楊興地，楊 瀟

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川成都 610041)

城市核心區(qū)更新中的交通規(guī)劃策略研究

楊興地，楊 瀟

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川成都 610041)

交通問題是城市核心區(qū)更新中需要解決的關(guān)鍵問題。文章以成都市核心區(qū)濱江路-青石橋片區(qū)高端服務(wù)業(yè)集聚區(qū)城市設(shè)計(jì)為例，分析了核心區(qū)面臨的主要交通困境，并提出了建設(shè)地下道路、優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、以軌道交通為導(dǎo)向規(guī)劃步行系統(tǒng)、平衡交通與土地利用強(qiáng)度等一系列規(guī)劃對策。

城市更新； 地下道路； 軌道交通； 交通規(guī)劃

城市在發(fā)展的過程中，除了是一個生長壯大的過程外，也是一個持續(xù)更新、有機(jī)代謝的過程。城市更新涉及針對失去活力地區(qū)的再生，失去生態(tài)平衡地區(qū)的環(huán)境修復(fù)，以及改善舊城鄰里的人際關(guān)系，提升商業(yè)活力促進(jìn)就業(yè)等諸多方面[2]。城市核心區(qū)，是能代表城市形象，承載重要功能，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)較為集中的區(qū)域，并能對周邊產(chǎn)生輻射作用。城市核心區(qū)一般兼具有城市中心和城市商圈的功能，如成都市春熙路和本次作為案例研究的濱江路-青石橋商圈。商圈的形成和成熟，往往是區(qū)位優(yōu)勢下自發(fā)的市場行為，而衰退的原因則比較復(fù)雜，交通是其中重要的一個因素，也是最難解決的問題之一，是城市更新和商圈復(fù)蘇必須要解決的關(guān)鍵問題。本文主要針對城市核心區(qū)在更新中的交通問題進(jìn)行討論。

1 城市核心區(qū)面臨的主要交通問題

1.1 自身吸發(fā)量大

由區(qū)位價(jià)值決定，城市核心區(qū)用地以交通吸發(fā)量大的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地和行政辦公用地為主，交通吸發(fā)量小的居住用地則相對較少。同時，CBD區(qū)域也是形態(tài)分區(qū)中容積率最高的第一分區(qū)。區(qū)位優(yōu)勢加上巨大的建設(shè)總量，使核心區(qū)內(nèi)擁有十分密集的就業(yè)崗位，通勤交通需求巨大。核心區(qū)商圈內(nèi)的密集商業(yè)活動又使此區(qū)域內(nèi)在非通勤高峰期也有較大的人流量和車流量。

1.2 過境交通加劇擁堵

一般情況下，方格型的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)會存在過境交通穿越中心區(qū)的問題，而“環(huán)+放射”形狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)理論上可以通過環(huán)路疏解過境交通。現(xiàn)在的特大城市為了提高交通的可達(dá)性和可靠性，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)會盡量避免單一的格局而是幾種形式的組合。但是這樣一來，優(yōu)點(diǎn)和不足都會更加明顯。以成都為例，成都是“環(huán)+放射+斜方格”的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)在塑造交通可達(dá)性方面是非常好的，但是同樣也集成了兩種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)，核心區(qū)既要承載大量的向心性到達(dá)交通，又要面臨過境交通穿越的問題，交通擁堵是必然的結(jié)果。

1.3 道路功能過度關(guān)注機(jī)動化

目前城市道路無論是在宏觀的綜合交通體系規(guī)劃還是微觀的交通影響評價(jià)中都被嚴(yán)格地按照機(jī)動車通行能力進(jìn)行分級，評價(jià)單位仍然是是PCU(Passenger Car Unit，當(dāng)量小汽車)，將道路上的機(jī)動車流量飽和度和延誤時間作為評價(jià)城市道路規(guī)劃建設(shè)是否合理的主要評價(jià)指標(biāo)。在這種背景下，以交通功能為主的主干路自然會比較高。以濱江路-青石橋?yàn)槔?，該片區(qū)范圍內(nèi)的主干路長度比例占到了43.8%，次干路僅3.8%，支路占52.4%，與規(guī)范推薦的1∶1.5∶3比例相距較大。

主干路比例過高，車流量過大，壓縮了步行和休閑的空間，導(dǎo)致以交通功能為主的“路”越來越多越來越堵，而能體現(xiàn)城市人文歷史的作為展現(xiàn)城市風(fēng)貌的生活性街道越來越少，減少了核心區(qū)的活力。

1.4 公共交通服務(wù)能力受限

城市核心區(qū)大中運(yùn)量規(guī)模公交不足主要由兩個方面的原因?qū)е拢阂皇浅跗趯诵膮^(qū)拓展的規(guī)模預(yù)測不足；二是地鐵線路必須要有一定的站間距，如果線網(wǎng)密度不足則站點(diǎn)密度也會比較小。

地鐵的服務(wù)范圍有一定的局限，而核心區(qū)的公共交通需求又比一般地區(qū)要大，需要其他公共交通系統(tǒng)與軌道交通良好銜接來提升規(guī)劃區(qū)的公共交通服務(wù)能力。

2 城市核心區(qū)更新的交通規(guī)劃策略

城市核心區(qū)更新的核心目標(biāo)是恢復(fù)或者維持區(qū)域的人氣與活力。在這個總體目標(biāo)下，交通規(guī)劃的目標(biāo)是改善區(qū)域交通環(huán)境，延續(xù)歷史空間肌理與文脈，支撐產(chǎn)業(yè)更新，構(gòu)建高效、安全、舒適的現(xiàn)代化綠色交通系統(tǒng)，讓核心區(qū)的交通向慢行回歸。

2.1 建設(shè)地下道路，拓展交通空間

為了平衡和兼顧車行交通與人行交通的需求，可以充分利用地下空間，建設(shè)地下道路，既可以分離到達(dá)性交通和過境交通，也可以為慢行騰出空間，壓縮車行空間，改善步行條件，打造更為怡人的步行環(huán)境。而且也是支撐規(guī)劃區(qū)不均衡地塊開發(fā)強(qiáng)度的重要舉措，可謂“一舉三得”。

在濱江路-青石橋片區(qū)城市設(shè)計(jì)中，提出了“一環(huán)加一縱”的地下道路概念方案(圖1)。其中地下環(huán)形道路約4.6 km，縱向地下道路約0.8 km。地下環(huán)形車道主要位于地下一層，局部與下穿隧道有沖突路段下至地下二層?？v向地下車道主要位于地下二層。地下環(huán)形車道采用逆時針單向行駛的組織方式，縱向地下車道采用由北向南單向行駛的組織方式。單向組織的好處是有利于地下車道與地塊停車庫開口的交通組織，使得地下車流行駛有序；有利于地下車道在地面道路開口的設(shè)置，減少開口對道路車流的影響；有利于地下車道與下穿隧道結(jié)合設(shè)置，減少開口對隧道內(nèi)車流的影響。

圖1 規(guī)劃區(qū)地下道路系統(tǒng)及交通組織方案示意

2.2 優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建小尺度街區(qū)

城市核心區(qū)的街區(qū)尺度問題本質(zhì)上取決于所塑造的空間的核心價(jià)值。大尺度路網(wǎng)是功能主義盛行下的產(chǎn)物，街道的主要功能是交通運(yùn)輸，這種價(jià)值觀越來越不適應(yīng)時代的發(fā)展要求。小尺度街坊的核心價(jià)值在于具有高度連續(xù)性和滲透性，適宜的街坊和街道尺度，適宜步行并具有活力[3]，這正是核心區(qū)所需要的：

濱江路-青石橋片區(qū)的路網(wǎng)與國際性都市核心區(qū)相比較，道路面積率指標(biāo)基本持平，但是路網(wǎng)密度只有其他大都市的2/3到1/2，即路網(wǎng)尺度較大、馬路太寬。因此，需要從兩個方面進(jìn)行優(yōu)化。

(1)優(yōu)化路網(wǎng)中主次路的比例結(jié)構(gòu)，疏解過境交通。在建設(shè)地下道路的前提下，保留人民南路、東大街、紅星路城市主干路的功能，作為外圍到達(dá)性交通的主要干道，降低南大街、順城大街、濱江路、錦興路、紅照壁街的等級作為次干道，并壓縮車行道寬度，增加綠帶休閑空間與步行道的寬度。

(2)增加道路，發(fā)展小街區(qū)。關(guān)于街區(qū)的尺度，新城市主義認(rèn)為控制在75～180 m以內(nèi)是適宜的，街道不宜過寬。增加支路可以在一定程度上減小街區(qū)的尺度，減小行人在地塊間穿梭的繞行距離。同時，發(fā)達(dá)的支路網(wǎng)也可以幫助構(gòu)建均衡的“微循環(huán)”道路系統(tǒng)，利用支路分擔(dān)一些主次干路的交通壓力，增加片區(qū)道路交通的可達(dá)性。在具體操作中，可以在城市設(shè)計(jì)方案里確定可增加支路的區(qū)域，然后在控規(guī)層面根據(jù)土地權(quán)屬、建筑界線確定增加通道的位置、通道寬度。

2.3 以軌道交通為導(dǎo)向規(guī)劃步行系統(tǒng)

落實(shí)公交優(yōu)先、打造優(yōu)美的步行環(huán)境是提升核心區(qū)公共交通分擔(dān)率，是實(shí)現(xiàn)核心區(qū)交通回歸慢行化和小街區(qū)規(guī)制的前提。核心區(qū)的公共交通需求具有吸發(fā)量大、與步行銜接要求高、方向多樣等特點(diǎn)，因此，核心區(qū)公交規(guī)劃與步行規(guī)劃需要融合。由此我們提出了“MOP”(Metro Oriented Pedestrian System，即面向軌道交通的步行系統(tǒng))理念，以地鐵站點(diǎn)為核心構(gòu)建步行走廊，保證自軌道站點(diǎn)到主要人流集散點(diǎn)的步行空間的連續(xù)性和舒適性(圖2)。在構(gòu)思規(guī)劃方案過程中，采用“定走廊、理節(jié)點(diǎn)”的策略進(jìn)行步行系統(tǒng)布局。利用人行道、開敞空間、地下通道、人行通道和空中步道構(gòu)建“三位一體”的步行系統(tǒng)。

圖2 MOP理念示意

在濱江路-青石橋片區(qū)城市設(shè)計(jì)中，規(guī)劃結(jié)合片區(qū)內(nèi)的4個軌道站點(diǎn)的連接線和空間建筑形態(tài)及功能業(yè)態(tài)布局，確定6 條主要步行廊道，分別是：東御街-東大街走廊、濱江路走廊、人民南路走廊、紅星路走廊、共同構(gòu)成“田”字型廊道結(jié)構(gòu)。6條主要步行廊道需要保證步行空間的連續(xù)性，過街橫道寬度大于20 m時，應(yīng)采用立體過街方式。除6條主要步行廊道外，規(guī)劃若干次級步行通道，使主要人流集散點(diǎn)至地鐵站點(diǎn)和公交首末站的步行距離盡量最短(圖3)。

圖3 規(guī)劃區(qū)面向軌道交通的步行廊道方案示意

2.4 科學(xué)評估，平衡交通與土地利用強(qiáng)度

城市更新的落地需要通過一些項(xiàng)目來實(shí)現(xiàn)，涉及土地的整理再開發(fā)。為了避免過度開發(fā)造成新的交通擁堵，需要對片區(qū)內(nèi)的交通承載力進(jìn)行科學(xué)評估，土地開發(fā)強(qiáng)度不能超出交通的承載范圍。在城市更新設(shè)計(jì)中，交通評估主要包括兩個方面的內(nèi)容：(1)以現(xiàn)狀交通條件為基礎(chǔ)，評估主要的道路擁堵段，作為用地業(yè)態(tài)布置的參考依據(jù)之一。(2)在設(shè)計(jì)用地布局和業(yè)態(tài)、形態(tài)分布方案的過程中同時進(jìn)行交通影響評估并不斷調(diào)整。對于核心區(qū)來說，交通越擁堵的路段理論上區(qū)位價(jià)值越高，越能引起開發(fā)商的熱情。在不考慮交通承載能力的前提下，重要的商業(yè)商務(wù)功能和地標(biāo)性建筑更傾向于設(shè)置于主要干道兩側(cè)。但這樣無疑會造成更嚴(yán)重的交通擁堵而顯得不可行。這時候就需要對方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，調(diào)整的方向一般有兩種：一是調(diào)整業(yè)態(tài)布局和開發(fā)強(qiáng)度，適當(dāng)降低干道兩側(cè)開發(fā)強(qiáng)度。二是增加交通改善措施，例如建設(shè)地下道路，地下車庫互聯(lián)互通，增加片區(qū)道路的通行能力，改善次級道路兩側(cè)地塊的交通通達(dá)條件。通過動態(tài)調(diào)整直到交通和用地布局達(dá)到一個相對均衡、具備可實(shí)施性的狀態(tài)。

3 結(jié)束語

城市核心區(qū)更新設(shè)計(jì)是一個龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)工程，交通是其中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。新常態(tài)下“宜居城市”的理念越來越深入人心，人們對于城市交通的需求越來越多元化。本文基于城市核心區(qū)回歸慢行和公交化的理念，提出了一系列交通規(guī)劃的對策，可為城市核心區(qū)更新提供一定的參考價(jià)值。

[1] 成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.成都市錦江區(qū)天府之心高端服務(wù)業(yè)集聚區(qū)城市設(shè)計(jì)[R].2014.

[2] 張松.轉(zhuǎn)型發(fā)展格局中的城市復(fù)興規(guī)劃探討[J].上海城市規(guī)劃,2013(1):5-12.

[3] 余妙,周儉.小尺度街坊價(jià)值、特征及營造理念——都江堰“壹街區(qū)”[C].2012中國城市規(guī)劃年會.2012.

楊興地(1989～)，男，碩士，工程師，主要從事區(qū)域與城市交通規(guī)劃研究;楊瀟(1982～)，男，碩士，高級工程師，主要從事城市規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)研究。

TU984

B

[定稿日期]2015-09-02