坦贊鐵路是一條貫通東非和中南非的交通大干線。東起坦桑尼亞的達累斯薩拉姆，西迄贊比亞的卡皮里姆波希，全長1860.5公里。1970年10月動工興建，1976年7月全線完成。坦贊鐵路由中國專家和工程技術人員進行勘測、考察、設計并幫助坦、贊兩國政府組織施工。

夕陽下，一列火車在大裂谷里緩緩穿行，鐵路早已年久失修，列車行進時發(fā)出很大的“吱吱嘎嘎”聲響。前方依稀看到一個東非村落?；疖嚨牡絹恚瑪_破了村子的寧靜。

村落里，茅草覆蓋下泥巴糊成的房子錯落有致。遠處，是大裂谷的重山與深谷，熱帶叢林在夕陽下映襯出玫瑰的顏色。這就是著名的坦贊鐵路，是中國人給非洲留下的禮物。

坦贊鐵路的誕生是因為贊比亞南下出口通路被敵對國家堵死。南羅得西亞雇傭軍還曾深入坦贊鐵路，破壞了鐵路橋梁。因此鐵路沿線民眾被教育要“保衛(wèi)鐵路、防范間諜”，因此對造訪的陌生人特別是外國人保持高度的“革命警惕性”。坦贊鐵路設有獨立的警察部隊，不受其他管理當局節(jié)制，有權盤查路人。因此，作為一個外國人，雖然可以毫無障礙地乘車旅行，但要想下車以筆者身份采訪，則有諸多困難，存有危險。

經過多方聯(lián)系反復交涉，坦贊鐵路局終于向筆者頒發(fā)了采訪許可證，并向全線下發(fā)了公函。這封公函起到了“路條”的作用，給筆者的采訪一路開了綠燈，并在筆者后來遭遇人身困難時充當了護身符。

拿到采訪許可證后便是買票。筆者的票比較特別，是一張允許中途下車的“自由全程票”。票價8萬先令（約合人民幣320元）是一等票（相當于軟臥，但實際條件與國內的軟臥完全是天壤之別）。

買到票后，筆者想要一張列車時刻表。然而，就是這樣一個簡單的要求，卻很難滿足。原因是，車站根本就不對外提供時刻表，就連車站自己也沒有現成的。反復折沖了一個半小時，筆者才通過走后門的方式獲得了一份時刻表。

坦贊鐵路每周開行兩趟客運列車，每周二、五分別從起點達累斯薩拉姆和終點卡皮里姆波希對開。

由于車輛和線路保養(yǎng)較差，列車運行速度緩慢。按照時刻表，“快客”周二發(fā)車，全程45小時，平均時速約41千米；“普客”（即慢車）周五發(fā)車，全程48小時，平均時速約38千米。車開得慢的主要原因是，由于36年來缺乏對鐵路的保養(yǎng)，安全事故頻發(fā)，因此很多路段設置了限速，有的甚至限速到10千米/時。如此限速，當然就快不起來。

但實際上，連這樣慢的時刻表，也很少遵守，晚點非常普遍且嚴重。坦贊鐵路局官方統(tǒng)計的客車正點率為11%，而筆者個人感覺就連這個數字恐怕也達不到。如果說國內火車晚點以分鐘計，那坦贊鐵路的晚點則以小時甚至以天計。筆者認識的一個人曾乘坐過一次“正點”列車——晚點整整24小時。

一切就緒后，筆者準備踏上坦贊線西行之路。第一站是坦桑尼亞南部城鎮(zhèn)伊法卡拉，距達累斯薩拉姆約357千米。

筆者出發(fā)就遭遇了晚點。原本應下午4點發(fā)車，拖到晚上8點還沒動靜。

此時，候車大廳里擠滿了人。車站有售賣水和干糧的小賣部，生意很是紅火。當地人早已習慣了晚點等候，有備而來，因此并不十分著急。他們身上濃烈的汗味和香水味開始在這座中式建筑里四處彌漫。很容易判斷旅客們的目的地：坦桑尼亞境內下車的，行李一般不多；去贊比亞的，則是大包小包，攜帶各種生活用品乃至糧食。這是因為坦桑尼亞物價低于贊比亞。不少沿線民眾利用坦贊鐵路做買賣，大多是小本生意。坦贊鐵路就這樣養(yǎng)活了許多當地人。

筆者都做好返回達市住處的準備了。不過，此時人群騷動，開始檢票了。首先上車的是一等車旅客。筆者從人群中擠出一條路，到了檢票口。筆者的坦贊鐵路之旅，正是在這騷動、混亂和當地人的汗味中開始。

運輸乏力、速度慢是坦贊鐵路目前的主要問題之一。實際運量遠遠沒有達到設計能力，而且運輸速度很慢。票價低，又因制度原因無法提高票價，因此客車是虧損的。收入主要靠貨車。貨車固定是每周兩對，但是因為缺乏車頭，所以貨運時間難以保障，經常出現遲送乃至送不到的情況，讓客戶蒙受損失。久而久之，客戶也就少了。沒有客戶，收入也就談不上了。

過了檢票口，走上站臺，迎面就看到筆者將要乘坐的列車。雖然天黑，但筆者還是大致辨認出機車的型號——大連機車車輛廠生產的系列。車廂是老式的中國“綠皮車”，整個車廂看起來還可以，很難想象這居然是運行三十多年、從未經過像樣維修的“老爺車廂”。

然而，畢竟是在非洲，完全沒有電。車廂內漆黑一片，伸手不見五指。幸虧筆者對這種綠皮車太熟悉了，才摸黑找到自己的鋪位。褥子被子亂糟糟地放在鋪上。直到燈光打開后，筆者才看到臟兮兮的鋪上居然還有殘留的血跡。

突然，“咣當”一聲，火車劇烈晃動，把筆者晃倒了。原來，這是火車啟動的動靜。行進中，列車前后、上下、左右劇烈搖晃，坐在列車上好像坐在風大浪急的海船上一樣，還時不時就來個急停，然后又是“野蠻啟動”。晃動是如此劇烈，以至于筆者感覺列車隨時可能脫軌。列車碾過鐵軌接縫處時，時?！肮具恕币宦暎麄€車廂都顛了起來。車廂交接處噪音非常大，發(fā)出非常刺耳的“吱吱嘎嘎”聲。在車廂內行走，筆者時刻擔心被搖晃急停的列車磕到或摔倒，甚至被直接扔出車窗或車門——這并非夸張，因為車窗很多都是大開的，經常是沒有玻璃，有的車門也合不上，就這么開著。

雖然行前早就對此做了準備，服用了防暈藥，筆者還是不爭氣地暈車了。在吐了個七葷八素后，筆者軟綿綿地躺倒在鋪上。

“你好！我要查票！”一聲鄉(xiāng)音打斷了筆者的夢鄉(xiāng)。不過，進來的卻是一位黑人列車員。原來，他曾接受過中國專家的培訓，會說點簡單的漢語。見到有中國旅客坐他的車，他很興奮。他說，他們太需要這種培訓了，因為中國人不僅給他們帶來技術，更帶來一種勤奮工作的“中國速度”?！安恢乐袊四懿荒芑貋碜鋈藛T培訓？”

隨列車員而來的還有一位鐵路職工大叔。他此行是前往伊法卡拉料理喪事。他的一位同事一周前不幸感染瘧疾身亡。而伊法卡拉也正是筆者的目的地。

大叔名叫諾亞，55歲，已近退休年齡，在坦贊鐵路工作大概30年了，還曾接受過最后一批“中國師傅”的現場指導。他說，中國人做事非常有秩序，對他們要求很嚴格，設定了目標就一定要完成，對員工的管理非常到位。他說，“中國人走后”，管理變得散漫了，經營情況也逐漸惡化。

面對筆者對車況的調侃，諾亞大叔不無痛心，說現在的車廂得不到維護，車廂的維修包給了外邊的公司，但其實他根本沒怎么見過像樣的維修。給列車加水的車站原來有9個，現在只剩下了4個。乘務和衛(wèi)生也極為懶散。

凌晨4點多，列車到達了伊法卡拉，此時已經晚點了八九個小時。車內外都是一片漆黑。令人吃驚的是，所謂的“站臺”，就是一片凌亂雜草，沒有半點燈火，看起來像荒郊野外。筆者頓時凌亂了，再三向諾亞大叔確認，這是伊法卡拉？若不是大叔再三堅定地說這就是車站，筆者斷然不敢在漆黑的夜里下車，一個人被撂在這非洲“荒野”。

乘務員不見了，下車完全得靠自助。得自己扳開車門和擋板。也不見有梯子，需要自己跳車或爬下。幸虧大叔接過了筆者的行李，并把筆者生拽下車，算是平安到站了。

下車后，周圍滿是雜草，腳下是硌人的石頭。周圍都是黑黢黢的，似乎充滿了危險。筆者提著行李，也提著心，跟著大叔在“荒野”里摸黑走了大概一兩里，感覺過了好久，才看到前方一點點燈光。這才是真正的站臺。

此后，筆者才意識到，這是火車司機故意把車停得離站臺很遠，以怠工方式消極抗議。筆者在伊法卡拉站的狼狽經歷，折射出坦贊鐵路緊張的勞資關系。

坦贊鐵路剛通車時，鐵路職工曾經是令人羨慕的工作。然而，今天風光已不再。鐵路員工收入不高，而且經常被欠薪。勞資矛盾頻發(fā)，鐵路工人經常怠工和停工，甚至在筆者到訪前曾組織了一起罷工。

勞資關系緊張的另一個側面是勞動效率低下。在坦贊鐵路的輝煌時期，曾有員工6000多人。現在員工總數大約2800人，但運量只有區(qū)區(qū)數十萬噸。勞動力大量嚴重閑置，很多人沒什么活干，工資照拿，管理層卻囿于當地法律不能“無理由”開除過剩員工。管理層抱怨工人怠工且偷盜，工人則抱怨錢少且欠薪。筆者在采訪中經常能感受到勞資之間的緊張感。

在非洲不少地方，工會勢力非常強大。坦贊鐵路也不例外。不同的是，坦贊鐵路的工會還分為坦、贊兩方，以及總部機關工會、站段工人工會兩大系統(tǒng)。在坦贊鐵路管理層和工人之間，存在著深深的互不信任。這種緊張感是沉重負擔，窒息著坦贊鐵路向前發(fā)展的腳步。

（摘自浙江大學出版社《尋路非洲：鐵軌上的中國記憶》 ）