■顏忠甲 林會梁

（福建省寧德市地方海事局，寧德 352100）

1 引言

現(xiàn)如今同一轄區(qū)內(nèi)建造的橋梁越來越多,就寧德賽江流域而言，賽江航段有賽岐大橋、獅子頭大橋、黃瀾大橋，穆陽溪航段有后太大橋，賽江下游有公鐵兩橋。福安市近期規(guī)劃于賽岐大橋上游建設(shè)廉首大橋、賽江大橋，分別在后太大橋、獅子頭大橋下游。如何妥善解決多橋航段水域通航安全問題顯得尤為重要,而對橋梁水域通航安全風(fēng)險因素識別是其相應(yīng)的對策，通過風(fēng)險辨識,我們能較好地了解和掌握橋梁水域通航安全危險源以及各項指標因素，特別是重大風(fēng)險源的危險狀況,為海事管理部門改善橋梁水域的通航環(huán)境和交通安全、以及通航管理與控制等方面提供科學(xué)的決策依據(jù)和參考,因而具有一定的實用價值。

影響橋梁水域通航安全風(fēng)險影響因素主要有：船員、內(nèi)河船舶、通航環(huán)境及海事主管部門管理四個方面。由于篇幅限制，本文重點從內(nèi)河船舶影響因素研究賽岐大橋水域通航安全風(fēng)險識別及風(fēng)險防范對策。

2 與內(nèi)河船舶因素有關(guān)的潛在風(fēng)險識別

對于船舶自身而言,其存在的潛在危險包括船舶噸位的大小、船齡、結(jié)構(gòu)強度、設(shè)備配置及航海圖書資料。船舶噸位大小與水上交通事故的發(fā)生有一定的聯(lián)系,有專家通過對水上交通事故的長期研究發(fā)現(xiàn),在同等條件下,船舶的噸位越大,其發(fā)生水上交通事故的概率越大。這是因為船舶的噸位越大,其慣性越大,船員對其操作起來越不靈活,受風(fēng)、流、水深等因素的影響也越大,發(fā)生水上交通事故的頻率也就越高。目前內(nèi)河運輸船舶噸位較小，抗風(fēng)等級較低，抵御惡劣自然災(zāi)害的能力較弱，如果超航區(qū)航行或作業(yè)時，經(jīng)常會發(fā)生由于抗風(fēng)能力較差發(fā)生傾覆事故。

船齡是對船舶自身安全影響比較大的一個因素,一般來說船齡越高,船舶航行的風(fēng)險也越大,間接地影響到水上交通的安全。航海是一個高風(fēng)險行業(yè),船舶總是在不同的氣象條件下航行,自然環(huán)境就會對船舶的安全帶來較大的威脅,而目前船舶老齡化也成為了誘發(fā)水上交通事故的原因之一。船齡的不斷增長會引起船體的結(jié)構(gòu)強度、船舶設(shè)備技術(shù)狀況的下降,設(shè)備故障增加,從而加大了水上交通事故發(fā)生的概率。近些年來，隨著國家出臺老舊船舶拆解專項資金補貼辦法，內(nèi)河船舶更新的速度相對較快，但是由于受到水運市場低迷和水路運輸價格等各種因素的影響，內(nèi)河船舶老齡化的問題仍然比較嚴重。

船體結(jié)構(gòu)強度在船舶的日常航行過程中受到的關(guān)注較少,這是因為大多數(shù)船員對船舶結(jié)構(gòu)強度的知識了解得比較少、船體結(jié)構(gòu)強度的危險性比較隱晦等。在諸多的水上交通事故中,因船體結(jié)構(gòu)強度引發(fā)的事故數(shù)也是比較多的,應(yīng)當給予更多的關(guān)注。內(nèi)河船型呈多樣化發(fā)展趨勢，油船、化學(xué)品船、集裝箱船迅速增加，同時船舶逐漸向大型化方向發(fā)展，但是船舶設(shè)計和建造時間較少考慮到船舶在內(nèi)河橋梁、狹水道等受限水域安全通航情況，因此這些年來，船舶大型化對內(nèi)河橋梁產(chǎn)生了安全威脅，船橋碰撞的事故也時常發(fā)生，在我國，據(jù)記載，武漢長江大橋建橋至今已發(fā)生船撞橋事故77 起，其中造成直接經(jīng)濟損失超過百萬元的大事故10 起以上，南京長江大橋建橋至今也已發(fā)生船撞橋事故約35 起。

船舶設(shè)備包括主動力推進裝置、機艙防污染裝置、操舵裝置、航行安全設(shè)備、無線電設(shè)備、供電系統(tǒng)、救生消防設(shè)備等。船舶設(shè)備出現(xiàn)故障、技術(shù)狀況有缺陷時,常常會引發(fā)水上交通事故。不論設(shè)備的管理人員和使用人員的素質(zhì)有多高,若是船舶設(shè)備十分陳舊、技術(shù)性能比較落后,則船舶設(shè)備發(fā)生故障的概率較高,無法避免因設(shè)備故障而導(dǎo)致的水上交通安全事故的發(fā)生。對內(nèi)河船舶而言，在船舶設(shè)備配備中，與海船相比，無線電設(shè)備和救生消防設(shè)備配置嚴重滯后，不能滿足新形勢下電子航海和智慧航運要求，在船舶發(fā)生事故險情時很難做到快速應(yīng)急反應(yīng)。

航海圖書資料包括各種海圖、航路指南、航標表、航行通告、潮汐表等出版物。為了保證船員及時準確地了解所行駛水域的航路、水深、助航標志等信息,應(yīng)及時補充和更新最新的圖書資料,從而保障船舶的安全航行。根據(jù)資料統(tǒng)計,由于航海圖書資料中存在錯誤或失效造成的海事占2%,這是船舶發(fā)生擱淺、觸礁等事故的主要原因。

目前，福建省寧德市船舶檢驗所在冊船舶484 艘，通過調(diào)閱和分析在冊船舶檔案資料，走訪轄區(qū)航運公司了解所屬船舶安全管理情況，實地檢查寧德轄區(qū)內(nèi)河船舶安全技術(shù)狀況，寧德市內(nèi)河船舶分布特點如下：

2.1 船舶總噸位

由圖1 和表1 分析可知，內(nèi)河船舶平均噸位較小，300 總噸以下船舶艘數(shù)占77%，其中100 總噸以下的占37%,100 總噸及以上至300 總噸的船舶艘數(shù)占40%，2000 總噸及以上的船舶艘數(shù)占4.1%。這些小型船舶一方面安全技術(shù)裝備配置較低，存在極大安全隱患；另一方面，對應(yīng)船舶載貨量較少，極大地影響水運能力優(yōu)勢的發(fā)揮。

表1 福建省寧德市內(nèi)河船舶檢驗所在冊船舶噸位分布表

圖1 福建省寧德市內(nèi)河船舶檢驗所在冊船舶噸位分布圖

2.2 船舶總功率

通過圖2 和表2 分析，寧德轄區(qū)在冊內(nèi)河船舶主機總功率集中在150kW 及以上至未滿500kW 和75kW 以下，分別占在冊船舶艘數(shù)的47.7%和30.8%。通過實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，內(nèi)河船舶機型復(fù)雜，能耗高，營運效率低。部分船舶對油污水、生活污水和垃圾沒有專門的回收和儲存裝置，對水環(huán)境造成了污染。

表2 船舶主機總功率分布表

圖2 船舶主機總功率分布圖

2.3 船舶總長度

通過圖3 和表3 分析，內(nèi)河船舶船舶尺寸小，集中分布在20 米及以上至50 米，約占船舶總艘數(shù)的77.9%，通常船長低于50 米船舶在船舶建造和檢驗過程中對船舶縱向強度考慮較少，容易發(fā)生船體斷裂事故。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)內(nèi)河船舶老齡船多，在冊老舊船舶65 艘次，約占13.4%，內(nèi)河船舶總體技術(shù)水平不高，操作性能差。

表3 船舶長度分布表

圖3 船舶長度分布圖

2.4 船舶其它特征

寧德市船舶檢驗所在冊484 艘船舶中，內(nèi)河A 級211 艘，約占43.6%；內(nèi)河B 級178 艘，約占36.8%；內(nèi)河C 級95 艘，約占19.6%。

在船體機構(gòu)材料上，木質(zhì)船有1 艘，纖維增強塑料船舶32 艘，鋼質(zhì)船451 艘。此外現(xiàn)有內(nèi)河船舶船型雜亂、機型復(fù)雜，極大影響航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施通航能力的發(fā)揮，也制約著內(nèi)河航運競爭力的提高。運力結(jié)構(gòu)性矛盾突出，標準化、專業(yè)化和大型化船舶所占比率低，新的集裝箱船、滾裝船、江海通航船、干支直達船有待發(fā)展；普通客船運力過剩，而中高檔旅游船、觀光船運力不足。

2.5 寧德籍內(nèi)河船舶在賽岐水域違章查處情況

在調(diào)研中，2009-2013 年賽岐海事處共查處寧德籍內(nèi)河船舶違法違章行為89 案，其中未按照標準定額配備足以保證船舶安全的合格船員等67 案，約占全部案件數(shù)的75.3%；不按規(guī)定載運貨物（超載）的11 案，約占全部違法違章案件的12.4%;未取得《水上水下作業(yè)許可證》擅自進行挖沙作業(yè)8 案;未按規(guī)定申報擅自進行船舶舷外油漆作業(yè)1 案;未提供船舶船舶國籍證書等1 案;未按規(guī)定辦理船舶進出港簽證1 案。由此可見，寧德級內(nèi)河船舶在營運過程中配員不足是較為突出的現(xiàn)象。

3 風(fēng)險防范對策與建議

根據(jù)以上識別賽岐大橋水域內(nèi)河船舶安全風(fēng)險因素,綜合考慮各方面的因素和當?shù)氐膶嶋H情況,為保障寧德賽岐大橋水域橋梁和船舶安全,促進地方經(jīng)濟社會發(fā)展,提出以下對策和建議。

3.1 強化重點船舶安全投入

按照《國務(wù)院安委會關(guān)于深入開展企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)的指導(dǎo)意見》、《交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)方案》、《交通企業(yè)安全生產(chǎn)標準化考評管理辦法》等中對水路運輸企業(yè)和船舶科技信息化要求，對重點監(jiān)管的客船、危險品船舶、大型船隊等船舶（隊）安裝AIS、GPS 終端設(shè)備實施動態(tài)，便于海事管理部門監(jiān)管，做到早發(fā)現(xiàn)、早防范，實施監(jiān)管部門與船員的有效溝通，對駛?cè)胛ｋU區(qū)域的船舶及早預(yù)警，保障橋梁及船舶安全。

3.2 推動內(nèi)河船舶標準化、大型化、專業(yè)化發(fā)展

我國內(nèi)河船型標準化工作從2001 年交通部8 號令《內(nèi)河運輸船舶標準化管理規(guī)定》頒布至今，已經(jīng)走過了14 個年頭。10 多年來，隨著相關(guān)船舶主尺度和技術(shù)方案的陸續(xù)制定，比如《關(guān)于公布內(nèi)河船舶標準船型指標體系的公告》（交通運輸部公告2012 年第13 號）、《交通運輸部關(guān)于公布閩江干流過閘運輸船舶標準船型主尺度系列及有關(guān)規(guī)定的公告》（交通運輸部公告2012 年第71 號）等內(nèi)河船型標準化文件制定和出臺，直接推動了內(nèi)河船型標準化發(fā)展，促進了內(nèi)河運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。伴隨寧德內(nèi)河船舶運量的提升，賽江航道條件的改善和內(nèi)河船舶新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用，以及國家推進船型標準化的政策導(dǎo)向，內(nèi)河船舶將繼續(xù)朝著大型化、專業(yè)化方向發(fā)展。與此同時，船舶專業(yè)化也會得到大的發(fā)展，船舶經(jīng)濟效益將明顯提升。

3.3 推動綠色環(huán)保、節(jié)能船型的研發(fā)

國際上，綠色環(huán)保是航運界的新生要求，這方面主要體現(xiàn)在《聯(lián)合國氣象變化框架公約》、國際海事組織（IMO）對航運溫室氣體的減排要求、《國際船舶壓載水及沉淀物控制與管理公約》、《船舶垃圾回收公約》、《國際防止船舶造成污染公約》等一系列國際公約和規(guī)則生效，為履約要求，國內(nèi)也制定了《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》、《中華人民共和國防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》等國內(nèi)法律法規(guī)。在海事新規(guī)范、新標準不斷出臺的當下，低碳交通、節(jié)能減排呼聲日益高漲，通過低碳設(shè)計而具備綠色“基因”的船舶將成為船市主角，內(nèi)河船型標準化推進工作中也明確提出了節(jié)能減排和防污染的工作指標。船舶的燃油效率、操作的可靠性、確保運輸?shù)哪芰?、是否符合海事新標準和新?guī)范等也被船東所看重?？梢灶A(yù)期，目前海上船舶設(shè)計所要求的符合涂層新標準（PSPC）、新船能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）、目標型新船建造標準（GBS）等國際新標準和新規(guī)范將逐步在內(nèi)河船舶中引用。船舶設(shè)計將是船東訂船的前提，而高效、綠色環(huán)保、操縱可靠則是船東未來下單的標準。

低速航行是降低船舶營運成本的有效方式，解決的方式是低速航運，二是從船舶設(shè)計上解決。一項優(yōu)秀的船舶設(shè)計，不僅可以幫助船企降低建造成本及難度，縮短建造周期，還可以降低船舶使用過程中的運營成本、環(huán)保成本和維護成本，為船東節(jié)省資金投入?？梢灶A(yù)見，充分運用綠色設(shè)計理念和船舶節(jié)能技術(shù)，開發(fā)出高效、環(huán)保的優(yōu)秀船舶，將是內(nèi)河船型發(fā)展的方向。

4 結(jié)論

以寧德市賽岐大橋為研究對象，通過調(diào)閱和分析福建省寧德市船舶檢驗所在冊船舶檔案資料，走訪轄區(qū)航運公司了解所屬船舶安全管理情況，實地檢查寧德轄區(qū)內(nèi)河船舶安全技術(shù)狀況，分別從船舶總噸位、船舶總功率、船舶總長度、船舶違章查處及其它船舶特征，對賽岐大橋水域內(nèi)河船舶安全風(fēng)險因素進行識別，并提出了相應(yīng)的風(fēng)險防范對策及建議。研究過程中，發(fā)現(xiàn)了賽岐大橋水域通航內(nèi)河船舶管理中存在的問題和不足，這些問題不僅是賽岐大橋安全管理中個性問題，有的也是國內(nèi)一些跨海、跨江橋梁建設(shè)期和運行期存在共性問題，因此對賽江多橋梁航段水域安全監(jiān)管和擬建橋梁水域通航安全管理具有借鑒意義。

[1]中華人民共和國國家標準.GBJ50139-2014,內(nèi)河通航標準.

[2]中華人民共和國海上交通安全法.1984.1.1 施行.

[3]中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例.2002.8.1施行.

[4]中華人民共和國港口法.2004.1.1 施行.

[5]福建省港口條例.2008.3.1 施行.