劉寶華

低速電動車，微型電動車，小型電動車還是輕型電動車？

今年4月在淄博唐駿汽車舉辦的一場行業(yè)論壇上，主辦方、當(dāng)?shù)刂鞴懿块T官員、與會專家分別用上述4個名詞指代同一種產(chǎn)品。

有點兒亂，有點兒含混不清，正如當(dāng)前的低速電動車政策和市場。名不正則言不順，“低速電動車”在新能源大潮中經(jīng)過幾輪爭論近乎淪為落后生產(chǎn)力的代名詞，主辦方一直在避免使用。

當(dāng)?shù)刂鞴懿块T官員和專家也盡量用“小型”、“輕型”、“微型”等定語，有的甚至稱之為“城市電動車”，但偶爾還是會習(xí)慣性地說成另外一種。有時候意識很難改變習(xí)慣，為統(tǒng)一起見，本文采取“低速電動車”這個稱謂。

盡管說的好像是一個非高大上的事物，但《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，低速電動車是中國新能源汽車行業(yè)一個重大話題。

5月10日，《襄陽市低速電動汽車管理辦法》正式由襄陽市政府常委會原則通過，低速電動車在襄陽市獲得合法身份，這也是純電動低速汽車在湖北省首次被允許上路。

但是不久之后的5月20日，山東省道路交通安全綜合治理委員會決定，集中一年時間在全省開展代步車排查整治工作，相關(guān)部門將從生產(chǎn)、銷售、上路等各個環(huán)節(jié)上加強監(jiān)管，對無牌無證駕駛這類機動車上路的將處以扣車并罰款、直至拘留的處罰。

不少不明就里的人認(rèn)為，這是今年3·15晚會曝光山東所謂老年代步車亂象后地方政府的應(yīng)對之舉，并猜測整頓會對當(dāng)?shù)氐退匐妱榆嚠a(chǎn)業(yè)帶來沖擊。但我們認(rèn)為，山東叫停老年代步車意在保護低速電動車，用行政命令對二者進(jìn)行切割，支持后者在紛亂的低端出行工具市場上占據(jù)更主流地位。

原因之一，3·15晚會曝光了紅星、舜王、魯濱車業(yè)等老年代步車生產(chǎn)企業(yè)，而新大洋、唐駿、時風(fēng)、寶雅等山東主要低速電動車企業(yè)無一上榜。

原因之二，“老年代步車”并非規(guī)范的車輛名稱，在交通管理及車輛管理法律法規(guī)中沒有相應(yīng)定義和規(guī)定，此次整頓的關(guān)鍵依據(jù)是“無牌無證”，而山東5地市作為試點地區(qū)，低速電動車有合法牌照。

山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司總經(jīng)理宋正亞就該問題接受本刊記者采訪時說：“唐駿產(chǎn)品肯定不是整頓對象，2012年省政府52號文件確立了試點，能合法上牌，老年代步車跟我們完全不是一回事，叫停是早晚的事?！?/p>

事實上的尚方寶劍來得更早。2009年8月，全國首部低速電動車地區(qū)級管理法規(guī)在山東公布，這部名為《山東省低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)的合法性。

2013年9月24日，工信部初步同意將山東省列為國內(nèi)首個低速電動汽車推廣試點省份，山東省經(jīng)信委建議部分地區(qū)做推廣試點完善管理使用辦法，截至目前已經(jīng)在德州、淄博、濰坊、濟寧、聊城5地市實施，車輛統(tǒng)一掛綠色“電”字牌照，在國家層面確保了合法身份。

由此，叫停老年代步車在政策上對低速電動車毫發(fā)無損，且有打壓競爭對手之效。唯一的問題是，普通消費者分不清老年代步車與低速電動車的區(qū)別，短時間內(nèi)可能對后者銷售造成影響。

低速電動車爭議由來已久，工信部的試點政策為它在全國實現(xiàn)合法化保留了一個窗口，現(xiàn)在它的合法化趨勢越來越難以阻擋。

以唐駿汽車為例

2013年山東低速電動車銷售17.5萬輛，同比增長50.8%。同期國內(nèi)符合資質(zhì)的新能源汽車銷量約1.7萬輛，其中純電動汽車1.4萬輛。

制約電動車的幾大瓶頸——充電設(shè)施、續(xù)航里程、價格、安全性在山東貌似都不是問題，無需任何優(yōu)惠政策和補貼，市場需求就被激發(fā)出來。

唐駿董事長薛興震認(rèn)為，核心原因是老百姓買得起、用得起：一輛中檔家庭轎車七八萬到十幾萬元，大多數(shù)家庭負(fù)擔(dān)得起，但使用成本太高，僅油費每年一兩萬元。唐駿電動車購置成本四到六萬元，使用成本一年三四千元，是燃油車的1/6？1/8，消費群體巨大。

唐駿原本是家輕卡生產(chǎn)商，2007年介入低速電動車，2013年銷售1.17萬輛，主要銷往本省和周邊的河南、河北、江蘇、安徽、山西等省區(qū)，除在山東5地市擁有合法身份外，低速電動車在其他地區(qū)都處于管理的灰色地帶。

河南天盈是唐駿在開封的代理商，營銷總監(jiān)郭蘭花告訴《汽車商業(yè)評論》，當(dāng)?shù)夭荒転榈退匐妱榆嚿吓?，他們銷售的產(chǎn)品只能掛唐駿的廠內(nèi)牌。年初開始銷售后行情非常好，天天有成交，但3·15過后交警開始處罰，抓到一次罰200元，交警自己也說不合法，但現(xiàn)在沒有相對應(yīng)的管理規(guī)定，如果按電動三輪車來管理罰得更嚴(yán)，要罰款2000元、扣車15天。

“慢慢買的人就少了，現(xiàn)在幾乎不開張，已經(jīng)買了的客戶都躲著警察走背街小巷。買這車的一部分是老年人，他就接接孫子、買買菜、釣釣魚，他開大車反而不安全；還有一部分做小生意，短途拉點貨，好停車，成本低，又沒有污染，我不明白政府為什么不讓開?！?/p>

令人意外的是，唐駿電動車最初只出口國外，2010年才開始在國內(nèi)銷售，2013年1.17萬輛的銷量中有3000余輛是銷往德國、法國、意大利、美國等發(fā)達(dá)國家。

在歐美日發(fā)達(dá)國家，類此低速電動車多用于高爾夫球車、場地車、巡邏車和短途代步工具，只對整車質(zhì)量、車身大小、載荷、最高時速、最大功率等主要指標(biāo)作出規(guī)定，無需做碰撞測試。

使用環(huán)節(jié)，這些國家對低速電動車進(jìn)行單獨管理，發(fā)放牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、免過路費的優(yōu)惠政策，有些國家已經(jīng)為低速車輛規(guī)劃了專用車道，但一般不允許上高速行駛。

只要滿足歐盟L6e、L7e標(biāo)準(zhǔn)的低速電動車都可在歐盟各國銷售，美國各州法規(guī)不同，但與歐洲差異不大，最高時速40？72公里。

因為相比國外產(chǎn)品具有價格優(yōu)勢，國內(nèi)不少低速電動車廠家在合法內(nèi)銷之前都實現(xiàn)了出口。

不能無視市場需求

低速電動車從誕生到可預(yù)期的合法化是一個自下而上的倒逼過程。endprint

短短幾年它已受到底層消費者認(rèn)可，他們用鈔票投了贊成票。投反對票的是一部分管理者、技術(shù)專家和汽車業(yè)內(nèi)人士。

低速電動車的優(yōu)點與普通純電動汽車無異，無需一一贅述，矛盾的焦點在于它的幾大缺點。

其一，鉛酸電池污染環(huán)境。

關(guān)于這一點，中科院院士郭孔輝多次反駁，認(rèn)為不存在污染問題。薛興震說，唐駿采用的是正規(guī)大廠商天能的鉛酸電池，對方規(guī)模很大，生產(chǎn)過程中的污染可以自己解決。

鉛酸電池回收處理在大規(guī)模企業(yè)早已制度化，唐駿的舊電池以新電池三折價格回收或更換，政府針對回收電池每輛車補助1000元，經(jīng)濟杠桿決定了電池全生命周期可控。

薛反問《汽車商業(yè)評論》：“傳統(tǒng)車年產(chǎn)2000多萬輛，每輛車兩塊啟動電池，每年4000多萬塊都是塊鉛酸電池，為什么沒人說有污染問題？”

其二，安全性。中科院院士楊裕生認(rèn)為這是謬論，“同樣的車在歐洲、美國、日本這些更注重安全的國家沒有問題，為什么在中國就有安全問題？根本在于管理，管好了就安全，而且比高速車更加安全?！?/p>

經(jīng)銷商郭蘭花說，她所知道的低速電動車事故大多發(fā)生在逃避交警處罰時，如果能合法上路，絕大多數(shù)車主會依法駕駛，降低事故率。而且這種車基本在市區(qū)、市郊使用，現(xiàn)在城市的擁堵程度讓它不可能高速運行。

其三，技術(shù)落后，發(fā)展低速電動車是歷史倒退?！镀嚿虡I(yè)評論》認(rèn)為應(yīng)由市場給出判斷，低速電動車、普通電動車和特斯拉之間的本質(zhì)區(qū)別不是技術(shù)先進(jìn)與落后的問題，而更多是不同檔次、針對不同消費群體的商業(yè)模式問題。

市場需求是政策法規(guī)無法抑制的，未來管理部門可能不得不對低速電動車放開限制。

電動自行車是前車之鑒，被禁止多年依然于2013年保有量突破2億輛，法規(guī)該如何禁止一個2億級的產(chǎn)業(yè)和市場？合法化、規(guī)范管理是唯一出路。

今天的電動自行車使用者明天就可能成為低速電動車消費者，山東試點已經(jīng)明確顯示出這種趨勢。更具建設(shè)性的解決方案是效仿國外，盡早為其制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范使用，宜疏不宜堵。

事實上已經(jīng)堵不住了，康迪、新大洋知豆、河北御捷這些低速電動車已經(jīng)用各種方法登上工信部目錄，堂而皇之變身為純電動汽車。就像當(dāng)初放開轎車準(zhǔn)入之前，吉利和奇瑞做的那樣。

放開不可避免

或許，放開還有一個難以啟齒的好處。

去年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出，純電動和插電式混動銷量2015年達(dá)到50萬輛，2020年超過500萬輛，如果不放開低速電動車，這個目標(biāo)基本沒有實現(xiàn)的可能性，放開則易如反掌。

屆時，國家有關(guān)部門是否會慶幸當(dāng)初留下山東特區(qū)這個窗口，慶幸它拯救了中國新能源戰(zhàn)略？當(dāng)然，《汽車商業(yè)評論》并不認(rèn)為這是低速電動車放開的根本原因，現(xiàn)在上層終于對這個問題開始了真正嚴(yán)肅的探討。

不久之前，國家發(fā)改委相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)向馬凱副總理匯報關(guān)于放寬電動汽車企業(yè)準(zhǔn)入管理的問題，目的是讓有核心競爭力的生產(chǎn)企業(yè)、產(chǎn)品能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求的小型電動汽車企業(yè)納入準(zhǔn)入管理。

6月，“微型短途電動汽車有序發(fā)展與規(guī)范管理”項目啟動會在北京舉行，這是具有強烈官方色彩的中國電動汽車百人會成立之后最先啟動研究的一個重要課題。課題組組長由中國汽車工程學(xué)會理事長付于武擔(dān)任，副組長由中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新?lián)巍?/p>

國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司調(diào)研員吳衛(wèi)針對小型電動汽車爭取企業(yè)準(zhǔn)入在會上提出了幾點建議：

第一，以前，對小型電動汽車爭論不休，目前這類車比原來在技術(shù)水平上提升了多少？有無可持續(xù)發(fā)展的能力？

第二，國外確實有小型電動汽車，保有量是多少？國內(nèi)與國外的發(fā)展水平差距多大？

第三，小型電動汽車要與相應(yīng)的法律法規(guī)融合，單純產(chǎn)生一個類別難度很大。

第四，企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入。放開生產(chǎn)資質(zhì)問題，企業(yè)的核心技術(shù)條件是否達(dá)到要求，研發(fā)能力是否具備，這是關(guān)鍵。

還有，我國是汽車大國而非強國，電動汽車如何做強？小型電動汽車對我國做強新能源汽車有什么意義？

《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，課題組研究結(jié)果一定會朝著向低速電動車有利的方向發(fā)展，誠如國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目專家組組長歐陽明高所說：“低速電動車在全世界各個國家都有，這個趨勢是不可阻擋的?！?/p>

歐陽明高表示，“中國道路安全法有一個技術(shù)規(guī)范——現(xiàn)在這些車是不符合這個規(guī)定的，所以我們要在此基礎(chǔ)上提出可行的技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，讓它合法?！保ㄔ斠姟镀嚿虡I(yè)評論》本期文章《進(jìn)步是逼出來的》）endprint