文 / 工業(yè)和信息化部國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心、中國貿(mào)促會(huì)電子信息行業(yè)分會(huì) 白 旻 江道輝

改革開放以來，通過吸引外資，積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，我國的汽車工業(yè)取得了長足發(fā)展。2014年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破2300萬輛，連續(xù)第六年位居全球第一。

然而，在這一進(jìn)程中，自主品牌成長卻不容人樂觀。數(shù)據(jù)顯示：2010～2014年我國自主品牌乘用車市場(chǎng)份額分別為45.6%、42.2%、41.9%、40.3%和38.2%，連續(xù)5年呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中國自主品牌車企發(fā)展遇阻的情況下，大家寄希望于新能源汽車、特別是純電動(dòng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”，并認(rèn)為這將是中國汽車工業(yè)未來能夠趕超世界先進(jìn)水平的一次歷史性機(jī)遇。

那么，我們?cè)撊绾巫プ∵@一歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”呢？通過分析我國自主品牌汽車發(fā)展受阻的原因，研究我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的可能性，本文試圖提出其實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的路徑。

一、我國自主品牌傳統(tǒng)汽車競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的主要原因

經(jīng)過多年發(fā)展，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我國自主品牌汽車的技術(shù)水平與國際先進(jìn)水平相比，差距并沒有明顯縮小。一個(gè)很重要的原因就在于：我國汽車產(chǎn)業(yè)一直保持著較高的對(duì)外開放度，全面合資的發(fā)展模式使得國家層面支持自主品牌企業(yè)通過自主創(chuàng)新掌握核心技術(shù)存在一定困難。

客觀地說，中國汽車產(chǎn)業(yè)采取以市場(chǎng)換技術(shù)，全面合資的發(fā)展道路在當(dāng)時(shí)的時(shí)代背景下也是最優(yōu)選擇，并取得了明顯成效。改革開放初期，百廢待興，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平很低，連汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一般技術(shù)有的都不具備，更談不上核心技術(shù)。因此，作為后發(fā)國家，我國汽車產(chǎn)業(yè)必須保持較高開放水平，通過以市場(chǎng)換技術(shù)、進(jìn)口國外設(shè)備或直接進(jìn)口國外汽車產(chǎn)品等方式直接或間接地引進(jìn)國外的成熟技術(shù)。

經(jīng)過多年的開放引進(jìn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平得到了很大的提升，同時(shí)進(jìn)一步引進(jìn)技術(shù)的難度也在加大。在此階段，最理想的做法應(yīng)該是通過降低開放度，利用自身超大型的國家規(guī)模所具備的在研發(fā)和生產(chǎn)方面的大國優(yōu)勢(shì)，通過自主創(chuàng)新來突破核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)趕超。

但汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到這一階段，適逢中國加入WTO。根據(jù)中國加入WTO的相關(guān)條款，到2006年，整車進(jìn)口關(guān)稅要從80%～100%逐年降到25%；汽車零部件平均關(guān)稅從35%逐步降到10%，另外，汽車進(jìn)口配額也要全部取消。由此，汽車產(chǎn)業(yè)的對(duì)外開放程度只能進(jìn)一步擴(kuò)大，沒有能夠按照理想狀態(tài)發(fā)展，即對(duì)自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)給予及時(shí)有效的保護(hù)，使得我國傳統(tǒng)汽車自主技術(shù)研發(fā)的進(jìn)展趨緩。

雖然沒能采取最理想的發(fā)展路徑，但在當(dāng)時(shí)加入WTO的情況下，為應(yīng)對(duì)由此帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，采取全面合資的發(fā)展戰(zhàn)略，卻是當(dāng)時(shí)形勢(shì)下的最優(yōu)選擇，更多外資品牌在中國市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果就是合資品牌汽車的數(shù)量不斷增加，種類日益豐富，價(jià)格大幅下降，中國汽車市場(chǎng)規(guī)模迅速成長為全球第一，并給中國的消費(fèi)者帶來了很多實(shí)惠。

同時(shí)，加入WTO給中國的外貿(mào)增長和經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展注入了強(qiáng)大的動(dòng)力，即便是犧牲了汽車產(chǎn)業(yè)的一些利益，但與中國整體經(jīng)濟(jì)所收獲的開放紅利相比，還是值得的。

通過以上分析，我們基本可以得出結(jié)論：長期保持較高的對(duì)外開放度，缺乏自主核心技術(shù)，是我國自主品牌傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的主要原因。但這也不是說我國自主品牌傳統(tǒng)汽車就沒有趕超國際先進(jìn)水平的機(jī)會(huì)，只是這個(gè)過程可能需要比較長的時(shí)間。

因?yàn)檫吔缧?yīng)的存在，即發(fā)達(dá)國家出于其對(duì)資本、技術(shù)密集型產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)的壟斷而提高其在后發(fā)國家市場(chǎng)的產(chǎn)品售價(jià)的現(xiàn)象，外資品牌的汽車即使是在中國生產(chǎn)的，也比相同車型在其本國的銷售價(jià)格要高，這個(gè)價(jià)格差距就給中國汽車企業(yè)提供了發(fā)展和趕超空間，只要我們能夠充分發(fā)揮好后發(fā)大國在研發(fā)和生產(chǎn)方面的優(yōu)勢(shì)，在邊界效應(yīng)的保護(hù)下，還是有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)趕超的。

純電動(dòng)汽車與燃油汽車的主要差別在于四大部件：驅(qū)動(dòng)電機(jī)，調(diào)速控制器、動(dòng)力電池、車載充電器。純電動(dòng)汽車之品質(zhì)、價(jià)值高低都取決于這四大部件的品質(zhì)，用途也與四大部件的選用配置直接相關(guān)。相對(duì)于加油站而言，它由公用超快充電站。

純電動(dòng)汽車時(shí)速快慢和啟動(dòng)速度取決于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率和性能，其續(xù)行里程之長短取決于車載動(dòng)力電池容量之大小，車載動(dòng)力電池之重量取決于選用何種動(dòng)力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環(huán)壽命都各異。

純電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進(jìn)電機(jī)等，其選用也與整車配置、用途、檔次有關(guān)。另外驅(qū)動(dòng)電機(jī)之調(diào)速控制也分有級(jí)調(diào)速和無級(jí)調(diào)速，有采用電子調(diào)速控制器和不用調(diào)速控制器之分。電動(dòng)機(jī)有輪轂電機(jī)、內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)、有單電機(jī)驅(qū)動(dòng)、多電機(jī)驅(qū)動(dòng)和組合電機(jī)驅(qū)動(dòng)等。

優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)相對(duì)簡單成熟，只要有電力供應(yīng)的地方都能夠充電；缺點(diǎn)是蓄電池單位重量儲(chǔ)存的能量太少，還因電動(dòng)車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模，故購買價(jià)格較貴，至于使用成本，有些使用價(jià)格比汽車貴，有些價(jià)格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當(dāng)?shù)氐挠?、電價(jià)格。

二、我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的可能性

與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)比較，中國之所以能在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上尋找“彎道超車”的機(jī)會(huì)，是基于如下原因：

一是電動(dòng)汽車的技術(shù)路線與傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路線存在根本的不同，是一個(gè)全新的路徑。國外汽車企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，中國可能較前沿技術(shù)落后幾十年，但在純電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)和電控等核心零部件方面，中國目前的技術(shù)水平并沒有落后太多。因此，中國可以越過傳統(tǒng)汽車的技術(shù)積累，直接發(fā)展電動(dòng)汽車。

二是電動(dòng)汽車在全球來看也是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，各國都處于發(fā)展的初期，而且中國在該領(lǐng)域起步較早，產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模位居世界前列。電動(dòng)汽車的種類分為純電動(dòng)汽車(BEV)、混合動(dòng)力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)三大類，2014年全球電動(dòng)汽車銷量超過35萬輛，美國、中國和日本居銷量榜前三位。美國以12萬輛高居榜首，中國和日本分別以8.8萬輛和3.3萬輛位列第二名和第三名。2015年上半年中國新能源汽車生產(chǎn)76223輛，銷售72711輛（產(chǎn)銷量中純電動(dòng)車占64%），超過美國成為全球新能源汽車第一大市場(chǎng)。

三是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)符合全球綠色發(fā)展與可持續(xù)發(fā)展的趨勢(shì)要求，政府對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展采取鼓勵(lì)和支持措施是多數(shù)國家的通行做法。目前，世界上有二十多個(gè)國家的政府都對(duì)購買電動(dòng)汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。例如，在加拿大安大略省和魁北克省的政府就為電動(dòng)汽車的駕駛者提供8500加元的補(bǔ)貼，英國為插電式汽車提供5000英鎊的津貼，美國聯(lián)邦政府為購買插電式電動(dòng)汽車的消費(fèi)者提供高達(dá)7500美元的稅收抵免。這意味著，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不同，中國可以通過采取一系列的產(chǎn)業(yè)保護(hù)和扶持政策來推動(dòng)本國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)通過充分發(fā)揮國內(nèi)大市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)自主創(chuàng)新掌握產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，逐步縮小與國際先進(jìn)水平的差距，順利實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

四是由于資源和環(huán)境的約束，中國發(fā)展電動(dòng)汽車的愿望在世界各國中最為強(qiáng)烈。傳統(tǒng)汽車的大規(guī)模利用加劇了中國的能源與環(huán)境危機(jī)，中國石油表觀消費(fèi)量2002年為2.24億噸，2014年達(dá)到5.18億噸，石油對(duì)外依存度由2002年的31%上升到2012年的59.6%。石油消費(fèi)增長的一個(gè)關(guān)鍵支持因素是汽車保有量持續(xù)上升，2002年中國汽車保有量2000萬輛，2014年達(dá)到1.54億輛，13年增長了6.7倍。同時(shí)，中國汽車的石油消耗量已經(jīng)高達(dá)石油消耗總量的1/3以上。

伴隨著石油消耗的快速增長，傳統(tǒng)汽車對(duì)環(huán)境的影響和破壞也在日益加劇，2012年中國環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《2013年中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)》，公布了2012年全國機(jī)動(dòng)車污染排放狀況。年報(bào)顯示，2012年中國的汽車保有量為1.08億輛，機(jī)動(dòng)車污染已成為中國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因，其排放的NOx和顆粒物（PM）超過污染物總量的90%，HC和CO超過70%。由于機(jī)動(dòng)車大多行駛在人口密集區(qū)域，尾氣排放直接影響群眾健康。

混合動(dòng)力汽車是指能夠至少從可消耗的燃料或可再充電能/能量儲(chǔ)存裝置的能量中獲得動(dòng)力的汽車，根據(jù)動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式可分為以下三類：

串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（SHEV）：車輛驅(qū)動(dòng)力只來源于電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力(電動(dòng))汽車，由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，電能通過電機(jī)控制器輸送給電動(dòng)機(jī)，由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車行駛。另外，動(dòng)力電池也可以單獨(dú)向電動(dòng)機(jī)提供電能驅(qū)動(dòng)汽車行駛。

并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（PHEV）：車輛的驅(qū)動(dòng)力由電動(dòng)機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)或單獨(dú)供給的混合動(dòng)力(電動(dòng))汽車，其并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以單獨(dú)使用發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，也可以同時(shí)使用電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)汽車行駛。

混聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（CHEV）：同時(shí)具有串聯(lián)式、并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)方式的混合動(dòng)力(電動(dòng))汽車，可以在串聯(lián)混合模式下工作，也可以在并聯(lián)混合模式下工作，同時(shí)兼顧了串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點(diǎn)。

那些通常采用傳統(tǒng)燃料的，同時(shí)配以電動(dòng)機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)來改善低速動(dòng)力輸出和燃油消耗。國內(nèi)市場(chǎng)上，混合動(dòng)力車輛的主流都是汽油混合動(dòng)力，而國際市場(chǎng)上柴油混合動(dòng)力車型發(fā)展也很快。隨著混合動(dòng)力電動(dòng)汽車技術(shù)的發(fā)展，其類型不局限于以上幾種，還可按照其它型式劃分。

能源和環(huán)境壓力正在制約傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，必須尋找清潔的替代能源。也就是說，對(duì)于中國而言，即使世界其他國家沒有動(dòng)力搞電動(dòng)汽車，中國也是要堅(jiān)決大力發(fā)展電動(dòng)汽車的。試想，如果中國的人均汽車擁有量達(dá)到目前美國的水平（美國的人均汽車保有量目前排在世界第25位），每1000人擁有439輛汽車，那么中國的汽車保有量將超過5億輛，而截至2010年，全球汽車保有量才10億輛，就算達(dá)到千人140輛的世界平均水平，中國的汽車保有量也要在目前規(guī)模上翻番。

三、我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的總體戰(zhàn)略與實(shí)施路徑

（一）總體戰(zhàn)略

中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目前正處于“彎道超車”的關(guān)鍵時(shí)期，如果不利用好這一時(shí)間窗口，加大對(duì)自主品牌電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的政策支持力度，則中國汽車產(chǎn)業(yè)很可能會(huì)再次失去趕超世界先進(jìn)技術(shù)水平的戰(zhàn)略機(jī)遇。

在此情況下，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的戰(zhàn)略選擇總體可以分為三個(gè)時(shí)期：從近期戰(zhàn)略（2020年前）來講，要降低電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的總體開放度，通過鼓勵(lì)自主品牌車企進(jìn)行自主技術(shù)創(chuàng)新，加大對(duì)自主品牌汽車的價(jià)格補(bǔ)貼力度，以及擴(kuò)大電動(dòng)汽車的國內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模來加速突破產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

從中期戰(zhàn)略（2025年前）來講，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在完成近期發(fā)展目標(biāo)，掌握了產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)后，要逐步擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)對(duì)外開放的程度，采取政策措施鼓勵(lì)自主品牌電動(dòng)車的出口及國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的輸出。

從遠(yuǎn)期戰(zhàn)略（2035年前）來看，經(jīng)過自主技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品出口兩個(gè)階段后，中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處于全球前沿技術(shù)水平，可以引領(lǐng)全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向，在此條件下，要加大自主品牌電動(dòng)車企業(yè)走出去的步伐，并且掌握電動(dòng)車相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)制定的主導(dǎo)權(quán)。

（二）具體實(shí)施路徑

在上述總體策略指引下，推動(dòng)中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑可以概括為十六字方針，即“堅(jiān)定方向，內(nèi)向發(fā)展，搶抓時(shí)機(jī)，大力扶持”。

第一，堅(jiān)定方向，就是堅(jiān)持以純電動(dòng)汽車為主的技術(shù)路線。一方面是因?yàn)榧冸妱?dòng)汽車在將來電源結(jié)構(gòu)逐步清潔化之后，將是全產(chǎn)業(yè)鏈低碳模式，另一方面是因?yàn)橹袊哂腥蜃畲蟮钠囅M(fèi)市場(chǎng)，即使別國發(fā)展其他技術(shù)路線的電動(dòng)汽車，中國自成一體的發(fā)展道路也是完全走得通的。因此，要積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)的制定，在新興領(lǐng)域掌控標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，努力讓我們的國家標(biāo)準(zhǔn)上升為國際標(biāo)準(zhǔn)。

第二，內(nèi)向發(fā)展，就是要著力擴(kuò)大國內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模。目前，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在我國屬于幼稚產(chǎn)業(yè)，國際競(jìng)爭(zhēng)力較弱，還不具備大規(guī)模出口的能力。因此，需要通過擴(kuò)大國內(nèi)市場(chǎng)需求來培育自主品牌電動(dòng)車的發(fā)展。具體措施包括打破地區(qū)封鎖，建立全國統(tǒng)一大市場(chǎng)；進(jìn)一步加大消費(fèi)補(bǔ)貼和其他優(yōu)惠政策力度；加快充電設(shè)施建設(shè)；實(shí)施差異化的交通管理政策；推動(dòng)公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣應(yīng)用電動(dòng)汽車等。

燃料電池汽車是以燃料電池作為動(dòng)力電源的汽車。燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過程不會(huì)產(chǎn)生有害產(chǎn)物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2～3倍，因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。單個(gè)的燃料電池必須結(jié)合成燃料電池組，以便獲得必需的動(dòng)力，滿足車輛使用的要求。

與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車具有以下優(yōu)點(diǎn)：零排放或近似零排放；減少了機(jī)油泄露帶來的水污染；降低了溫室氣體的排放；提高了燃油經(jīng)濟(jì)性；提高了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率；運(yùn)行平穩(wěn)、無噪聲。

第三，搶抓時(shí)機(jī)，就是要利用好寶貴的“彎道超車”窗口期。目前側(cè)重給自主品牌電動(dòng)車提供的補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策只是一個(gè)過渡性的做法，將來的趨勢(shì)應(yīng)該是補(bǔ)貼的普惠性和遞減性，即對(duì)進(jìn)口車、合資車以及國產(chǎn)車提供同樣的優(yōu)惠政策，同時(shí)，補(bǔ)貼的數(shù)額也會(huì)隨著電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大而逐步減少直至取消。因此，目前的發(fā)展階段對(duì)中國電動(dòng)車而言是一個(gè)必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。在WTO規(guī)則允許的情況下，運(yùn)用補(bǔ)貼政策和稅收優(yōu)惠政策，支持國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

第四，大力扶持，就是要進(jìn)一步加大國家對(duì)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的鼓勵(lì)和扶持力度。一方面，要加大國家級(jí)研發(fā)創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)的力度，加大資金支持力度，對(duì)動(dòng)力電池及其管理技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制技術(shù)和多能源動(dòng)力總成綜合控制技術(shù)等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行集中研發(fā)，加快自主技術(shù)創(chuàng)新的步伐；另一方面，要完善電動(dòng)汽車企業(yè)的金融服務(wù)體系、行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等政策，全面支持電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。