徐劍華

上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

為什么自20世紀(jì)60年代集裝箱化問世以來，船舶大型化趨勢(shì)一直沒有停息？為什么班輪公司提升運(yùn)價(jià)的意圖總是不能得逞？為什么船期準(zhǔn)班率沒有最低、只有更低，而貨主處之泰然？為什么近幾年來世界主要港口的擁堵事件遍地開花、層出不窮？這些看似無關(guān)的問題環(huán)環(huán)相扣，鑄成了班輪的糾結(jié)。

船舶大型化：被迫之舉

2011年，馬士基以18270TEU的3E級(jí)船訂單超越所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。如今，大船訂單的新一輪熱潮已經(jīng)出現(xiàn)。據(jù)估計(jì)，目前全球在建和在役的18000TEU至21000TEU船（含達(dá)飛6艘接近此容量的船）達(dá)到86艘。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，在這一輪訂造熱潮過去之后，未來幾年就會(huì)出現(xiàn)24000TEU船的訂單，從而把船舶大型化趨勢(shì)推進(jìn)到一個(gè)新的高度。

船舶大型化是班輪公司被迫做出的應(yīng)對(duì)之舉。自20世紀(jì)70年代以來，班輪運(yùn)輸業(yè)最持續(xù)不斷的趨勢(shì)之一就是船舶大型化。20世紀(jì)70年代，新船平均容量是1100TEU。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900TEU。目前訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000TEU。

班輪運(yùn)輸業(yè)是盈利菲薄的充分競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)。運(yùn)價(jià)承受著巨大的市場(chǎng)壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤(rùn)的提升，市場(chǎng)力量就立刻會(huì)讓他們的顧客（即貨主）以打壓運(yùn)價(jià)的形式分享“蛋糕”。

據(jù)德魯里稱，從1998 年到2013 年，燃油價(jià)格上漲790%。按上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）計(jì)算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價(jià)僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15 年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價(jià)下跌20%。

如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地?cái)D壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運(yùn)商可以同時(shí)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動(dòng)船舶大型化的重要原因。

燃油成本占據(jù)一艘集裝箱船營(yíng)運(yùn)成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，首先就會(huì)瞄準(zhǔn)燃油這一個(gè)最大的目標(biāo)。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運(yùn)量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，船舶大型化趨勢(shì)是不可避免的。

環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國(guó)東西兩岸的“排放控制區(qū)（ECA）”只允許使用價(jià)格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規(guī)也將于2020至2025年生效。此外還將嚴(yán)格限制船舶二氧化碳排放。這些法規(guī)的推行必將繼續(xù)迫使班輪運(yùn)輸業(yè)使用高成本燃油，同時(shí)鼓勵(lì)承運(yùn)商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規(guī)是班輪運(yùn)輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環(huán)境方面的效益就是使運(yùn)送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會(huì)減弱，相反只會(huì)越來越強(qiáng)硬，所以船舶大型化的推動(dòng)力量只會(huì)越來越強(qiáng)大。

運(yùn)力過剩：行業(yè)沉疴

低回報(bào)率、長(zhǎng)時(shí)期的持續(xù)虧損以及不斷上升的成本構(gòu)成了班輪運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。班輪公司的長(zhǎng)期生存能力變得至關(guān)重要。全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)出現(xiàn)以前的很長(zhǎng)時(shí)間，推動(dòng)營(yíng)業(yè)收入上升的是全球集裝箱運(yùn)量增加，而不是運(yùn)價(jià)。但是現(xiàn)在集裝箱運(yùn)量下降了。承運(yùn)商降低成本的管道基本上集中于船舶大型化及其帶來的運(yùn)營(yíng)成本和單位艙位成本的降低。但是，并不是所有的班輪公司都有這類船舶，有的公司即使有大船，數(shù)量也很少。而最近這一輪船舶大型化則恰逢運(yùn)力供應(yīng)（艘數(shù)與TEU容量）超過需求。與此同時(shí)，在持續(xù)虧損和總體運(yùn)力超過需求的情況下，承運(yùn)商繼續(xù)投資于大型船舶，運(yùn)力過剩遂成為行業(yè)沉疴。

有人會(huì)指出，馬士基、達(dá)飛輪船和東方海外，2014年，他們都賺了錢。那么，問題出在哪里呢？馬士基一年賺了25億美元，達(dá)飛輪船和東方海外分別有9.6億和2.3億美元進(jìn)賬。就全行業(yè)而言，所有班輪公司所賺的不超過40億美元，資本回報(bào)率還不到2.5%。對(duì)于大多數(shù)班輪公司來說，這樣低的回報(bào)率并不能持續(xù)。

最賺錢的承運(yùn)商馬士基在2015年一季度的回報(bào)率是14%。其次是達(dá)飛，11%。地中海航運(yùn)不是上市公司，所以要獲得其財(cái)務(wù)資料是很困難的，但是可以大膽假設(shè)它營(yíng)運(yùn)良好。

近十年以來，馬士基都在努力削減成本?？紤]到持續(xù)下滑的運(yùn)價(jià)和疲軟的需求，他們必須削減成本。馬士基通過配置大型船舶來削減成本，尤其是在亞歐貿(mào)易航線上。馬士基知道如何運(yùn)營(yíng)他們的船只。在運(yùn)力供應(yīng)量遠(yuǎn)大于集裝箱運(yùn)輸需求量及全球經(jīng)濟(jì)放緩的背景下，尤其顯得重要。

他們也做了幾乎沒有其他人會(huì)做的事情，即收入管理。這意味著，在某些情況下，拒絕那些不能滿足收入水平的業(yè)務(wù)活動(dòng)。收入管理的同時(shí)，開發(fā)那些能夠產(chǎn)生更大收益的往返航班。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，那些運(yùn)價(jià)沒有吸引力的集裝箱貨運(yùn)量被拒絕后，其他班輪公司迅速搶走了這些貨源。

馬士基似乎是唯一這么做的。一些班輪公司在成本方面做了嘗試，但是沒有深入和結(jié)果。許多班輪公司追求幾乎任何運(yùn)價(jià)的所有貨物，而不是將低運(yùn)價(jià)貨物剝離。哪怕是虧損，他們也愿意運(yùn)。對(duì)于他們來說，“任何運(yùn)費(fèi)都是好運(yùn)費(fèi)”。

現(xiàn)在，擁有大船的班輪公司都專注于提高船舶艙位利用率，他們尋求在每一條船上堆放更多的集裝箱。這樣做同時(shí)能有助于提高市場(chǎng)占有率，而降低運(yùn)價(jià)是提高市場(chǎng)占有率的最主要途徑。增加每艘船的運(yùn)量，既提高了艙位利用率，又改善了運(yùn)力管理。由于需求疲軟，增加運(yùn)量日益困難。獲得更多運(yùn)量的方法是降低運(yùn)價(jià)以吸引更多的集裝箱。這樣做的問題是運(yùn)價(jià)的降低使得盈虧平衡點(diǎn)更加上升，問題將更加突出，并形成惡性循環(huán)。2011年馬士基和地中海航運(yùn)爭(zhēng)相壓價(jià)，損失慘重，教訓(xùn)深刻。

超大型船帶來了如何處理那些被它們?nèi)〈说拇坏膯栴}。班輪公司往往將置換下來的船只配置到東西向其他貿(mào)易航線上，以開辟更新、更大的航線。梯級(jí)置換的結(jié)果是同時(shí)把運(yùn)力過剩的問題也逐級(jí)帶到其他航線上。

最在乎的是運(yùn)價(jià)

托運(yùn)人（即貨主）是班輪運(yùn)輸服務(wù)的直接買家。他們使用服務(wù)合同運(yùn)價(jià)、即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、與承運(yùn)商的關(guān)系運(yùn)價(jià)或其他方法來獲取他們每一個(gè)批次的貨物運(yùn)價(jià)。班輪公司有兩個(gè)顧客群——貨主（BCO）和海洋運(yùn)輸中介人（OTI）。他們有所差別而且有不同的業(yè)務(wù)流程。海洋運(yùn)輸中介人包括貨運(yùn)代理商、第三方物流服務(wù)提供商以及其他類似的服務(wù)提供商。

貨主購買與他們的供應(yīng)鏈結(jié)合緊密的服務(wù)。他們應(yīng)該細(xì)分他們的供應(yīng)鏈，并利用與其每一部分相匹配的承運(yùn)人。然而，對(duì)于很多貨主來說，服務(wù)似乎并不是他們的主要目標(biāo)。

根據(jù)德魯里的研究，在主要貿(mào)易航線上，承運(yùn)人服務(wù)航線的準(zhǔn)時(shí)性和可靠性并不好。這就帶來一個(gè)問題，托運(yùn)人購買的是什么東西？

事實(shí)上，絕大部分貨主和貨運(yùn)代理商最在乎的是運(yùn)價(jià)。對(duì)他們來說，服務(wù)通常是次要問題。不少貨主會(huì)就同一批貨同時(shí)向幾家承運(yùn)商訂艙，從中挑選最便宜的承運(yùn)商。有趣的是，許多供應(yīng)鏈管理人員都面臨著相互矛盾的指令，即不得漲價(jià)，又要避免增加庫存。供應(yīng)鏈高管在壓力下不得提價(jià)。結(jié)果，他們使用服務(wù)質(zhì)量差的承運(yùn)人。由于服務(wù)可靠性差，公司就不得不增加庫存量。

在承運(yùn)人普遍結(jié)成聯(lián)盟的情況下，一家貨主雖然能夠與一家服務(wù)良好的承運(yùn)人簽訂合同，但是過后可能被迫使用這家承運(yùn)人的盟友。而這個(gè)盟友可能碰巧是一家乏善可陳的承運(yùn)人。

當(dāng)一個(gè)重要的承運(yùn)人（或承運(yùn)人們）停止運(yùn)營(yíng)，或者只是撤出某一條貿(mào)易航線時(shí)，貨主和海洋運(yùn)輸中介人會(huì)怎么做呢？假設(shè)承運(yùn)人因運(yùn)價(jià)低而選擇退出業(yè)務(wù)，隨后托運(yùn)人轉(zhuǎn)到下一個(gè)提供最低運(yùn)價(jià)的承運(yùn)人或者重新尋求低運(yùn)價(jià)。如果有其他理由，則在同一個(gè)聯(lián)盟中尋找有相同服務(wù)航線的承運(yùn)人。

然而，運(yùn)力狀況不可能是一個(gè)長(zhǎng)期的問題，因?yàn)槭Ｏ碌某羞\(yùn)商將會(huì)根據(jù)市場(chǎng)調(diào)整船隊(duì)規(guī)模。承運(yùn)商數(shù)目只會(huì)減少。隨著承運(yùn)商的減少，聯(lián)盟的數(shù)目也有可能會(huì)減少。但目前承運(yùn)人看到的是聯(lián)盟的好處。

海運(yùn)運(yùn)價(jià)是一個(gè)非常明顯的市場(chǎng)反映，沒有理由認(rèn)為這將改變。運(yùn)力供給和需求的比率發(fā)揮作用的日子將會(huì)到來。在運(yùn)力緊缺的貿(mào)易航線上，運(yùn)價(jià)將會(huì)走高；在供過于求的航線上運(yùn)價(jià)會(huì)跌。所有的這一切都會(huì)對(duì)托運(yùn)人群體產(chǎn)生影響。貨主的選擇機(jī)會(huì)將會(huì)更少，而且可能不會(huì)有更快或更可靠的中轉(zhuǎn)選擇，而這會(huì)帶來供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)問題并增加緩沖庫存以彌補(bǔ)服務(wù)航線的不確定性。海洋運(yùn)輸中介人和貨主終將面臨新的更高的市場(chǎng)實(shí)際運(yùn)價(jià)。

這里有一個(gè)案例可以參考：20世紀(jì)80年代，美國(guó)“斯塔格斯鐵路法”頒布。在當(dāng)時(shí)，美國(guó)有超過15家I級(jí)鐵路運(yùn)輸公司，競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。然而，隨著時(shí)間的推移，鐵路運(yùn)輸公司出現(xiàn)合并，現(xiàn)在僅有少數(shù)幾家I級(jí)鐵路運(yùn)輸公司。托運(yùn)人和這些鐵路運(yùn)輸公司之間的談判變得更加困難。因?yàn)殍F路公司放棄或削減服務(wù)，托運(yùn)人不得不找出一種新的方式來服務(wù)特定的區(qū)域。許多曾經(jīng)支持放松管制規(guī)定的大型托運(yùn)人現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)而呼吁：當(dāng)涉及到運(yùn)價(jià)和服務(wù)時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)鐵路行業(yè)的監(jiān)管。

首先建立多目標(biāo)的綜合能源系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)度模型。該模型分別考慮經(jīng)濟(jì)、綠色和綜合最優(yōu)3種優(yōu)化目標(biāo)，基于風(fēng)功率預(yù)測(cè)、光伏功率預(yù)測(cè)、負(fù)荷預(yù)測(cè)等數(shù)據(jù)建立綜合能源系統(tǒng)運(yùn)行約束模型。其次，采用具有良好全局搜索能力的粒子群算法對(duì)調(diào)度模型進(jìn)行求解。最后，給出具體算例，對(duì)不同優(yōu)化目標(biāo)的綜合能源系統(tǒng)給出調(diào)度策略。

參考鐵路的現(xiàn)有狀況，比如說，如果10家集裝箱承運(yùn)商控制了全球90%的船隊(duì)，并且承運(yùn)了全球90%的貿(mào)易貨物，那么托運(yùn)人群體，包括海洋運(yùn)輸中介人，會(huì)有什么不同？他們對(duì)于承運(yùn)商競(jìng)爭(zhēng)的看法會(huì)和今天不一樣嗎？

一旦班輪運(yùn)輸業(yè)發(fā)生兼并大潮，必然會(huì)在港口和托運(yùn)人之間發(fā)生多米諾骨牌效應(yīng)。這可能會(huì)造成混亂。破產(chǎn)或合并的承運(yùn)人數(shù)量越多，動(dòng)蕩越厲害。最后的結(jié)果是出現(xiàn)一個(gè)托運(yùn)人和海洋運(yùn)輸供貨商互相博弈和互相容忍的新常態(tài)。

難以提振的準(zhǔn)班率

自2013年以來全球班輪準(zhǔn)班率總體上呈下降趨勢(shì)，筆者認(rèn)為主要有以下幾個(gè)原因。

首先，班輪公司撤銷運(yùn)力導(dǎo)致船舶平均在港時(shí)間延長(zhǎng)，準(zhǔn)班率下降。

當(dāng)前嚴(yán)控成本成為班輪公司的頭等大事，而班輪準(zhǔn)班率已經(jīng)不那么重要。

承運(yùn)人在過去的幾年中大量地使用了“盲班”（或稱“翹班”、“空白班次”，即在一條周班航線上選擇某一周抽停一班），試圖在運(yùn)力過剩的市場(chǎng)上管住運(yùn)力，穩(wěn)住運(yùn)價(jià)。從2013年1月至2015年3月，在亞歐航線上甚至達(dá)到了平均每周取消一班的程度。削減運(yùn)力與班輪準(zhǔn)班率二者之間的相關(guān)關(guān)系正逐漸明朗，取消航次正在傷害整體準(zhǔn)班率。雖然班輪公司取消航次大部分都是提前通知貨主，但最終如期取消航次正在傷害整體準(zhǔn)班率。

其次，對(duì)于船舶準(zhǔn)時(shí)和延誤的激勵(lì)和懲罰的機(jī)制是不對(duì)稱的。

承運(yùn)人繼續(xù)推行減速航行而增加了每一組環(huán)線內(nèi)的船舶配置，例如亞歐航線上的往返航次時(shí)間已經(jīng)延長(zhǎng)到10至12周，每一組環(huán)線內(nèi)的船舶配置數(shù)目相應(yīng)從7至8艘增加到10至12艘。

事實(shí)上，托運(yùn)人沒有追究承運(yùn)人出現(xiàn)延誤的責(zé)任，而承運(yùn)人也從來沒有從更快的運(yùn)輸時(shí)間中獲得過任何經(jīng)濟(jì)利益。即使是在高峰時(shí)期，承運(yùn)人也沒有因更快的服務(wù)速度而收取任何額外補(bǔ)貼。

然而，如果出現(xiàn)相反的情景，船舶所采取的則是另一種應(yīng)對(duì)措施。比如，一艘船舶本來可以準(zhǔn)時(shí)到港，但如果得知前方?？扛厶幱趽矶聽顟B(tài)時(shí)，船舶通常寧愿降低航速，在船期規(guī)定時(shí)間之后的幾個(gè)小時(shí)內(nèi)到達(dá)，而不愿意提前或準(zhǔn)時(shí)到達(dá)后在港外錨地等待。也就是說，節(jié)約燃油成本的實(shí)惠要超過“準(zhǔn)點(diǎn)到港”的虛榮。

最后，增加航行中的掛靠港。

增加掛靠港也就是把原來的支線港提升為直接掛靠港，減少了對(duì)支線航班的需求。因此，在大多數(shù)情況下，增加掛靠港不但提升了船舶的服務(wù)環(huán)線運(yùn)作效率，而且由于減少了轉(zhuǎn)運(yùn)的成本和時(shí)間，也可能使托運(yùn)人從中獲益。

隨著航速的下降和航次周期的延長(zhǎng)，承運(yùn)人意識(shí)到在不影響船期表穩(wěn)定的前提下可以增加更多的掛靠港，至少在理論上這是可行的。但是，更多的停靠意味著有更多潛在的延遲可能。增加掛靠港也會(huì)產(chǎn)生更多的潛在隱患。船舶可能會(huì)因惡劣的天氣或裝卸作業(yè)問題而出現(xiàn)更多的延誤。

總而言之，準(zhǔn)班率的下滑將令班輪公司在計(jì)劃提漲基本運(yùn)費(fèi)時(shí)力不從心。班輪公司無視準(zhǔn)班率目的是省錢，這一點(diǎn)貨主十分清楚，因此，后者將不愿接受航商進(jìn)一步的漲價(jià)行為。

在不同的承運(yùn)人之間，準(zhǔn)班率有著天壤之別，甚至是不同的環(huán)線之間，或者同一個(gè)聯(lián)盟中的不同承運(yùn)人之間，都存在不小的差別。比如，在上海和紐約之間的15條不同航線上的準(zhǔn)確到達(dá)時(shí)間就有很大的不同，最高的100%，而最低的只有20%。

班輪公司紛紛組成各種運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。這樣可能改善運(yùn)營(yíng)成本，但是聯(lián)盟增加了航線在客戶服務(wù)方面的問題?？瞻装啻魏蜏?zhǔn)時(shí)性表現(xiàn)不佳已經(jīng)引起了客戶對(duì)于船期完整性和性能可靠性的投訴。聯(lián)盟陷入了服務(wù)問題。那些表現(xiàn)較好的班輪公司和不能及時(shí)運(yùn)送的班輪公司在同一個(gè)聯(lián)盟里。這種情況會(huì)帶來問題：與某些承運(yùn)商簽訂合同的客戶被迫使用他們不想使用的班輪公司。這些客戶需要可靠的服務(wù)航線來管理供應(yīng)鏈。這就引發(fā)了一些問題，比如顧客向馬士基訂艙，結(jié)果卻裝上了其盟友地中海航運(yùn)的船，而后者的船期可靠性則不敢恭維。此外，由于服務(wù)瑕疵，船公司在洽談運(yùn)價(jià)時(shí)的提價(jià)努力付諸東流。

港口投資該由誰來買單？

從2014年后期到2015年初，美西海岸勞資糾紛導(dǎo)致港口嚴(yán)重?fù)矶?。與此同時(shí)，亞歐港口也發(fā)生了程度略輕、規(guī)模不一的擁堵。集裝箱貨物的延遲和港口擁堵遂成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。國(guó)際集裝箱貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的效率是一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)問題。許多因素的綜合作用導(dǎo)致了集裝箱貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的持續(xù)低效率。

許多利益相關(guān)者把港口擁堵歸咎于船舶的大型化和班輪業(yè)的聯(lián)盟化，但也不乏相反的聲音。眾說紛紜，莫衷一是。顯然，相關(guān)各方的坦誠(chéng)對(duì)話和共同努力將有助于問題的早日解決。

毋庸諱言，船舶大型化加劇了整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上的壓力，碼頭前沿、堆場(chǎng)、閘口、集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、（鐵路、卡車和內(nèi)河航運(yùn)等）運(yùn)輸工具的瞬間高峰貨量增大，持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng)。如果其中某個(gè)環(huán)節(jié)稍有破綻，就可能令整個(gè)鏈條斷裂。

港口是集裝箱承運(yùn)人與其客戶之間的重要紐帶。當(dāng)前，港口面臨著一個(gè)重大決策，即面對(duì)即將大批出廠服役的巨型船舶，港口是否應(yīng)該投資升級(jí)其設(shè)施以處理這些更大的集裝箱運(yùn)輸資產(chǎn)。

在2008 ～2010年的金融滑坡中，運(yùn)量減少了大約30%?，F(xiàn)在貨運(yùn)量恢復(fù)了，但是沒有幾個(gè)碼頭開始為應(yīng)對(duì)集裝箱運(yùn)量的擴(kuò)大而進(jìn)行投資。在美國(guó)情況更糟糕，因?yàn)楦劭诒姸?，并且沒有關(guān)于如何優(yōu)化安排和理智投資的國(guó)家全局計(jì)劃。征收的港口維護(hù)稅大概只有一半用在港口維護(hù)上，而剩下的流入一個(gè)國(guó)會(huì)可以隨意支配的大眾基金。許多城市附屬的港口都投入數(shù)十億美元的資金，但真正用到港口上的很少，因?yàn)樗鼈兺瑯颖挥糜诔鋵?shí)他們的大眾基金。

然而，也有專家認(rèn)為，港口投資決策不是一個(gè)簡(jiǎn)單的決策。他們需要額外的空間來處理每一艘大型船舶上卸下來和裝上去的集裝箱，需要有更多的空間來安置底盤車和集裝箱，也需要有更多的道路來處理集疏運(yùn)量。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）最近發(fā)布的報(bào)告《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega-Ships），對(duì)于大型船舶節(jié)省成本的有效性表示懷疑。

報(bào)告說：“班輪公司為了自己的商業(yè)利益而建造了巨型船舶。因此，要求班輪公司投資于港口擴(kuò)建并非不合理的建議。必須指出的是，全球貿(mào)易和海上運(yùn)輸需要改變。采取某種政治措施是必要的。為了未來，所有的利益相關(guān)者應(yīng)該加強(qiáng)合作。這種合作應(yīng)包括風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)?！?/p>

為配合超大型船舶的涌入，主要貿(mào)易航線上的港口和碼頭不得不再一次履行交易中的承諾，這意味著他們要提供更長(zhǎng)的碼頭岸線、更深的泊位前沿水深以及更大的起重機(jī)。為了高效率地運(yùn)輸貨物，內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)和腹地物流運(yùn)作必須處于同等配套程度，其效能水平必須能夠支撐整個(gè)系統(tǒng)的良性運(yùn)作。也就是說，為了滿足班輪公司的船舶大型化要求，公共財(cái)政、港口管理部門和碼頭營(yíng)運(yùn)商必須同時(shí)增加基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)備的投資。

然而，從基礎(chǔ)設(shè)施方面來說，迄今為止，幾乎沒有證據(jù)表明港口的貨物裝卸費(fèi)出現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)來承擔(dān)這些投資。由此引出一個(gè)問題：難道班輪公司準(zhǔn)備為此買單嗎？

從營(yíng)運(yùn)設(shè)備方面來說，提高泊位的船時(shí)效率不僅僅是一個(gè)技術(shù)問題，同時(shí)也要考慮其中的商業(yè)因素。對(duì)港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商來說，這不僅意味著必須配置“高大上”的船岸起重機(jī)，而且必須確保具備充足的勞動(dòng)力，而這樣的專業(yè)化勞動(dòng)力是需要付出高成本的。那么，問題就再次歸結(jié)為班輪公司是否愿意為這些額外的費(fèi)用買單。

作為一個(gè)碼頭運(yùn)營(yíng)商，你可以說：我愿意提供你所需要的任何生產(chǎn)率水平。如果你需要，我可以每小時(shí)操作300個(gè)集裝箱。但你必須付給我足夠多的錢，這樣我才能仍賺取一個(gè)可以滿足股東期望的利潤(rùn)率。

船舶規(guī)模不斷增加，船寬和吃水每額外增加一米，港口為此所做的必要準(zhǔn)備也在增加，不僅是起初需要疏浚，還包括后期要繼續(xù)維護(hù)航道的水深不變。

這使得主要來自公共財(cái)政的用于港口基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的投資和總體經(jīng)濟(jì)回報(bào)越來越不成正比。導(dǎo)致這種情況的主要原因是實(shí)體結(jié)構(gòu)，包括造船基礎(chǔ)、航道工程和港口建設(shè)。所以，船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)只是使得班輪公司享受到單位艙位成本降低的優(yōu)勢(shì)，而船舶規(guī)模的不斷增大卻導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施和營(yíng)運(yùn)設(shè)備的成本日益增加。

公共資源的投入只是為了讓那些有能力投資大型船舶的班輪公司相比于他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手擁有成本優(yōu)勢(shì)。因此可以說，這些競(jìng)爭(zhēng)成本大部分是由公共部門負(fù)擔(dān)的，也就是說，這是一種由公共財(cái)政贊助的有利于大航運(yùn)公司的扭曲了的競(jìng)爭(zhēng)。然而，由公共財(cái)政來補(bǔ)助航運(yùn)公司巨頭升級(jí)船型缺乏合理性。

這就是為什么仍有新船訂單的原因。雖然從航運(yùn)公司的角度來看，考慮到運(yùn)力供給已嚴(yán)重過剩，這些訂單已沒有意義。

然而，航運(yùn)聯(lián)盟的影響力對(duì)碼頭公司會(huì)產(chǎn)生不利影響，比如2M聯(lián)盟將占有亞-歐航線超過30%的市場(chǎng)份額，這將使航運(yùn)公司在與碼頭進(jìn)行合同談判時(shí)處于非常強(qiáng)勢(shì)的地位。要讓班輪公司為港口追加投資買單？說起來容易做起來難。

解不開的結(jié)

綜上所述，脈絡(luò)漸次清晰：承運(yùn)人為了降低成本，不斷推進(jìn)船舶大型化進(jìn)程；在運(yùn)力供給持續(xù)超過需求的充分競(jìng)爭(zhēng)的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)，貨主不斷地以打壓運(yùn)價(jià)的方式分享大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益；船公司為了壓縮成本和穩(wěn)住運(yùn)價(jià)而抽停航班，船期準(zhǔn)班率下降；貨主被迫增加庫存、重復(fù)訂艙；船舶營(yíng)運(yùn)效率和港口轉(zhuǎn)運(yùn)效率變慢，港口擁堵事件此起彼伏；承運(yùn)人為了進(jìn)一步降低成本，不得不繼續(xù)推進(jìn)船舶大型化進(jìn)程……由此形成惡性循環(huán)。

也許，這是伴著班輪運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)程共生的、解不開的結(jié)。