胡素青

借用電影《卡薩布蘭卡》的一句經(jīng)典臺詞：世界上有那么多的港口，港口中有那么多的船舶，你卻偏偏選中了我的船。開國際航線的船舶就是這樣，在其他國家港口進出時，隨時可能面臨被當(dāng)?shù)豍SC（港口國監(jiān)督）檢查員上船抽查的情況。

如若安好，便是晴天；如若缺陷，便是晴天“霹靂”。帶來的諸如缺陷糾正、船舶滯留等一系列后續(xù)問題，讓船方招架不住的情況比比皆是。中遠航運的老軌林永川告訴記者：“行船在外，很多難以預(yù)料的事情都會發(fā)生。即便開航前做足了檢查，在有些國外港口也可能被開出缺陷罰單?！痹驎呵也徽?，缺陷罰單帶來的后果卻是誰都不想面對的。

PSC檢查就是有這“魔力”，讓被檢查方帶來“忐忑”。90年代以來，中國連續(xù)多年被巴黎備忘錄、東京備忘錄組織評估為“白名單”成員，并獲得美國海岸警衛(wèi)隊“優(yōu)質(zhì)船旗國”稱號。中國的五星船在世界各地港口進出，大多時候是通行無阻的，但有時候，不可避免會有一些意外發(fā)生，需要船方申訴或向國內(nèi)PSC檢查機構(gòu)求助。

而隨著全球經(jīng)濟一體化，港口國監(jiān)督在世界各地廣泛開展，特別是歐盟實施PSC檢查新機制，對國際航行船舶檢查要求越來越嚴(yán)格。船舶一旦被滯留將對國家形象造成影響，損害中國籍船舶在國際航運市場的競爭力，單獨的航運公司應(yīng)對國外PSC檢查的壓力是巨大的。中國作為IMO履約白名單國家，中國船旗質(zhì)量的持續(xù)提升依賴于海上安全責(zé)任鏈上多方成員的共同努力，降低中國籍船舶在國外的滯留率就成為海事管理部門、中國船級社和各國際航運公司的共同責(zé)任。

海事助力 虛驚一場

3月25日，中海散貨運輸有限公司（以下簡稱“中?！保┙?jīng)歷了一次“過山車”。其名下的18萬噸超大型散貨船“中海康和（CS SALUBRITY）”，在澳大利亞丹皮爾港被開出一項“無證據(jù)顯示船長和所有的駕駛員完成了STCW公約要求的ECDIS（電子海圖）熟悉培訓(xùn)”的缺陷，但在廣東海事檢查員的介入下事情峰回路轉(zhuǎn)，缺陷又在24小時之內(nèi)被對方取消。如此戲劇化的劇情，讓中海三船隊的副主任陳俊綿長舒了一口氣。

當(dāng)日，澳大利亞檢查員開出這項缺陷的同時，要求船舶在開航前糾正該缺陷。此時，距該船開航時間不足24小時，若不能及時離港將會導(dǎo)致數(shù)萬美元的巨額船期延誤損失。

航運公司上下對此事都極為關(guān)注，多次安排中海澳洲分公司、當(dāng)?shù)卮砗椭袊壣缗c澳大利亞海事安全局PSC檢查員溝通聯(lián)系。但對于船長提出的新版適任證書已包含ECDIS（電子海圖）熟悉培訓(xùn)的說明和無法及時解決可否下一港糾正的建議，PSC檢查員未予采納，反而建議船長可以申請船級社修改船舶無線電證書，將ECDIS（電子海圖）設(shè)備去掉，這種方式無疑將延誤更長時間并導(dǎo)致更大的損失。

收到中海公司的通報和求助信息后，負(fù)責(zé)PSC檢查事務(wù)的廣東海事局船舶處立即著手處理此事。在綜合公司、船上和海事機構(gòu)船員管理部門反饋的信息后，基本確定澳大利亞PSC檢查員提出的缺陷是因為不熟悉我國新頒發(fā)的11版船員適任證書導(dǎo)致的。由于新舊版船員適任證書中ECDIS（電子海圖）熟悉培訓(xùn)簽注方式的不同，造成了澳大利亞PSC檢查員的誤會。據(jù)辛劍介紹，我國在STCW公約馬尼拉修正案生效后，調(diào)整了船員發(fā)證機制，船員證書也進行了改版。新版船員適任證書中已默認(rèn)包含ECDIS（電子海圖）熟悉培訓(xùn)，對已接受培訓(xùn)的不再額外注明，反而對未接受培訓(xùn)的才在新版船員適任證書中予以標(biāo)注。

厘清整個事情經(jīng)過后，廣東局船舶處迅速整理材料，向澳大利亞丹皮爾海事安全局和澳大利亞海事安全局總部發(fā)出“新版中國船員適任證書說明函”，對“新版中國船員適任證書”改版情況和公約依據(jù)進行了詳細(xì)說明，并指出在此個案中船員、航運公司和船員適任證書發(fā)證機關(guān)均不存在過錯，希望澳方取消該缺陷。

最終在“中?？岛汀陛営媱濍x港當(dāng)天，澳大利亞海事局總部的PSC首席檢查員Rob Slaven回復(fù)我方，感謝廣東海事局對“新版中國船員適任證書”和ECDIS（電子海圖）培訓(xùn)簽注進行了說明，同時承諾取消該項缺陷。最后，當(dāng)?shù)豍SC檢查員在“中?？岛汀陛嗠x港前及時登輪，將原來的PSC檢查報告撤換，重新簽發(fā)了一份無缺陷的PSC檢查報告。

據(jù)辛劍介紹，澳大利亞海事局是全球最嚴(yán)格的PSC檢查機構(gòu)，對載運礦砂的大型、超大型散貨船尤其關(guān)注?！傲闳毕輬蟾妗币馕吨昂凸镜陌踩芾碓赑SC檢查中獲得最高認(rèn)可，能得到澳大利亞海事局的“零缺陷報告”是船長的一項極大榮譽。此次成功申訴是海事部門積極服務(wù)轄區(qū)航運公司的一個典范案例，不但避免了巨額的船期延誤損失，同時也使到中海散貨運輸有限公司和“CS SALUBRITY”輪的安全績效評價系數(shù)保持低風(fēng)險區(qū)域，可以在未來較長一段時間都得到亞太港口國備忘錄組織成員國的認(rèn)可而不再登輪檢查。

雙邊機制 協(xié)商解決

每年總有那么幾艘五星船，會在國外被開出缺陷項目或遭遇滯留。其中不乏出現(xiàn)一些“冤假錯案”，7年前的“桃江”輪被滯留智利、“粵電6”滯留澳大利亞等，最后都在廣東PSCO的幫助下得到“平反”。雖然最終化險為夷，卻也給船方、航運公司帶來不小的“驚嚇”。

據(jù)了解，隨著亞太地區(qū)港口國新檢查機制（NIR）的實施，港口國監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)的每一個缺陷都會對船舶和所屬公司的安全記錄都將產(chǎn)生績效影響，而這種影響將持續(xù)滾動3年時間，船舶滯留產(chǎn)生的影響則會更大，船舶和所屬航運公司在新檢查機制中的安全評價系數(shù)會大幅度升高，甚至?xí)?dǎo)致進入“黑名單”而被其他港口國列為重點檢查對象。

當(dāng)然，并非所有的申訴都能成功，并非所有的滯留都是因為缺陷，也并非所有的缺陷都會滯留。據(jù)黃樹興介紹，因為越南船舶規(guī)范性太差，有段時期幾乎來一艘滯留一艘。有些前往越南的五星船因此遭殃，被“報復(fù)性”滯留，在國內(nèi)政府的干涉下才得以回歸。

但隨著綜合實力的上升，中國在國際上扮演的角色越來越重要，與有些國家已經(jīng)建立了雙邊工作機制。黃樹興介紹，這意味著，中國船只在對方國家被開出缺陷項目時，可以通過缺陷糾正友好解決，而不必將結(jié)果錄入東京備忘錄系統(tǒng)。這對于五星船來說可是利好消息。正如陳俊綿所說：“有強硬的國家做后盾，五星船在外國水域行駛時底氣十足。”

據(jù)辛劍介紹，目前亞太地區(qū)和中國建立雙邊協(xié)作機制的國家已經(jīng)有三個，中日、中韓每年都會簽訂，和新加坡則屬于不定期簽訂，而中越雙邊協(xié)定正在籌備中，未來，隨著中國對外關(guān)系的發(fā)展，這個范圍還會繼續(xù)擴大。

應(yīng)對有側(cè)重 美澳各不同

根據(jù)對歷年我國船舶在國外因缺陷滯留案例的分析總結(jié)，黃樹興提醒航運公司應(yīng)注意不同國家PSC檢查的側(cè)重點。

以美國為例，對消防演習(xí)非常關(guān)注，“這個堅決不能‘演戲?！泵绹０毒l(wèi)隊（USCG）在進行PSC檢查時，一般會就假定的失火情景，要求船員按照實戰(zhàn)標(biāo)準(zhǔn)進行演習(xí)，演習(xí)應(yīng)包括報警、集合、探火、滅火等全過程。從PSCO（即PSC檢查員）對消防演習(xí)的要求來看，消防員的應(yīng)對是非常關(guān)鍵的，幾乎所有的重要環(huán)節(jié)均需要消防員作出正確的反應(yīng)。因此各船不論從PSC應(yīng)對還是實戰(zhàn)角度出發(fā)，均應(yīng)對指定穿戴消防員裝備的人員進行細(xì)致的培訓(xùn)和演練。消防員的全套裝備應(yīng)隨時檢查，如果在演習(xí)過程中被發(fā)現(xiàn)消防服破損，氣瓶壓力不足，手電不亮等缺陷，也是容易導(dǎo)致滯留的缺陷。

美國PSCO對于消防演習(xí)的細(xì)節(jié)非常關(guān)注，其指導(dǎo)思想是一切按照實際失火的情景，要求船員運用平時培訓(xùn)和演練的知識和技能進行應(yīng)對，而這些細(xì)節(jié)往往是中國船員在演習(xí)中容易忽略的地方。船員在進行消防演習(xí)時，一定不能認(rèn)為這只是在“演戲”，差不多就可以了，必須將演習(xí)視為真正發(fā)生的火警，每個動作均必須做到位。

而對號稱全球PSC監(jiān)管最嚴(yán)的澳大利亞來說，救生設(shè)備是重點“盯防”對象。2009年在澳大利亞PSC滯留的船舶當(dāng)中，有一半以上都是因為救生艇承載釋放裝置存在缺陷，大都是放艇后沒有正確復(fù)位，而CCS級船舶被滯留，80%都是因為這個缺陷。AMSA現(xiàn)在仍舊執(zhí)行只要救生艇發(fā)現(xiàn)一點小缺陷就滯留的政策，并且沒有任何商量的余地。因此，應(yīng)提醒船員平時工作一定要到位，搞清楚各個部件的功能和原理，搞清楚各部件的正確位置都非常重要。

另外，在澳大利亞，如果船長、船員在檢查開始以前自己發(fā)現(xiàn)了什么缺陷，一定要先告訴PSCO，并告知自己采取的處理措施。PSCO從來不會因為船方自己發(fā)現(xiàn)了缺陷而扣船。這一點也非常重要。

當(dāng)然，新情況隨時會出現(xiàn)，這些經(jīng)驗并不能作為“紅寶書”，目前各國PSC對船舶結(jié)構(gòu)的檢查要求越來越細(xì)致嚴(yán)格，滯留缺陷數(shù)量明顯上升。尤其是澳大利亞、加拿大，對老齡船舶的壓載艙必查無疑。任何結(jié)構(gòu)缺陷都可能導(dǎo)致船舶滯留并強制就地修理，造成船東、貨主的巨大經(jīng)濟損失，與之伴隨的還有船級社需要背負(fù)的檢驗責(zé)任。澳大利亞PSC多次提出涉及國際勞工組織（ILO）有關(guān)條款方面的缺陷，船東要保證船員生活和工作環(huán)境條件，船上應(yīng)注意生活設(shè)施完整、衛(wèi)生、整潔。

鏈接

2014年中國PSC數(shù)據(jù)年報出爐

近日，港口國監(jiān)督（PSC）中國數(shù)據(jù)中心（設(shè)在遼寧海事局）完成2014年中國港口國監(jiān)督數(shù)據(jù)分析年報的編制工作。該年報對2014年全國52個港口國監(jiān)督檢查單位檢查外國籍船舶情況和中國籍船舶在亞太地區(qū)被檢查情況進行統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析，同時還對中國籍船舶在巴黎備忘錄和印度洋備忘錄接受港口國監(jiān)督檢查的情況進行了簡要介紹。這些數(shù)據(jù)分析將為海事管理人員和航運業(yè)界的檢查和管理提供參考，同時也向消除低標(biāo)準(zhǔn)船舶的港口國監(jiān)督檢查最終目標(biāo)邁進一步。

新規(guī)則下的PSC檢查

東京備忘錄從2014年1月1日起開始實施新檢查機制（New Inspection Regime，簡稱NIR），將PSC檢查的選船機制進行了全面修訂，規(guī)定了新的船舶風(fēng)險評估方式和檢查周期。我國作為東京備忘錄的成員，在PSC檢查中全面實施了NIR，PSC檢查工作也隨之發(fā)生了一些變化，主要體現(xiàn)在我國2014年P(guān)SC檢查中滯留率、缺陷數(shù)量、安全管理體系缺陷等指標(biāo)均較前三年有所下降。

與此同時，由于NIR在船舶缺陷數(shù)量方面的考察更加全面，尤其是將缺陷數(shù)量超過5個的檢查數(shù)量作為評估船舶風(fēng)險的主要指標(biāo)之一。因此，中國的PSC檢查員對缺陷的認(rèn)定更加慎重，特別是當(dāng)缺陷數(shù)量超過5個時，會更加謹(jǐn)慎。

此外，NIR中將油船、液化氣船、化學(xué)品船、散貨船和客船作為重點船舶，加大了對這些船舶的檢查。而2014年中國在PSC檢查中對此類重點船舶檢查情況（包括滯留率和單船缺陷數(shù)量等）與歷史同期水平相比變化不大，說明中國在以往的PSC檢查中對重點船舶已給予了重視。

報告還對2014年922艘次中國籍船舶在亞太地區(qū)接受PSC檢查的情況進行了數(shù)據(jù)分析，其中被發(fā)現(xiàn)缺陷1646項，單船缺陷數(shù)量為1.8項，1艘船被滯留。這些數(shù)據(jù)表明，中國籍船舶在亞太地區(qū)的PSC檢查情況依舊保持了好的態(tài)勢，整體安全管理情況較好。

四個指向 四個抓手

根據(jù)對2014年P(guān)SC數(shù)據(jù)的分析和總結(jié)，未來我國的PSC應(yīng)加強以下幾方面工作：

第一，研究和開發(fā)風(fēng)險監(jiān)控手段，對進入我國的外國籍船舶的風(fēng)險情況進行監(jiān)控，以便及時調(diào)整海事監(jiān)管工作的目標(biāo)，提高監(jiān)管措施的針對性和有效性。

第二，利用NIR的原理和對中國籍船舶分級管理的方式，在港口國監(jiān)督工作中實行分級管理制度，提高港口國監(jiān)督檢查工作效率。

第三，保持對中國籍國際航行船舶在NIR下風(fēng)險屬性的跟蹤，研究我國船隊的風(fēng)險變化情況，為航運公司提高安全管理工作提供指導(dǎo)。

第四，中國航運公司應(yīng)提高對NIR下公司表現(xiàn)的重視程度。根據(jù)分析，公司的整體表現(xiàn)對船舶風(fēng)險屬性影響比較大，很多船舶本身狀況較好，卻因為公司整體的表現(xiàn)不佳而成為高風(fēng)險船，這種情況在重點船舶類型（油船、液化氣船、化學(xué)品船、散貨船和客船）和船齡超過12年的船舶中尤為突出。因此，我國的航運公司應(yīng)加強整個公司船隊的安全管理工作，以降低船隊的平均缺陷數(shù)量和滯留率為目標(biāo)，重點加強所屬方便旗船舶的安全管理工作，防止因為這些船舶的不良表現(xiàn)導(dǎo)致整個公司船隊風(fēng)險水平的升高。