何賢芳

摘 要：低成本航空公司的產(chǎn)生是交通運輸?shù)拇蟊娀?、市場需求的多樣化?航空運輸自由化的必然要求和結(jié)果。本文結(jié)合我國低成本航空發(fā)展面臨的現(xiàn)實問題，以春秋公司為例，圍繞成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，著眼于財務(wù)成本控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對低成本控制有效性進行探討，對低成本航空運營模式發(fā)展提出構(gòu)想和建議。

關(guān)鍵詞：低成本運營；航空公司；運用模式；研究

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進和中國民航改革的深入，低成本航空已經(jīng)在中國的土壤上成長并發(fā)展起來。它不僅是航空運輸業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果，還是促進我國航空市場走向多元化、大眾化的巨大推動力。本文正是在中國低成本航空加速發(fā)展的背景下，以春秋航空實施低成本戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型為例，以成本領(lǐng)先戰(zhàn)略為核心，用案例說明等方法對低成本航空運營模式的創(chuàng)建進行了研究。

一、 低成本航空現(xiàn)狀

我國低成本航空市場發(fā)展程度遠遠低于世界平均水平，在航空公司數(shù)量、機隊規(guī)模、運輸人數(shù)、航線網(wǎng)絡(luò)、市場份額等各方面與歐美、亞太地區(qū)市場存在較大差距。據(jù)民航統(tǒng)計顯示，截止2012年底，我國低成本航空公司機隊規(guī)模75架，執(zhí)飛航線157條，運輸人數(shù)1160萬人，占我國民航市場份額為3.4%，遠低于亞太地區(qū)24.5%的市場占有率。

二、低成本航空發(fā)展存在的問題

1、配套設(shè)施不到位

低成本航空的發(fā)展離不開機場、候機樓等相關(guān)配套設(shè)施設(shè)備輔以支持。而如今我國低成本航空公司與傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)航空公司在同一航站樓內(nèi)運營，服務(wù)流程、收費標準沒有區(qū)別，低成本航空價格優(yōu)勢和效率優(yōu)勢無法體現(xiàn)，對旅客吸引力不夠大。放眼國際，美歐和亞太地區(qū)低成本航空的迅速成長，主要得益于完善的機場和低成本候機樓的配套建設(shè)。比如紐約肯尼迪國際機場為支持捷藍發(fā)展，2008年專門改裝T5航站樓作為低成本候機樓，每年可為2000萬乘客提供服務(wù)。

2、資源壟斷造成成本居高不下

低成本航空的優(yōu)勢體現(xiàn)于生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)，無論低成本還是低票價都是低成本運營的結(jié)果，它必須通過市場資源的外部分配和航空公司內(nèi)部管理共同實現(xiàn)。由于我國管理體制等原因，航空資源供給仍具有計劃性強、壟斷度高的特點，航空油料、機場服務(wù)及系統(tǒng)使用等約70%的剛性成本是我國低成本航空公司“無法承受之重”。

3、市場競爭威脅較大

國內(nèi)航空業(yè)壟斷競爭格局，使市場資源被集中于少數(shù)幾家大航空公司手中，低成本航空無論在資金、技術(shù)、航線、時刻等資源上都處于弱勢，不利于公平競爭。同時，由于國外低成本航空進入到中國，使得生存環(huán)境已經(jīng)很不利的國內(nèi)低成本航空公司更為艱難。

三、春秋航空公司低成本運營模式

1、春秋航空基本情況介紹

春秋航空公司是我國首批經(jīng)民航局批準成立的民航航空公司之一，也是我國首家定位于低成本模式的航空公司。春秋航空定位于低成本航空經(jīng)營模式，目標旅客市場是對價格敏感的自費旅客以及追求高性價比的商務(wù)旅客。春秋航空憑借低價優(yōu)勢吸引旅客， 提出“讓更多普通大眾坐得起飛機，讓乘飛機旅游進入千家萬戶”的口號， 以超低票價讓利于消費者。

2、春秋航空低成本運營的成功之處

（1）單一機型，單級艙位

春秋航空統(tǒng)一采用A320飛機，統(tǒng)一配備CFM56-5B發(fā)動機，全部單一經(jīng)濟艙布局，保持最大座位數(shù)180座（比兩艙布局多出15-20%）。單一機型及布局使春秋航空在集中采購或租賃飛機、發(fā)動機、航材等方面可獲得供應(yīng)商的較大折扣，從而降低購買成本、減少改裝成本。此外，統(tǒng)一飛機構(gòu)型有利于實現(xiàn)發(fā)動機、輔助動力裝置“包修”從而降低大修成本，通過集約航材儲備降低航材日常采購、送修和倉儲的管理成本；也使飛行人員、機務(wù)人員和客艙乘務(wù)員培訓(xùn)的復(fù)雜程度降低，訓(xùn)練成本下降。更多的座位數(shù)還能有效攤薄單位成本。

（2）高客座率和高飛機利用率

春秋航空的高客座率一直遠遠領(lǐng)先于其他航空公司。開航至今，春秋航空一直保持94%左右的平均客座率，比行業(yè)79.6%（2012年）的平均水平高出14個百分點。這在行業(yè)內(nèi)其他航空公司（尤其是傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司）看來幾乎是不可能實現(xiàn)的。高客座率正是保證春秋航空在低于平均票價30%—40%的情況下仍能實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵因素。此外，高客座率還是春秋航空與機場談判爭取機場使用費減免的重要砝碼。春秋航空在與同行城市機場的合作中，給當?shù)貦C場帶來大量旅客客源，促進了干、支線機場吞吐量的迅速增長，因此獲得了當?shù)卣驒C場給予的起降費減免、航線補貼等支持。

（3）低營銷費用和低管理費用

春秋航空的低管理費用得益于扁平化組織架構(gòu)和低成本企業(yè)文化。春秋航空采用扁平化管理架構(gòu)，減少管理層級，提高運作效率和市場響應(yīng)速度；在企業(yè)內(nèi)部倡導(dǎo)“低成本”運營理念，增強員工主人翁意思，加強企業(yè)核心凝聚力。正是在這樣的組織和氛圍下，春秋通過最大程度利用第三方服務(wù)商在各地機場的資源與服務(wù)，通過嚴格的預(yù)算管理、績效考核和人機比（充分保障一線人員，精簡二三線人員）的合理控制，有效降低管理人力成本和日常費用。

（4）嚴格航油成本控制

春秋航空主要通過降低單位油耗來降低航油成本。春秋航空主要通過單一客艙、機隊機齡年輕化、制定節(jié)油獎勵政策以及飛機減重等措施來實現(xiàn)單位油耗的控制，提升燃油效率。春秋航空的單位噸公里油耗平均控制在0.24公斤，比行業(yè)平均水平0.31公斤節(jié)約20%。航油成本是運營成本中最大的成本項目，航油成本的控制為春秋航空贏得成本優(yōu)勢有著重要影響。

結(jié)論

我國低成本航空的發(fā)展猶如一匹被套住韁繩的駿馬，極力想要掙脫束縛向前狂奔。國家何時解開韁繩，為低成本航空營造足夠?qū)捤珊妥杂傻氖袌霏h(huán)境，將決定著我國低成本航空市場潛力何時才能被釋放，低成本“春天”何時才能到來。（作者單位：成都航空有限公司）

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