李鎮(zhèn)等

摘 要：攀枝花機(jī)場獨(dú)特的地理、地形環(huán)境造就了其季節(jié)性多低云、多風(fēng)切變的氣象特點(diǎn)。機(jī)場現(xiàn)有的導(dǎo)航設(shè)備和氣象觀測設(shè)施較為簡易，使得航班運(yùn)行的正常率極低。該文結(jié)合國航攀枝花航線非正常性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與機(jī)場氣候資料，首先總結(jié)了攀枝花機(jī)場運(yùn)行的方式和特點(diǎn)，然后分析了造成攀枝花機(jī)場低正常性的原因和解決該問題的方式，最后總結(jié)了機(jī)場的運(yùn)行特點(diǎn)并對航班運(yùn)行提出建議和探討。

關(guān)鍵詞：簽派放行 低云 風(fēng)切變 非精密進(jìn)近

中圖分類號：V32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）03（b）-0241-02

AN Analysis of Operation Control on Highland Airports With Non-refuellng Service

Li Zhen1 Deng Hao1 Chen Lin2 Zhang Xu1，3

（1. Dispatch Office of Southwest Sub-control Center，Operation Control Center，Air China Limited， Chengdu Sichuan，610202，China；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China， Tianjin，300300，China；3.Training department of Southwest，Operational part-time instructor，Air China Limited，Chengdu Sichuan，610202， China）

Abstract：In airport of ZUZH，the unique geography has an influence on the local weather，such as seasonal low cloud and wind shear. The navigation facilities are too simple which gives a low rate of flight regularity.First of all， this thesis concludes the operation methods and features of ZUZH combining with the statistics data of abnormal flight regularity and the airports weather files. Secondly， it analyzes the reason to make the low rate of flight regularity and the methods to solve the problem. Finally it summarizes the operation feature and make a suggestion for the flight operation.

Key Words：Dispatching；Low cloud；Wind shear；Non-precision Approach

1 攀枝花機(jī)場的地形、氣候特點(diǎn)

攀枝花機(jī)場位于攀西崇山峻嶺中一連續(xù)山頂上，跑道兩端凈空條件好，海拔高度1980.2 m。四周群山連綿，地形復(fù)雜，標(biāo)高高、氣溫高，是典型的高原、高溫、山區(qū)機(jī)場。機(jī)場除南面外，三面環(huán)江，跑道與江面的高度差近1000 m。

攀枝花機(jī)場地處橫斷山脈中段，高山峽谷都呈準(zhǔn)南北走向，與盛行風(fēng)（西風(fēng)帶）走向幾乎正交。因此，在機(jī)場周圍的迎風(fēng)坡形成上升氣流，背風(fēng)坡形成下沉氣流，特別是遇到適宜的天氣系統(tǒng)過境或當(dāng)?shù)氐蛯觿×以鰺釋?dǎo)致動(dòng)量下傳時(shí)，易產(chǎn)生較強(qiáng)烈的風(fēng)切變。在攀枝花機(jī)場20號跑道的短五邊，金沙江橫穿而過，白天由于受金沙江影響河流上空氣溫較低，短五邊有下沉氣流，而在20號跑道入口地表升溫較快，有上升氣流，進(jìn)而易產(chǎn)生風(fēng)切變；晚上同樣也易產(chǎn)生變化相反的風(fēng)切變。

6～9月為攀枝花機(jī)場的雨季，雷雨、低云、多變霧天氣都集中在這期間。其中尤以低云對飛行的影響最為持久。低云的種類主要是層積云、積雨云、碎層云和碎雨云。高度通常為300～1500 m，有時(shí)可以低至100 m。因該機(jī)場的地形特點(diǎn)，在雨季，機(jī)場周邊水汽充沛，隨著日出以后溫度的升高，水汽開始抬升，并沿著山坡上移，并逐漸覆蓋五邊，嚴(yán)重時(shí)籠罩整個(gè)機(jī)場，形成多變霧，能見度時(shí)好時(shí)壞，嚴(yán)重危害飛行安全。

2 攀枝花機(jī)場氣象觀測設(shè)備和道面設(shè)施

根據(jù)機(jī)場公布資料顯示，攀枝花機(jī)場提供整點(diǎn)、半點(diǎn)例行觀測，特殊觀測以及機(jī)場預(yù)報(bào)，并配有簡易型自動(dòng)觀測系統(tǒng)。跑道兩端均設(shè)有測風(fēng)儀但無多普勒雷達(dá)或風(fēng)切變探測設(shè)備。機(jī)場只20號跑道安裝有ILS系統(tǒng)，02號跑道只提供VOR/DME進(jìn)近且無進(jìn)近燈光系統(tǒng)。

3 現(xiàn)有設(shè)施和氣象條件帶來的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在1998—2012年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務(wù)飛行中，至少發(fā)生過26起與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故，絕大多數(shù)都發(fā)生在飛行高度低于300 m的起飛和著陸階段，其中尤以著陸最多，約占總數(shù)的75%。低空風(fēng)切變在攀枝花機(jī)場呈現(xiàn)出季節(jié)性、時(shí)段性高發(fā)的特點(diǎn)，但機(jī)場受限于技術(shù)條件和設(shè)備，只能提供地面風(fēng)的觀測，但地面風(fēng)并不能完全反映中低空的情況。且據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，攀枝花機(jī)場地面風(fēng)較為穩(wěn)定，更易滋生麻痹大意，忽略低空風(fēng)切變對飛行安全的危害。

低云對飛行的影響是顯而易見的。我國1951—1985年間24次與氣象有關(guān)的嚴(yán)重飛行事故統(tǒng)計(jì)表明，在低云的氣象條件下發(fā)生的事故最多，共有136起，占55.5%。對這些事故的分析中我們發(fā)現(xiàn)，如果云高很低、能見度很差，飛機(jī)穿云下降至決斷高或最低下降高仍在云中，看不見跑道，即使繼續(xù)下降也會(huì)因無法對準(zhǔn)跑道而不能安全著陸。另外，低云除了影響能見度還會(huì)造成儀表失靈，同時(shí)因?yàn)轱w行員心里壓力增大，極易造成誤操作，影響飛行安全。

由于經(jīng)費(fèi)和機(jī)場地形的限制，機(jī)場只安裝了20號跑道一套ILS系統(tǒng)。但據(jù)飛行員反映，由于機(jī)場北側(cè)受谷風(fēng)和亂流的影響，該ILS系統(tǒng)在距跑道端4海里內(nèi)，經(jīng)常出現(xiàn)波動(dòng)，造成儀表指示誤差，無法滿足穩(wěn)定進(jìn)近的要求。02號跑道只有一套VOR/DME設(shè)備，提供非精密進(jìn)近，而且除了PAPI燈外沒有進(jìn)近燈光系統(tǒng)，無法提供垂直引導(dǎo)和足夠的目視參考，給飛行員的操作帶來極大不便，造成該頭跑道使用率極低，也大大影響了航班的正常率。目前，除少數(shù)軍民合用機(jī)場外，國內(nèi)航班飛行大部分都采用精密進(jìn)近方式（ILS）。而對于ILS程序，每個(gè)機(jī)場都大同小異。但非精密進(jìn)近由于受機(jī)場區(qū)域地形的影響和各個(gè)機(jī)場的標(biāo)高不一樣，加上“五邊進(jìn)近航道”往往偏置，使每個(gè)機(jī)場的非精密進(jìn)近程序和數(shù)據(jù)都存在較大的差別。在有側(cè)風(fēng)的情況下，跑道出現(xiàn)的方位也不盡相同。由于飛行人員對精密進(jìn)近系統(tǒng)的依賴越來越強(qiáng)，更加劇了非精密進(jìn)近實(shí)施過程中的風(fēng)險(xiǎn)。2010年4月10日波蘭總統(tǒng)專機(jī)墜毀和8月24日伊春空難都是實(shí)施非精密進(jìn)近過程中發(fā)生的。攀枝花機(jī)場作為高原復(fù)雜機(jī)場，非精密進(jìn)近程序的實(shí)施更加需要“天時(shí)、地利、人和”，這無疑是隱藏的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

4 攀枝花機(jī)場航班運(yùn)行建議與探討

（1）攀枝花機(jī)場雖然天氣復(fù)雜多變，但呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性和時(shí)段性特點(diǎn)。根據(jù)公司運(yùn)力與旅客構(gòu)成合理安排長期計(jì)劃，調(diào)整航班時(shí)刻，避開嚴(yán)重影響飛行安全的時(shí)段可以有效減少航班不正常率，增加運(yùn)行效益。

（2）國家應(yīng)加大對支線機(jī)場特別是運(yùn)行復(fù)雜機(jī)場的支持力度，更新氣象觀測設(shè)備，用技術(shù)手段彌補(bǔ)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。

（3）針對機(jī)場低云對能見度間斷影響的特點(diǎn)，簽派放行航班時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按照機(jī)場及公司運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)控制放行。由于成都到攀枝花航程較近，簽派員除密切監(jiān)視機(jī)場氣象電報(bào)外，飛機(jī)起飛前須及時(shí)與機(jī)場氣象人員了解實(shí)時(shí)天氣特別是低云演變趨勢，果斷做出是否放行的決定。另外，受限于機(jī)場觀測設(shè)備，午后執(zhí)行的航班，簽派員須提醒機(jī)組注意機(jī)場五邊可能出現(xiàn)的亂流。

（4）加快新技術(shù)的運(yùn)用。傳統(tǒng)的非精密進(jìn)近階梯下降，程序復(fù)雜，需要反復(fù)改變推力姿態(tài)下降到MDA（H），在低高度不斷改變飛行航跡，頻繁的狀態(tài)改變再建立目視參考后又要重新調(diào)整油門和姿態(tài)，動(dòng)作繁瑣，要求機(jī)組有更高的飛行技巧，更好的判斷能力及訓(xùn)練水平，這無疑增加了機(jī)組的工作的負(fù)荷和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。類似于攀枝花機(jī)場，目前國內(nèi)許多支線機(jī)場受限于資金、地形等條件，只安裝有單套的盲降設(shè)備，當(dāng)天氣條件不允許使用盲降落地時(shí)，大大限制了運(yùn)行正常性和安全性。連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA）技術(shù)取消了最后進(jìn)近中的階梯下降，釋放了機(jī)組的精力，降低了飛機(jī)的操縱難度。同時(shí)，連續(xù)下降進(jìn)近能使航空器保持在較高高度、較高速度飛行即從巡航高度到最后進(jìn)近定位點(diǎn)，航空器處于慢車推力下降，并且沒有任何平飛階段，發(fā)動(dòng)機(jī)可以大部分時(shí)間處在慢車工作狀態(tài)，滿足了節(jié)油的目的。為了解決支線機(jī)場資金難題，擺脫地面導(dǎo)航設(shè)備依賴的RNP AR技術(shù)同樣可以減輕機(jī)組負(fù)荷，并提供類精密進(jìn)近，極大提高安全系數(shù)。

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