肖盼盼，劉曉燕，劉 媛，胡 最

（1.衡陽師范學(xué)院 資源環(huán)境與旅游管理系，湖南 衡陽 421002；2.古村古鎮(zhèn)文化遺產(chǎn)數(shù)字化傳承湖南省協(xié)同創(chuàng)新中心，湖南 衡陽 421002）

0 引 言

交通可達(dá)性是指交通領(lǐng)域中利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達(dá)活動地點(diǎn)的便利程度，是人們旅行前必考慮的因素［1］。目前，國內(nèi)外學(xué)者對交通可達(dá)性的研究主要集中在對公路、鐵路等交通可達(dá)性［2－5］，著名旅游景點(diǎn)可達(dá)性［6－9］，城市綠地可達(dá)性［10－13］等方面的研究，以交通道路網(wǎng)為基點(diǎn)，開展與旅游交通可達(dá)性的研究相對較少。對傳統(tǒng)聚落的研究也主要要集中在對傳統(tǒng)聚落的保護(hù)和開發(fā)等研究［14－16］，對探討傳統(tǒng)聚落旅游交通可達(dá)性的研究也較為欠缺。

傳統(tǒng)聚落［17］特指歷史上就已經(jīng)形成且至今仍然著鮮明的歷史文化特征和歷史風(fēng)貌的古鎮(zhèn)、古村落，它承載著獨(dú)具地域特色的民居建筑、民風(fēng)民俗、民間技藝［18］。其特有的人文景觀和富有神秘色彩的文化底蘊(yùn)，對身處現(xiàn)代化潮流中的人們具有無可比擬的吸引力。因此，挖掘傳統(tǒng)聚落潛在的旅游價值特征，使其更好的服務(wù)于現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會發(fā)展，具有積極的意義。

湖南省歷史悠久，獨(dú)特的自然環(huán)境和淵源流長的湖湘文化孕育了眾多的人類聚落，在人們共同的努力下，使得很大一部分聚落得以較好的保存。這些富有傳統(tǒng)特色、地域特色或民族特色的傳統(tǒng)聚落是不可多得的歷史財(cái)富［18］。本文利用GIS網(wǎng)絡(luò)分析功能和可達(dá)性評價模型，以各地級市的汽車站、火車站、飛機(jī)場為基點(diǎn)，對湖南省現(xiàn)存的118個傳統(tǒng)聚落的交通可達(dá)性進(jìn)行了定量評價，并在此基礎(chǔ)上試究影響傳統(tǒng)聚落可達(dá)性的因素。這不僅能有助于正確的掌握湖南省傳統(tǒng)聚落旅游交通的可達(dá)性狀況，依據(jù)各傳統(tǒng)聚落旅游交通可達(dá)性的水平，科學(xué)合理的規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)，而且可為全國其他地區(qū)的傳統(tǒng)聚落旅游交通可達(dá)性的研究提供個案參考。

1 研究資料與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

湖南省位于長江中游，洞庭湖以南，其地理坐標(biāo)介于108.47E～114.15E，24.63N～29.15N 之間，東到桂東縣黃連坪，西至新晃侗族自治縣韭菜塘，南起江華瑤族自治縣姑婆山，北達(dá)石門縣壺瓶山。東西寬667km，南北長774km。地勢北低南高，呈敞口的馬蹄形，中部丘陵與河谷盆地相間。由于其獨(dú)特的自然景觀，孕育出各具特色的傳統(tǒng)聚落。本論文研究選取的傳統(tǒng)聚落名單是整合了湖南省政府網(wǎng)公布的省級以上歷史文化名鎮(zhèn)名村名單以及2011年國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等部門公布的第一批、2013年8月公布第二批中國傳統(tǒng)村落名錄，共計(jì)118個。選取的站點(diǎn)為湖南省14個地級市市轄區(qū)主要人流出行集中處：各個主要的汽車站點(diǎn)、火車站點(diǎn)和飛機(jī)場（圖1）。湖南省道路網(wǎng)是官方2013年年底公布的湖南省高速公路路網(wǎng)圖。

圖1 站點(diǎn)、聚落點(diǎn)分布

1.2 數(shù)據(jù)預(yù)處理

本文以湖南省現(xiàn)公布（2013年）的118個傳統(tǒng)聚落為對象，并以14個地級市市轄區(qū)主要的汽車站點(diǎn)、火車站點(diǎn)和飛機(jī)場（圖1）為基點(diǎn)，參照湖南省道路網(wǎng)，對研究資料進(jìn)行以下預(yù)處理：①地圖數(shù)字化。論文只考慮公路交通對景點(diǎn)可達(dá)性的影響，對公路路網(wǎng)提取湖南省的高速公路、國道、省道和縣鄉(xiāng)道四個等級公路。為保證景點(diǎn)交通網(wǎng)絡(luò)的連通性，對于未落在等級公路網(wǎng)上的景點(diǎn)，提取其和高等級公路連接的低等級道路（圖2）。②速度確定和網(wǎng)絡(luò)賦值。行車速度參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01－2003）的規(guī)定，高速、國道、省道、縣鄉(xiāng)道公路行車速度分別采用100km／h，80km／h，60km／h，40km／h和30km／h。根據(jù)道路長度和行車速度計(jì)算得到每段路的通行時間，并賦值于公路交通網(wǎng)絡(luò)中。③聚落點(diǎn)和主要站點(diǎn)的精確定位。分別在Google Earth里面對聚落點(diǎn)和各市轄區(qū)站點(diǎn)進(jìn)行精確定位，制成EXCEL表，導(dǎo)入ArcGIS進(jìn)行位置顯示（圖1）。④傳統(tǒng)聚落的等級劃分。參考《中國歷史文化名鎮(zhèn)（名村）評價指標(biāo)體系》（試行）文件，對選中的傳統(tǒng)聚落點(diǎn)進(jìn)行三個等級的劃分，因后期要參與可達(dá)性計(jì)算，提高準(zhǔn)確性，放大1000倍來作為聚落的權(quán)重（表1）。⑤以公路網(wǎng)、傳統(tǒng)聚落、各市轄區(qū)站點(diǎn)統(tǒng)一坐標(biāo)系，建立數(shù)據(jù)庫。利用ArcGIS 10.2的網(wǎng)絡(luò)分析工具，評價傳統(tǒng)聚落的旅游交通可達(dá)性。

圖2 湖南省道路網(wǎng)

表1 聚落等級劃分指標(biāo)及權(quán)重

1.3 評價模型

論文研究的是傳統(tǒng)聚落的交通可達(dá)性，每一個傳統(tǒng)聚落都有其不同的“聚落吸引力”，對于基于出行目的的考慮，采用的模型是基于平均加權(quán)出行時間的可達(dá)性模型。

該方法指用中心點(diǎn)至所有吸引點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間作為點(diǎn)的可達(dá)性評價指標(biāo)。所謂加權(quán)出行時間是指某中心點(diǎn)至吸引點(diǎn)的出行時間和出行概論的乘積。從某點(diǎn)i出發(fā)，至所有吸引點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間，可表示為：

式中：Pij代表中心點(diǎn)i到吸引點(diǎn)j的出行概率；tij代表中心點(diǎn)i至吸引點(diǎn)j的最短出行時間，即該中心點(diǎn)至所有吸引Ai點(diǎn)的可達(dá)性則表示為：

式中：Ai代表中心點(diǎn)i至所有吸引點(diǎn)的平均可達(dá)性；Ti為所有中心點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間；j為吸引點(diǎn)個數(shù)；

在沒有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的情況下，pij可以根據(jù)勢能模型得到。勢能模型表明，實(shí)際從中心點(diǎn)i出發(fā)到吸引點(diǎn)j的出行量與吸引點(diǎn)j對中心點(diǎn)i的吸引力成正比，與距離衰減成反比。因此，出行概率可表示為：

式中，mj代表吸引點(diǎn)j的權(quán)重值；a代表衰減系數(shù)，可以采用1.0～3.0的先驗(yàn)指；dij代表中心點(diǎn)i出發(fā)到吸引點(diǎn)j的距離。Ti越小，表示i點(diǎn)到所有目的地的平均加權(quán)時間越小，Ai越小，則可達(dá)性越好，反之，Ti越大，表示i點(diǎn)到所有目的地的平均加權(quán)時間越大，Ai越大，則可達(dá)性越差。

本文研究的是各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的旅游交通可達(dá)性，故中心點(diǎn)代表位于各市轄區(qū)站點(diǎn)，如汽車站、火車站以及市級飛機(jī)場；吸引點(diǎn)代表傳統(tǒng)聚落。

2 結(jié)果分析

2.1 站點(diǎn)至聚落點(diǎn)可達(dá)性分析

通過運(yùn)用ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析各市轄區(qū)站點(diǎn)功能，以公路交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，建立距離和時間的OD成本矩陣，計(jì)算各市轄區(qū)站點(diǎn)到傳統(tǒng)聚落的平均出行時間，再結(jié)合各市轄區(qū)站點(diǎn)至每個傳統(tǒng)聚落點(diǎn)的出行概率，得出各市轄區(qū)站點(diǎn)到傳統(tǒng)聚落點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間。呈現(xiàn)湘北、湘東地區(qū)交通優(yōu)勢。從各市轄區(qū)站點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間及反映的聚落可達(dá)性系數(shù)水平來看，各個站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的平均加權(quán)出行時間在1.738h－4.830h之間，平均值為3.05h。其中，望城靖港汽車站到傳統(tǒng)聚落點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間最短，網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性最高，岳陽錢糧湖汽車站到傳統(tǒng)聚落點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間最長，網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性最差。

站點(diǎn)的可達(dá)性系數(shù)可以反映出站點(diǎn)可達(dá)性的相對水平，通過計(jì)算各個站點(diǎn)的可達(dá)性大致呈現(xiàn)“核心向外圍擴(kuò)張”空間格局，可達(dá)性系數(shù)由站點(diǎn)中心向外圍呈遞增趨勢，近似圈層分布。站點(diǎn)的可達(dá)性低值區(qū)主要分布在湘西方向。各站點(diǎn)可達(dá)性系數(shù)平均值為0.0259，極差為0.026，高于可達(dá)性平均值的站點(diǎn)有53個，占42.4%，湘北的站點(diǎn)距聚落點(diǎn)平均距離較長，景點(diǎn)數(shù)量稀少，因此與其它聚落點(diǎn)的聯(lián)結(jié)主要是長距離聯(lián)結(jié)，這樣就必須克服較長的空間距離阻隔，導(dǎo)致平均通行時間長，站點(diǎn)至聚落點(diǎn)可達(dá)性差。

2.2 市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達(dá)性分析

基于上述所獲得的各個站點(diǎn)至聚落點(diǎn)的加權(quán)出行時間和可達(dá)性系數(shù)值，對各個市域的平均出行時間和可達(dá)性系數(shù)進(jìn)行歸一化處理，分市域統(tǒng)計(jì)各個站點(diǎn)的平均加權(quán)出行時間和可達(dá)性，此處的市域可達(dá)性指的是市轄區(qū)范圍內(nèi)各主要站點(diǎn)通過公路交通網(wǎng)絡(luò)的綜合平均可達(dá)性。得到各個市域至傳統(tǒng)聚落的平均加權(quán)出行時間（圖3）和可達(dá)性（圖4），據(jù)統(tǒng)計(jì)，全省的綜合平均加權(quán)出行時間在1.971h－4.146h之間，平均綜合加權(quán)出行時間為2.97h，其中低于綜合平均加權(quán)出行時間的平均值的市域是吉首市、懷化市、邵陽市、永州市、郴州市、衡陽市、婁底市、長沙市，高于綜合平均加權(quán)出行時間的平均值的市域是張家界市、常德市、岳陽市、益陽市、湘潭市、株洲市。

圖3 市域加權(quán)出行時間

同理，可達(dá)性系數(shù)反應(yīng)了可達(dá)性水平的高低程度，可達(dá)性系數(shù)越大，可達(dá)性水平越低。由圖4可以看出，可達(dá)性系數(shù)大致呈現(xiàn)由西向東逐漸遞加的趨勢，平均加權(quán)出行時間最短和可達(dá)性系數(shù)最小的是吉首市，即可達(dá)性最好。其次是長沙市、懷化市、衡陽市、郴州市、永州市。平均加權(quán)出行時間最長的和可達(dá)性系數(shù)最大的是張家界市，即可達(dá)性最差。

圖4 市域可達(dá)性系數(shù)

2.3 可達(dá)性影響因素分析

綜合該區(qū)域各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性分析與各市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達(dá)性分析結(jié)果來看，可得出：一方面從各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性結(jié)果可以看出，由于傳統(tǒng)聚落的分布不均勻，各市轄區(qū)站點(diǎn)與傳統(tǒng)聚落的聯(lián)結(jié)距離不同，導(dǎo)致各市轄區(qū)站點(diǎn)的可達(dá)性差異。通過驗(yàn)證服務(wù)范圍來判讀交通的影響程度；另一方面，交通條件與傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性有很大關(guān)系。省道與縣鄉(xiāng)道分布比較均勻，論文重點(diǎn)分析各個市域內(nèi)高速與國道兩種交通因素對聚落可達(dá)性的影響。

2.3.1 各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落可達(dá)性影響因素分析

為探究影響各市轄區(qū)站點(diǎn)到傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性水平因素，以車行時間為阻抗，分別以0.2h、0.5h、0.8h為時間阻隔點(diǎn)，結(jié)合ArcGIS軟件計(jì)算各站點(diǎn)的服務(wù)范圍（圖5），可以看出各市轄區(qū)站點(diǎn)的服務(wù)范圍在地域上整體表現(xiàn)為外大內(nèi)小的規(guī)律。因劃分站點(diǎn)服務(wù)區(qū)范圍更注重交通水平設(shè)施和出行機(jī)動能力，服務(wù)區(qū)范圍也是沿著交通線往外圍擴(kuò)散。汽車出行人的疲勞時間為40分鐘左右，故本文以0.8h為阻隔點(diǎn)計(jì)算各市轄區(qū)站點(diǎn)的具體服務(wù)范圍。

圖5 0.2h／0.5h／0.8h站點(diǎn)服務(wù)范圍

通過統(tǒng)計(jì)，各站點(diǎn)服務(wù)范圍的平均值是1811.237km2，高于平均服務(wù)范圍的站點(diǎn)有54個。各站點(diǎn)平均可達(dá)性系數(shù)平均值是0.0292，低于平均可達(dá)性系數(shù)的站點(diǎn)有68個，其中即高于平均服務(wù)范圍又低于平均可達(dá)性系數(shù)的站點(diǎn)有43個。分別占79.6%和63.2%。故在0.8h范圍內(nèi)，各市轄區(qū)站點(diǎn)的出行服務(wù)范圍是影響站點(diǎn)可達(dá)性水平的重要因素。總體來說，在0.8h范圍內(nèi)，站點(diǎn)服務(wù)范圍越大，站點(diǎn)可達(dá)性越好。

2.3.2 市域至傳統(tǒng)聚落可達(dá)性影響因素分析

分區(qū)統(tǒng)計(jì)各市轄區(qū)站點(diǎn)所在市區(qū)域的可達(dá)性，得到各個市域站點(diǎn)至聚落點(diǎn)的可達(dá)性系數(shù)。用各個市轄區(qū)內(nèi)的所有站點(diǎn)的可達(dá)性數(shù)值平均值代表該市域的可達(dá)性水平。分析交通對區(qū)域可達(dá)性水平的高低的影響用道路網(wǎng)密度來度量。道路網(wǎng)密度是指某一計(jì)算區(qū)域內(nèi)所有的道路的總長度與區(qū)域總面積之比。各市域可達(dá)性影響因素表可由ArcGIS統(tǒng)計(jì)工具統(tǒng)計(jì)獲得（表2）。

表2 各市域可達(dá)性影響因素

從表2可以看出，市區(qū)域可達(dá)性水平與聚落點(diǎn)分布狀況、區(qū)域內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)密度有很大關(guān)聯(lián)。可達(dá)性系數(shù)與市區(qū)域內(nèi)聚落所占比例成負(fù)相關(guān)的關(guān)系，市區(qū)域內(nèi)聚落所占比例越高，可達(dá)性系數(shù)越小，可達(dá)性水平越高。傳統(tǒng)聚落最多的是吉首市，相應(yīng)的吉首市可達(dá)性系數(shù)越低，可達(dá)性越好。國道密度和高速密度與可達(dá)性系數(shù)呈正相關(guān)的關(guān)系，國道密度最高的是岳陽市，然而岳陽市的可達(dá)性系數(shù)僅次于張家界市，可達(dá)性系數(shù)位居第二，可達(dá)性水平較差。高速密度最高的是湘潭，可達(dá)性水平居中。由此可以看出，高等級道路是影響可達(dá)性水平的重要因素，由于影響可達(dá)性水平的因素有很多，故不能單純的認(rèn)為道路網(wǎng)密度越大，可達(dá)性水平就越好。

綜合來看，區(qū)域內(nèi)傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性水平與自身聚落點(diǎn)、站點(diǎn)空間區(qū)位、交通路網(wǎng)密度密度有很大關(guān)聯(lián)。高等級的國道、高速公路對景點(diǎn)的可達(dá)性水平有重要影響。在實(shí)際上，這就要求各地政府理應(yīng)充分認(rèn)識各中因素在可達(dá)性水平上的優(yōu)勢或劣勢，以制定相應(yīng)的旅游開發(fā)與出行對策。

3 結(jié) 論

論文基于公路交通網(wǎng)絡(luò)從湖南省14個地級市市轄區(qū)站點(diǎn)到全省118個聚落點(diǎn)的可達(dá)性角度出發(fā)，對各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性水平、各市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達(dá)性水平及影響可達(dá)性水平的因素進(jìn)行綜合分析，初步得到一些定量數(shù)據(jù)結(jié)論。根據(jù)這些結(jié)果，可以為區(qū)域內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供一種新的理論參考思路。

第一，湖南省傳統(tǒng)聚落交通可達(dá)性屬中等水平，但空間分布不均衡。分別通過對各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的可達(dá)性水平與市域至傳統(tǒng)聚落的綜合可達(dá)性水平的評價發(fā)現(xiàn)，各市轄區(qū)站點(diǎn)至傳統(tǒng)聚落的平均加權(quán)出行時間在1.738h－4.830h之間，平均值為3.05h。從市域反映的綜合平均加權(quán)出行時間來看，全省的加權(quán)出行時間在1.971h－4.146h之間，平均加權(quán)出行時間為2.97h，市域間的可達(dá)性水平差異較大。

第二，各市轄區(qū)站點(diǎn)服務(wù)范圍、各地級市內(nèi)的聚落點(diǎn)分布情況以及高等級道路網(wǎng)密度對傳統(tǒng)聚落旅游交通可達(dá)性水平具有重要影響。在不考慮其他因素的條件下，站點(diǎn)的服務(wù)范圍與可達(dá)性水平高低成正比；聚落點(diǎn)分布越密集程度與可達(dá)性水平高低成正比；高等級道路密度與可達(dá)性水平高低不成比例。

第三，從各市轄區(qū)站點(diǎn)到聚落點(diǎn)的旅游可達(dá)性可以反映各個聚落點(diǎn)的旅游發(fā)展勢態(tài)差異，也能給人們旅游出行提供選擇參考。各個市區(qū)域的可達(dá)性水平也是評價一個市區(qū)域交通發(fā)展水平的可靠標(biāo)志。傳統(tǒng)聚落的旅游交通可達(dá)性研究是評判聚落整體的旅游競爭力強(qiáng)弱與一個區(qū)域交通發(fā)展水平高低的重要指標(biāo)。

論文從可達(dá)性評價模型對傳統(tǒng)聚落可達(dá)性進(jìn)行了實(shí)證分析，但是這種實(shí)證分析是沒有考慮山區(qū)地形起伏度、交通擁堵、行車線路的主觀選擇等因素，因此計(jì)算結(jié)果會與實(shí)際可達(dá)性水平有一定差異，這將是未來進(jìn)一步擬突破的研究方向。

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