本刊記者 徐 華

岸電可以使靠泊船舶達到“零”排放的最大減排效果，被世界多國采用，也得到我國政府的高度評價和重視，可謂“叫好”聲不斷，然而，從2010年第一套岸電系統(tǒng)落戶我國港口，到現(xiàn)在的5年時間里，推廣進度緩慢，那么，如此有效的減排方法到底為何叫好不叫座？在《方案》實施中，又將如何解決這些問題？

“零”污染不是夢

每艘船相當于一個小型發(fā)電廠、一個移動式煙囪，既造成污染，又消耗能源。靠港船舶通常利用輔機發(fā)電，在滿足船上冷藏、空調(diào)、加熱、通訊、照明等電力需求的同時，會排放出氮氧化物、硫氧化物等空氣污染物，影響港口及所在城市的環(huán)境質(zhì)量。不少發(fā)達國家或地區(qū)早已要求靠港船舶使用岸電或者低硫油，減少輔機的使用或減少其硫氧化物排放。據(jù)測算，如果掛靠我國港口船舶在港期間關(guān)閉輔機改用岸電，每年可減少二氧化硫排放12.6萬噸，相當于720萬人口一年的排放量；減少氮化物排放19.5萬噸。

2000年瑞典哥德堡港率先在渡船碼頭上實施靠港船舶使用岸電，使得靠港船舶排放減少了94%～97%。因此，靠港船舶使用岸電受到關(guān)注。2001年美國朱諾港率先在郵輪碼頭上實施靠港船舶使用岸電；2004年美國洛杉磯港率先在集裝箱碼頭上實施靠港船舶使用岸電；2009年美國長灘港率先在油碼頭上實施靠港船舶使用岸電。此后，靠港船舶使用岸電在全球逐漸鋪開。

2010年3月，首套低壓變頻岸電系統(tǒng)落戶我國上海港。同年10月，在攻克了電制差異、電纜拖接、電力切換等技術(shù)難題之后，第一套高壓變頻數(shù)字化船用岸電系統(tǒng)在連云港港59號泊位啟用。對客滾船“中韓之星”啟動岸電供電，該項目以 “一個接口、高壓上船、船港分離、不間斷供電、操作簡便”等特點在全國港口中迅速脫穎而出，是國內(nèi)首創(chuàng)、國際領(lǐng)先的低碳環(huán)保節(jié)能項目，在同年11月的國際博覽會期間受到了李克強的肯定與祝賀。2012年2月，時任國家副主席習(xí)近平赴美訪問期間，在中國海運集團公司洛杉磯碼頭參觀時特別提到，岸電技術(shù)是一門新的技術(shù)工藝，綠色環(huán)保，可以為碼頭減少碳排放做出貢獻，是一個很好的創(chuàng)舉，希望以后得到逐步的推行和推廣。

然而，這項利國利民的新技術(shù)，盡管得到了國家領(lǐng)導(dǎo)人和各個部委的認可，交通運輸部節(jié)能減排示范項目也提出在“十二五”期間，在我國百分之五十的港口推廣使用這項技術(shù)，但多年過去了，靠港船舶使用岸電的推廣使用總有曲高和寡之感?！皠e說百分之五十，連百分之五都沒有。”連云港港口集團總裁白力群在今年“兩會”期間對岸電在國內(nèi)的應(yīng)用發(fā)展不力感到十分惋惜。據(jù)統(tǒng)計，全國三萬多個泊位，目前有岸電供電設(shè)施的僅幾百個，占比還很少，而且多為內(nèi)河碼頭，沿海碼頭更少。除了連云港港有十幾套岸電設(shè)施以外，只有深圳港、寧波港、上海港、青島港、天津港安裝了一到兩套設(shè)備，且使用率不高。

事實上，交通運輸部在2011年發(fā)布的《建設(shè)低碳交通運輸體系指導(dǎo)意見》、《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》以及《“十二五”水運節(jié)能減排總體推進實施方案》等規(guī)范性文件均提出推廣應(yīng)用靠岸船舶使用岸電技術(shù)。2012年制定發(fā)布了靠港船舶使用岸電的技術(shù)標準、安全操作規(guī)程和設(shè)計規(guī)范，并利用交通運輸節(jié)能減排專項資金對已經(jīng)實施的項目提供相當于建設(shè)成本20%的資金獎勵，但是推廣應(yīng)用依舊沒有實現(xiàn)預(yù)期目標。

緣何叫好不叫座

如此既環(huán)保又有經(jīng)濟效益，“利國、利民、利船、利港”多方得利的好項目，為何頻頻遇冷，叫好不叫座？是技術(shù)問題，還是經(jīng)濟問題？

《方案》中提到，目前在推進靠港船舶使用岸電方面仍存在供售電機制不銜接、岸基供電設(shè)施和船舶受電設(shè)施一次性投入較大、政府引導(dǎo)資金不足等問題。交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣認為，目前，岸電設(shè)備常用的有兩種，低壓與高壓岸電系統(tǒng)。從技術(shù)角度講，我國已經(jīng)解決了國際航行船舶供電制式不同引起的問題，并有多個岸電應(yīng)用成功的案例，僅連云港港就有十幾套不同容量的岸電系統(tǒng)在使用，而最早應(yīng)用岸電的“中韓之星”客滾船也在長期安全使用岸電。目前，因為低壓岸電系統(tǒng)接電和斷電時間長，影響了靠港船舶有效使用岸電取代輔機發(fā)電的時間和減少污染物排放的效果，國際航行船舶靠港使用岸電應(yīng)采用高壓岸電系統(tǒng)。

目前看，技術(shù)本身并不構(gòu)成影響，而應(yīng)用這項技術(shù)所需要花費的投入成為不小的阻礙。根據(jù)《實施方案》提出的“實現(xiàn)2020年主要港口90%的港作船舶、公務(wù)船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業(yè)化碼頭具備向船舶供應(yīng)岸電能力”的目標，到2020年，預(yù)計涉及建設(shè)岸電供電系統(tǒng)泊位數(shù)量有2120個，建設(shè)費用估算（含基建與增容）53億元。那么，這樣一大筆投資是否值得？使用低硫油是否更加簡單易行？

有人擔心，使用岸電是一種排放的轉(zhuǎn)移，是將船舶輔機排放轉(zhuǎn)移到陸上電廠的排放。彭傳圣介紹，以船舶輔機發(fā)電的燃油消耗率215g/kWh為例，根據(jù)理論分析表明，綜合來講，在中國，靠港遠洋船舶使用岸電取代輔機發(fā)電，會少量增加能耗和二氧化碳排放，但是有效減少空氣污染物排放。實際上，遠洋船舶靠港使用電力的需求大部分時間會低于船舶輔機發(fā)電供電量，導(dǎo)致電力浪費，此外，隨著船舶輔機使用時間的增加，輔機發(fā)電效率下降，這些因素均導(dǎo)致船舶輔機發(fā)電燃油消耗率增大。因此，可以得出結(jié)論，在中國靠港遠洋船舶使用岸電取代輔機發(fā)電，可能無助于節(jié)能和減少溫室氣體排放，但是可以有效減少空氣污染物排放。

另外，靠港船舶使用低硫油，只能減少部分硫氧化物和顆粒物的排放，難以有效減少氮氧化物排放，靠港船舶使用岸電能夠有效減少上述污染物的排放，代表未來減少靠港船舶空氣污染物排放的方向。

在熱心推廣岸電應(yīng)用并最早在其旗下“富強中國”輪上試點船舶岸電的河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明看來，岸電技術(shù)之所以沒有得到很快推廣，原因在于“還需要政府相關(guān)部門的密切配合，綜合運用經(jīng)濟、法律、技術(shù)和必要的行政手段，利用市場機制，調(diào)動企業(yè)的積極性?！北热绛h(huán)境保護工作不涉及船舶這類移動源，其排放并沒有統(tǒng)計、檢測，也沒有計入港口所在地或者港口企業(yè)的污染物排量中，再加上增加岸電技術(shù)相關(guān)設(shè)備也會為企業(yè)帶來幾百萬的一次性投入，這就導(dǎo)致港口和船方的積極性不高。

國內(nèi)岸電技術(shù)的發(fā)展雖然比較快，但如果中央政府沒有有力的強制措施出臺，僅靠地方政府出于對環(huán)境保護的重視而自行推動岸電的推廣使用，頗有一廂情愿之感，畢竟岸電設(shè)施技術(shù)集成度高、安全要求高、涉及范圍廣，并不是每一個地方政府都能輕易推動解決的，還需在國家層面整體考慮。

由于配套政策的力度不足，給率先使用岸電的企業(yè)帶來很多困擾。目前，配電容量的相關(guān)機制和收費使現(xiàn)有岸電設(shè)施的運行情況并不是很樂觀。由于港口出售岸電，除了進行設(shè)備的投入之外，還需要向供電商購買一定的增容量，即使沒有船只使用，這筆費用也是要照收不誤的。比如，深圳的岸電設(shè)施是按照最高容量付費的，即使使用較少，但只要占用了這個容量就要付費，在碼頭靠泊船舶不多，甚至有岸電設(shè)施的船舶也不多的情況下，港口全額付費也有難言之痛，最終，港口無奈，把這個容量停掉了。

航運業(yè)的國際化特色，以及岸電技術(shù)可使多方受益的特點，決定了這項技術(shù)的應(yīng)用不可能僅由某個行業(yè)或幾家企業(yè)來完成，而須由多方共同推進。從歐美港口已實施的船舶岸電項目來看，為解決港口和船東安裝岸電系統(tǒng)投資較大的問題，鼓勵雙方都積極使用岸電系統(tǒng)，地方政府、環(huán)保、港務(wù)、碼頭公司、船東、電力公司甚至貨主都會共同參與，提供經(jīng)濟扶持。多方面關(guān)注的設(shè)施，在技術(shù)上要統(tǒng)一使用標準，為解決全球港口岸電電壓、頻率不同問題，相關(guān)幾家國際組織已起草了國際標準，我國國內(nèi)標準也正在向國際標準看齊。在政府引導(dǎo)上，由于船舶一次性安裝岸電設(shè)備投入很高，在行業(yè)不景氣的情況之下，此項環(huán)保措施是否能夠執(zhí)行好，引導(dǎo)資金就是很重要的一個因素，需要政府認真研究，對癥下藥。

岸電的春天

“節(jié)能減排，靠港船舶使用岸電是大勢所趨，具有產(chǎn)業(yè)化的前景。而且現(xiàn)在我們所有的知識產(chǎn)權(quán)都掌握在自己手中，也有了相應(yīng)的規(guī)范標準，如果不能很快得到推廣利用，很可能在兩三年內(nèi)被別的國家追趕，最后被迫接受別人的技術(shù)標準?！睂τ谶@項新技術(shù)的推廣應(yīng)用，最早參與研發(fā)和試點的白力群感到十分擔憂。

交通運輸部“十二五”致力于推進靠港船舶使用岸電技術(shù)的推廣應(yīng)用，在標準規(guī)范、試點示范、經(jīng)濟激勵、科研開發(fā)、市場培育、宣傳教育等方面開展的工作，為靠港船舶使用岸電技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。此次，《實施方案》提出，推動建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導(dǎo)靠港船舶使用岸電。還將開展碼頭岸電示范項目建設(shè)，加快港口岸電設(shè)備設(shè)施建設(shè)和船舶受電設(shè)施設(shè)備改造，努力實現(xiàn)2020年主要港口90%的港作船舶、公務(wù)船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業(yè)化碼頭具備向船舶供應(yīng)岸電能力的目標。具體會在2015年底前，加大碼頭岸電推進力度，發(fā)布一批新的示范項目名單。2016年底前，積極協(xié)調(diào)配合有關(guān)部門建立靠港船舶使用岸電供售電機制；完善港口岸電設(shè)施建設(shè)相關(guān)標準和船舶使用岸電的鼓勵政策。

激勵政策是一個好方案得以實施的必要條件。對于岸電的推廣，各國對先期投入都給予了巨大的支持。比如歐盟給德國岸電設(shè)施的補助有30%多，德國自身對漢堡港裝配的岸電設(shè)施也有補助，總體來說補助是比較大的。根據(jù)對我國國內(nèi)兩千多個泊位測算的情況，其中兩百個左右是國際航行船舶的泊位，改造成本比較高，而其余的國內(nèi)航行船舶的泊位，改造成本較低，總的算起來港口設(shè)施投入大概需要50億元人民幣左右，而船上投入大約30個億左右，彭傳圣認為，關(guān)鍵是如何推動落實，可以考慮逐年降低補助的標準，即先改者補助高，后改者補助低，補助逐年遞減直至強制實施，以此推動港口和船舶盡快動起來。目前，國家電網(wǎng)已致力于推動靠港船舶使用岸電，近期將完成全國的調(diào)研工作。

目前，市場環(huán)境的變化，給岸電的推廣帶來新的動力和新的挑戰(zhàn)。國家電網(wǎng)已經(jīng)主動向船上供電伸出了橄欖枝，希望將多余的電量用出去，甚至愿意提高基礎(chǔ)設(shè)施投入或降低電價來推動，因此需要各相關(guān)部門做好協(xié)調(diào)共同推動。另一方面，目前由于油價偏低，國際航行船舶發(fā)一度電只需要大約0.7元成本，而岸電可能要1元左右的價格，再加上船舶供電設(shè)施改裝等費用，如果沒有補貼政策，船舶使用岸電的積極性就會受到影響；但內(nèi)河船由于要求使用輕柴油，發(fā)一度電的成本大約3元左右，那么使用岸電成本相對較低，即使沒有激勵政策，船舶也是愿意使用岸電的。因此，在強制使用低硫油的排放控制區(qū)域，船舶發(fā)電的成本增加，推廣使用岸電具備一定優(yōu)勢，政府可以出臺一些有針對性的辦法來推動實施。

岸電是港口環(huán)保發(fā)展的方向性趨勢，要由簡入繁，從簡單的地方多做事情，比如，先內(nèi)河再沿海碼頭，先國內(nèi)航行船舶再國際航行船舶。而對于國際航行船舶，彭傳圣建議，集裝箱碼頭和客船、郵輪碼頭可以作為岸電設(shè)施建設(shè)的重點，因為這些船舶航線固定且船舶反復(fù)高頻停靠這些碼頭，港口和船上岸電設(shè)施的使用率高，且船舶相對穩(wěn)定，比較容易推動實施。對于其它一些貨船來說，可能幾年才會到某一個港口一次，在船舶沒有普遍配置岸電設(shè)施的情況下，港口配備岸電設(shè)施的使用頻率較低，暫時不利推廣。