發(fā)達國家，都認為應(yīng)適用于航次租船合同(德國主張限于整船航次承租人)。

［1］司玉琢. 海商法專論［M］. 北京:中國人民大學(xué)出版社，2007:521.

［2］吳正棟. 淺析船舶承租人對出租人的責(zé)任限制權(quán)利［J］.法制與經(jīng)濟，2013(6):21－22.

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