張 佳 李 翔

(1.西安市地下鐵道有限責(zé)任公司，710018，西安;2.長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院，710018，西安;3.陜西省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，710065，西安//第一作者，工程師)

隨著城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，我國(guó)許多大城市已經(jīng)從軌道交通建設(shè)階段進(jìn)入到運(yùn)營(yíng)階段，而第一條線路的客流增長(zhǎng)規(guī)律對(duì)于指導(dǎo)該城市的地鐵運(yùn)營(yíng)管理和后續(xù)線路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)，以及換乘站的設(shè)計(jì)和交通組織、管理有著十分重要的意義。國(guó)內(nèi)大城市第一條軌道交通線路開(kāi)通后的客流特征為:通常開(kāi)通初期客流增長(zhǎng)較快，如果后續(xù)無(wú)新線開(kāi)通，經(jīng)過(guò)1～3年快速增長(zhǎng)后，單線客流進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)，持續(xù)多年單線運(yùn)營(yíng)后實(shí)際客流將遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)客流;延伸線的開(kāi)通將促進(jìn)全線客流較快增長(zhǎng);當(dāng)?shù)诙l線通車(chē)后，總客流有一個(gè)跳躍式的增長(zhǎng);第三條線通車(chē)，使得城市初具線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)條件，總客流尤其是主干線路客流呈現(xiàn)較大的爆發(fā)式的增長(zhǎng);在多條線路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期，客流仍呈跳躍式發(fā)展，但之后漸緩，客流進(jìn)入成熟期。統(tǒng)計(jì)對(duì)比其他城市，上海軌道交通1號(hào)線在2000—2005年間客流年均增長(zhǎng)率達(dá)到23.7%;廣州地鐵1號(hào)線在正式運(yùn)營(yíng)4年后客流開(kāi)始迅速增長(zhǎng)，2003—2006年的客流年增長(zhǎng)率達(dá)到20%～25%;深圳地鐵1號(hào)線2005—2010年客流量年增長(zhǎng)21.5%，甚至比上海、廣州更好。作為西安市開(kāi)通的第一條地鐵線路，2號(hào)線貫通城市南北主軸線，連接了北客站、行政中心、明城墻、小寨商業(yè)中心、會(huì)展中心等主要客流集散點(diǎn)，對(duì)緩解通道交通擁堵、引導(dǎo)城市向外發(fā)展具有舉足輕重的意義。2號(hào)線開(kāi)通近兩年來(lái)，客流增長(zhǎng)較快，呈現(xiàn)出其他城市第一條線初期的特征，2012年底與2011年底相比客流增長(zhǎng) 30.9%，2013年3—5月對(duì)比 2012年3—5月客流增長(zhǎng)34.5%。

1 西安地鐵2號(hào)線概況

西安地鐵2號(hào)線(鐵路北客站—韋曲站)是西安市修建的首條地鐵線路，為南北向主客流走廊，線路全長(zhǎng)26.3 km，共設(shè)21 座車(chē)站(其中5 座與其它軌道交通線換乘)，設(shè)車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)、控制中心各1處，主變電站2 座。先期開(kāi)工建設(shè)的北客站至?xí)怪行亩稳L(zhǎng)20.5 km，設(shè)車(chē)站 17 座，于2011年9月建成通車(chē)。2號(hào)線會(huì)展中心至韋曲段全長(zhǎng)6 km，設(shè)車(chē)站4 座，于2014年建成通車(chē)。2號(hào)線貫通城市南北主軸線，連接了北客站、行政中心、明城墻、小寨商業(yè)中心、會(huì)展中心等主要客流集散點(diǎn)。2號(hào)線電動(dòng)車(chē)組采用B 型車(chē)，為3 動(dòng)3 拖6 輛編組。目前北客站至?xí)怪行亩紊暇€運(yùn)營(yíng)15 列，備用2 列，檢修2列，另外3 列尚未投入使用。

2號(hào)線自運(yùn)營(yíng)以來(lái)，列車(chē)運(yùn)行圖進(jìn)行了多次調(diào)整，列車(chē)運(yùn)行間隔從開(kāi)始的9 min 20 s 縮短到目前工作日為6 min 05 s。2011年，首班車(chē)時(shí)間——北客站6:30 ，會(huì)展中心6:45;末班車(chē)時(shí)間——北客站21:10，會(huì)展中心21:31;上線列車(chē)11 列，全日運(yùn)行時(shí)間15 h，行車(chē)間隔9.3 min，列車(chē)對(duì)數(shù)6.4 對(duì)/h，全線運(yùn)行時(shí)間為 31.9 min，旅行速度為 27 km/h。2012年，列車(chē)全日運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng)至 15.5 h、16 h 和16.5 h，首班車(chē)提前 15 min，收車(chē)延長(zhǎng)至10:30，最晚到23:00，行車(chē)間隔平峰時(shí)為8.1 min，高峰時(shí)縮短至7.5 min，列車(chē)對(duì)數(shù)最高為8.7 對(duì)/h，上線列車(chē)11列，旅行速度為28 km/h。2013年，全日運(yùn)行時(shí)間為16.3～17 h，行車(chē)間隔平峰時(shí)為 7 min，高峰時(shí)縮短至6.1 min，列車(chē)對(duì)數(shù)最高為8.7 對(duì)/h，上線列車(chē)13列，旅行速度近30 km/h。2013年9月15日1號(hào)線開(kāi)通后，2號(hào)線全日運(yùn)行時(shí)間為17 h，行車(chē)間隔為早高峰 5.4 min、晚高峰 6 min，列車(chē)對(duì)數(shù)最高(早高峰)為10.5對(duì)/h，上線列車(chē)為早高峰16列、晚高峰15 列，旅行速度為31 km/h。

2 西安地鐵2號(hào)線客流增長(zhǎng)分析

2.1 全線客流

2.1.1 總量增長(zhǎng)趨勢(shì)

2011年9、10月為2號(hào)線開(kāi)通初期的體驗(yàn)客流，客流進(jìn)出站量較大。2011年11月開(kāi)始，2號(hào)線進(jìn)出站客流為沿線居民的剛性與彈性出行，呈現(xiàn)出逐月增大的趨勢(shì)。2012年全年中，4月日均客流增長(zhǎng)趨勢(shì)較大，這是由于清明節(jié)和勞動(dòng)節(jié)放假在4月首尾，居民出行量較大，之后5—8月客流較為平穩(wěn)，9月以后客流進(jìn)入一年中較高水平階段。2013年客流增長(zhǎng)保持了2012年4 季度的增長(zhǎng)勢(shì)頭一路走高。2013年9月15日，1號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，由于換乘量較大，使得2號(hào)線客流呈爆發(fā)式增長(zhǎng)。2號(hào)線開(kāi)通初期日平均客流及其趨勢(shì)圖如圖1、圖2所示。

圖1 西安地鐵2號(hào)線開(kāi)通初期(2011—2013年)各月的日平均客流

圖2 西安地鐵2號(hào)線日平均客流趨勢(shì)示意圖

從客運(yùn)總量來(lái)看，2號(hào)線自2011年9月開(kāi)通至2013年10月，完成客運(yùn)總量為14 759 萬(wàn)人次，每月平均567 萬(wàn)人次。其中，2012年全年完成客運(yùn)總量為5 994 萬(wàn)人次，每月平均客運(yùn)量499.5 萬(wàn)人次，日平均客運(yùn)量16.44 萬(wàn)人次;2013年1—10月完成客運(yùn)總量為7 112 萬(wàn)人次，每月平均客運(yùn)量711.2 萬(wàn)人次，日平均客運(yùn)量23.3 萬(wàn)人次。

2.1.2 全日客流時(shí)間分布

從開(kāi)通以來(lái)客流時(shí)間分布來(lái)看，總體上呈現(xiàn)出按周出行的特征，雙休日客流量最大，周五次之，周一至周四基本保持在一周較低的水平。2號(hào)線開(kāi)通2年以來(lái)，出現(xiàn)了幾次客流峰值，分別是:2011年10月1日 28.01 萬(wàn)人次，2012年9月15日 31.85 萬(wàn)人次、9月29日 26.21 萬(wàn)人次，2013年3月8日 28.07萬(wàn)人次、4月30日 29.53 萬(wàn)人次、5月1日 28.42 萬(wàn)人次、10月1日(1號(hào)線開(kāi)通后)46.33 萬(wàn)人次。最低客流時(shí)間出現(xiàn)在春運(yùn)期間，2012年1月22日(春節(jié))僅為 4.81 萬(wàn)人次，2013年2月10日(春節(jié))僅為5.42 萬(wàn)人次。2012年11月6日后由于實(shí)行一卡通7 折票價(jià)政策，客流增長(zhǎng)較大，至2013年4月日均客流達(dá)21.96 萬(wàn)人次，其中雙休日日均客流達(dá)22.7 萬(wàn)人次。從全線客流時(shí)間分布來(lái)看，工作日呈現(xiàn)明顯雙駝峰型，早高峰出現(xiàn)在8:00—9:00，早高峰小時(shí)系數(shù)為 11.70%，晚高峰出現(xiàn)在 18:00—19:00，晚高峰小時(shí)系數(shù)為 11.35%;非工作日自8:00—20:00 客流分布較為均衡，小時(shí)系數(shù)在5.3%～8.8%之間，沒(méi)有明顯的高峰。

2.1.3 超高峰小時(shí)系數(shù)

根據(jù)2012年2月27—29日按 10 min 間隔統(tǒng)計(jì)的進(jìn)出站客流分析，早高峰出站客流10 min 超高峰小時(shí)系數(shù)明顯高于進(jìn)站系數(shù)，其中北客站至龍首原站以及南稍門(mén)站至小寨站均超過(guò)1.54，行政中心站、大明宮西站和體育場(chǎng)站達(dá)到了 2.12、2.02 和2.02，其他車(chē)站在 1.25～1.48 之間。晚高峰出站客流10 min 超高峰小時(shí)系數(shù)略高于進(jìn)站系數(shù)，北客站達(dá) 2.0 以上，北苑站及北大街站分別為 1.17 和1.18，略小于 1.2，其余車(chē)站均在 1.24～1.53 之間。

2.2 平均乘距

1號(hào)線開(kāi)通前，2號(hào)線全日平均乘距為7.79 km;早高峰小時(shí)乘距較大，主要是上班族等剛性出行和鐵路轉(zhuǎn)乘客流占比較大;雙休日受北客站客流影響乘距較大，2013年6月雙休日早高峰7:00—8:00 平均乘距達(dá)到 9.06 km，8:00—9:00 平均乘距達(dá)到8.45 km。1號(hào)線開(kāi)通后，早高峰平均乘距略下降，為7.82 km。

2.3 客流強(qiáng)度

2號(hào)線開(kāi)通以來(lái)客流強(qiáng)度呈逐月增長(zhǎng)趨勢(shì)，雙休日最大，周五次之。2011年11月，日均客流強(qiáng)度為0.73 萬(wàn)人次/km，雙休日客流強(qiáng)度為0.9 萬(wàn)人次/km;2012年11月，日均客流強(qiáng)度為 0.94 萬(wàn)人次/km，雙休日客流強(qiáng)度為1.06 萬(wàn)人次/km;2013年10月，日均客流強(qiáng)度為1.83 萬(wàn)人次/km，工作日客流強(qiáng)度為1.66，雙休日客流強(qiáng)度為2.09 萬(wàn)人/km。

3 西安地鐵2號(hào)線客流時(shí)間分布特征分析

3.1 工作日及節(jié)假日客流分布

西安地鐵2號(hào)線客流的變化大致分為四個(gè)階段:① 2011年9月16日開(kāi)通至 12月31日，體驗(yàn)客流較多，工作日平均客流達(dá)14.01 萬(wàn)人次/d，雙休日客流達(dá) 19.37 萬(wàn)人次/d，國(guó)慶期間日均客流達(dá)24.47 萬(wàn)人次/d;② 2012年全年，客流較為穩(wěn)定，工作日客流達(dá)到16.02 萬(wàn)人次/d，雙休日客流則達(dá)到17.97 萬(wàn)人次/d，國(guó)慶期間日均客流達(dá)到 22.66 萬(wàn)人次/d;③2013年9月15日之前，工作日平均客流達(dá)到 21.27 萬(wàn)人次/d，雙休日客流達(dá)到 22.47 萬(wàn)人次/d;④2013年9月15日后，由于1號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，使2號(hào)線的客流有了較大幅度的上升，平均客流量為工作日29.38 萬(wàn)人次/d，雙休日32.55 萬(wàn)人次/d，國(guó)慶期間 37.88 萬(wàn)日次/d。

3.2 一周日客流分布

從西安地鐵2號(hào)線全日客流時(shí)間分布(見(jiàn)圖3)可見(jiàn)，日客流不均衡，周一至周四普遍低于全月平均值，周五至周日普遍高于全月平均值。其中，2012年11月幅度范圍為-14.1%～21.5%，2013年3月幅度范圍為-12.3%～33.2% ，2013年6月幅度范圍為-11.3%～23.2%。雖然雙休日及節(jié)假日全日客流高于工作日，但高峰小時(shí)客流明顯低于工作日。周一早高峰為一周內(nèi)最大，周五晚高峰為一周內(nèi)最大。雙休日與周平均的不均衡系數(shù)對(duì)比顯示，北客站、運(yùn)動(dòng)公園站、鐘樓站、小寨站、會(huì)展中心站等商業(yè)、交通、娛樂(lè)等公共場(chǎng)所客流明顯增多，呈現(xiàn)出明顯的不均衡性。2012年，北客站、鐘樓站和小寨站的雙休日客流比周平均客流分別高18.9%、20.5%和 20.2%;2013年1—8月，北客站、鐘樓站和小寨站的雙休日客流比周平均客流分別高11.0%、11.7%和 10.2%。

3.3 小時(shí)客流分布特征

2號(hào)線全線小時(shí)客流分布如圖4所示?？梢钥闯?，工作日的客流高峰集中在7:00—9:00 以及17:00—19:00;節(jié)假日(除國(guó)慶節(jié))無(wú)早高峰，客流高峰集中在16:00—19:00 點(diǎn)，國(guó)慶節(jié)客流高峰集中在14:00—19:00。

4 西安地鐵2號(hào)線客流空間分布特征分析

4.1 大區(qū)OD交流

2號(hào)線大區(qū)OD(起止點(diǎn))客流交流現(xiàn)狀如圖5所示。從圖5 可見(jiàn)，北大街站—鐘樓站與北苑站—市圖書(shū)館站交流最大，雙方向合計(jì)為16.3%;其次為北大街站—鐘樓站與小寨站—會(huì)展中心站，雙方向合計(jì)為15.5%;再次為北苑站—市圖書(shū)館站與小寨站—會(huì)展中心站，雙方向合計(jì)為12.7%。說(shuō)明客流向心性特征明顯。從客流區(qū)間分布來(lái)看，乘坐1～3 個(gè)區(qū)間的乘客占18.51%，乘坐4 個(gè)以上區(qū)間的乘客占81.49%，乘坐7 個(gè)以上區(qū)間的乘客占到42.47%，乘坐11 個(gè)以上區(qū)間的乘客占到12.74%。

圖3 西安地鐵2號(hào)線周客流量分布圖

圖4 西安地鐵2號(hào)線小時(shí)客流分布圖

圖5 西安地鐵2號(hào)線大區(qū)OD 交流現(xiàn)狀

4.2 高峰斷面客流分布

從高峰斷面的分布來(lái)看，無(wú)論是由北向南還是由南向北方向，永寧門(mén)站至安遠(yuǎn)門(mén)站區(qū)段的斷面客流均最大。因?yàn)橛缹庨T(mén)和安遠(yuǎn)門(mén)之間是西安城市的老城區(qū)，是西安的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度最大，同時(shí)其仍然保持商業(yè)中心并有很多就業(yè)崗位。2012年，該區(qū)段全年工作日日均單向斷面客流早高峰為6 648 人次/h，晚高峰為6 205 人次/h，其中周一早高峰為7 284 人次/h，周五晚高峰為6 866 人次/h;日均早高峰斷面客流最大值出現(xiàn)在12月3日8:00—9:00 由北向南方向的安遠(yuǎn)門(mén)站—北大街站區(qū)間，達(dá)到10 919 人次/h，晚高峰斷面客流最大值出現(xiàn)在9月15日(反日游行當(dāng)天)18:00—19:00 由南向北方向的安遠(yuǎn)門(mén)站—北大街站區(qū)間，為10 928人次/h。2013年1—9月，工作日日均單向斷面客流早高峰為9 603 人次/h，晚高峰為7 986 人次/h，其中周一早高峰為10 156 人次/h，周五晚高峰為8 350人次/h;日均早高峰斷面客流最大值出現(xiàn)在4月22日8:00—9:00 由北向南方向的安遠(yuǎn)門(mén)站—北大街站區(qū)間，達(dá)到11 145 人次/h，晚高峰斷面客流最大值出現(xiàn)在3月8日18:00—19:00 由南向北方向的安遠(yuǎn)門(mén)站—北大街站區(qū)間，為10 410 人次/h。

4.3 車(chē)站高峰客流小時(shí)系數(shù)

車(chē)站早高峰到發(fā)客流占全日客流分析顯示，2012年和2013年特征基本一致，車(chē)站早高峰發(fā)送客流中大明宮站、龍首原站、安遠(yuǎn)門(mén)站、緯一街站和會(huì)展中心站占全日系數(shù)較大，均超過(guò)15%，其中龍首原站達(dá)到20%;車(chē)站早高峰到達(dá)客流中北苑站、行政中心站、市圖書(shū)館站、北大街站、鐘樓站、永寧門(mén)站、南稍門(mén)站和體育場(chǎng)站占全日系數(shù)較大，其中北苑站、永寧門(mén)站、南稍門(mén)站和體育場(chǎng)站均超過(guò)15 %。占全日系數(shù)較大的站周邊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較大，都屬于某一區(qū)域較為核心的位置，就業(yè)崗位較多，換乘公交車(chē)輛較為集中。

分析2號(hào)線2013年車(chē)站全天客流最大小時(shí)系數(shù)，除北客站到達(dá)系數(shù)稍小于10%以外，其他車(chē)站發(fā)送和到達(dá)最大小時(shí)系數(shù)均大于10%;發(fā)送客流小時(shí)系數(shù)最高的是龍首原站，達(dá)到21.84%，永寧門(mén)站、體育場(chǎng)站、緯一街站、會(huì)展中心站在 18.5% 以上，接近20%。除北客站和北大街站外，其他車(chē)站全天最大小時(shí)系數(shù)均與早晚高峰小時(shí)呈現(xiàn)較一致的分布趨勢(shì)。北客站18:00—22:00 鐵路客車(chē)到達(dá)較為集中，地鐵是主要集散方式，因此該站全天最大小時(shí)系數(shù)出現(xiàn)在20:00—21:00，高于早晚高峰小時(shí)系數(shù)。北大街全天最大小時(shí)系數(shù)出現(xiàn)在7:00—8:00，早于早高峰 0.5～1 h。

4.4 站點(diǎn)乘降量空間分布

西安地鐵1號(hào)線開(kāi)通后，2號(hào)線各車(chē)站乘降量明顯增大。其中，以鐘樓站乘降量為最大，其客流約占全線客流的1/5，節(jié)假日的乘降量尤為聚集;鐘樓站、小寨站、會(huì)展中心站客流較大，三站客流約占全線客流的40%;2號(hào)線首末站客流效益明顯，其中北端的北客站平均日均客流量占全線客流的4.0%(其中工作日占3.6%，節(jié)假日占4.3%)，南端的會(huì)展中心站平均日客流量占全線客流的11%;1號(hào)線與2號(hào)線的換乘站——北大街站客流有明顯的上升;小寨站是西安南郊的一個(gè)商業(yè)中心，站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)力度大;會(huì)展中心作為末端站，承擔(dān)了大量居住在長(zhǎng)安區(qū)的市民通過(guò)地鐵向市區(qū)移動(dòng)的功能。2號(hào)線南段(向南延伸4 個(gè)區(qū)間和車(chē)站)開(kāi)通后，會(huì)對(duì)全線客流有所貢獻(xiàn)，會(huì)展中心站變成中間站，客流特征也會(huì)出現(xiàn)變化。

5 西安地鐵2號(hào)線乘客出行特征分析

(1)乘客出行目的特征。乘坐地鐵2號(hào)線乘客的出行目的相對(duì)較為均衡，這與2號(hào)線沿線土地的利用性質(zhì)有關(guān)。其中，上班、返程、公務(wù)和生活購(gòu)物的乘客占有較大份額，分別為38%、27%、11%、8%，共計(jì)84%，他們是2號(hào)線的主要客流來(lái)源。

(2)進(jìn)站及離站時(shí)間。通過(guò)統(tǒng)計(jì)，約80%的乘客進(jìn)出站花費(fèi)時(shí)間在20 min 之內(nèi)，該時(shí)段屬于步行、自行車(chē)和短途公交出行的時(shí)間范圍。由此說(shuō)明，2號(hào)線目前所吸引的客流范圍仍然是通過(guò)非機(jī)動(dòng)化交通方式完成的;通過(guò)機(jī)動(dòng)化交通方式(道路公交、私人小汽車(chē)、出租車(chē)等)換乘2號(hào)線的進(jìn)站客流約為20%。

(3)進(jìn)站及離站的交通方式。通過(guò)統(tǒng)計(jì)，乘客抵達(dá)地鐵2號(hào)線前的主要交通方式是步行，占到總量的57.1%，道路公交為30.5%，其他交通方式約占12.4%。離開(kāi)地鐵2號(hào)線后的主要交通方式是步行，占到總量的76.2%，道路公交為18.3%，其他交通方式約占5.5%。

6 建議

基于西安軌道交通客流特征分析，為了增加軌道交通客流，完善運(yùn)營(yíng)組織方案，提高服務(wù)水平，針對(duì)西安軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)提出以下建議:

(1)提高運(yùn)營(yíng)組織效率。隨著運(yùn)營(yíng)水平的不斷提高，根據(jù)平峰和高峰段客流的差異，以及不同區(qū)間斷面的客流差異，做好科學(xué)運(yùn)營(yíng)管理，嘗試不同列車(chē)編組、大小交路、快慢混跑及不同發(fā)車(chē)間隔等多種運(yùn)營(yíng)組織方式。

(2)做好換乘站的設(shè)計(jì)。西安地鐵1號(hào)線開(kāi)通后，與2號(hào)線換乘的北大街站的客流量急劇增長(zhǎng)，因此要對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的換乘車(chē)站進(jìn)行研究，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段充分考慮換乘客流對(duì)車(chē)站規(guī)模的影響，避免車(chē)站規(guī)模不足問(wèn)題的產(chǎn)生。

(3)重視沿線土地開(kāi)發(fā)。城市軌道交通的客流量與沿線的土地開(kāi)發(fā)密切相關(guān)，應(yīng)考慮車(chē)站周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度對(duì)客流的影響。目前，各大城市的地鐵客流超過(guò)60%來(lái)源于步行，在軌道交通規(guī)劃階段，不僅要考慮沿線的用地性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，也應(yīng)該考慮車(chē)站周邊用地的控制和開(kāi)發(fā)。特別是在城市外圍地區(qū)，隨著城市骨架的不斷拉大，除了疏散目前用地開(kāi)發(fā)成熟的城市中心客流之外，也要考慮做好新區(qū)沿線土地的開(kāi)發(fā)和利用，重點(diǎn)控制外圍地區(qū)車(chē)站周邊用地和開(kāi)發(fā)，既為軌道交通培養(yǎng)客流，又帶動(dòng)新區(qū)的發(fā)展。

(4)做好交通接駁。重視交通接駁對(duì)于軌道交通的意義，除了在大型對(duì)外交通樞紐設(shè)置軌道交通站點(diǎn)外，一般車(chē)站應(yīng)包括與道路公交、小汽車(chē)、自行車(chē)和步行等交通方式的銜接，最好能通過(guò)政府相關(guān)部門(mén)(如交通委員會(huì))，從一個(gè)較高的層面協(xié)調(diào)道路公交和地鐵兩個(gè)部門(mén)，從運(yùn)營(yíng)和設(shè)施兩個(gè)方面做好公共交通一體化設(shè)計(jì)。在地鐵與其他交通方式(如小汽車(chē)和自行車(chē))接駁方面，要做好其停放或租賃等相關(guān)管理工作，在主要站點(diǎn)設(shè)置大型小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，自行車(chē)停放處等。

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