尹洪志

（同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，南京 210011）

1 300H型ATP設(shè)備位置校正、應(yīng)答器鏈接窗口判斷原理

1.1 位置校正原理

300H型ATP設(shè)備是通過(guò)分析兩相鄰軌道電路載波信號(hào)能量（幅度）大小關(guān)系的變化來(lái)實(shí)現(xiàn)載頻變化的檢測(cè)，從而判斷軌道電路的邊界。而日常工作中往往由于道床傳輸特性變化、軌道電路信號(hào)電平波動(dòng)等因素的影響，導(dǎo)致車載設(shè)備檢測(cè)到的軌道電路邊界位置并不總是與其理論位置重合。軌道電路絕緣節(jié)位置校正示意如圖1所示。

在圖1中，假設(shè)TC3的長(zhǎng)度為500 m；1）當(dāng)載頻切換正常時(shí)，列車從TC1進(jìn)入TC3時(shí)，ATP設(shè)備檢測(cè)記錄當(dāng)前列車位置P1，當(dāng)列車從TC3進(jìn)入TC5時(shí)，ATP檢測(cè)記錄列車位置P2（P1+499 m）。此處的位置校正量delta=TC_length-（P2-P1）=500-499=+1 m；2）當(dāng)載頻切換異常，即車載設(shè)備檢測(cè)的載頻切換位置與CTCS1包描述不一致時(shí)，會(huì)導(dǎo)致列車從TC1區(qū)域進(jìn)TC3區(qū)域時(shí)出現(xiàn)載頻切換延遲。列車從TC3進(jìn)入TC5時(shí)位置P2的校正量delta=TC_length-（P2-P1）=500-480 =＋20 m。

1.2 應(yīng)答器鏈接窗口說(shuō)明

應(yīng)答器鏈接窗口如圖2所示，考慮到在極端情況下應(yīng)答器A、B的安裝都會(huì)出現(xiàn)誤差，應(yīng)答器窗口計(jì)算公式如下。

窗前：自列車位置+D_LINK-D_LINK×0.02-5（安裝誤差）-15（固定值）

窗后：自列車位置+D_LINK+D_LINK×0.02+5（安裝誤差）+15（固定值）+20（處理延遲）

2 舉例分析位置校正異常導(dǎo)致應(yīng)答器丟失問(wèn)題

2.1 問(wèn)題描述

X日CRH380CL-6302-00端擔(dān)當(dāng)G7257次20:40 ATP報(bào)應(yīng)答器丟失，ATP設(shè)備輸出B7制動(dòng)，車載控制模式由完全轉(zhuǎn)為部分。

2.2 問(wèn)題分析

1）記錄文件：VC：20140227-172343_VC1.pcf，根據(jù)VC1數(shù)據(jù)：20:39:12.630 經(jīng)過(guò)44-1-2-102，鏈接信息描述1 207 m處有應(yīng)答器44-1-3-1，如圖3、4所示。

2）VC1數(shù)據(jù)記錄如圖5所示，根據(jù)300H應(yīng)答器窗口計(jì)算公式：

窗前：461 998.2＋ 1 207×0.98－ 5－ 15＝463 160.86

窗后：461 998.2＋ 1 207×1.02＋ 5＋ 15＋20＝463 264.34

VC1數(shù)據(jù)記錄顯示軌道電路變化誤差為-18 m，相當(dāng)于列車多走了18 m，需要將窗口往后推18 m，則窗口變?yōu)椋?/p>

窗前：463 160.86+18=463 178.86 m

窗后：463 264.34+18=463 282.34 m

當(dāng)日列車VC1收到44-1-3-1應(yīng)答器時(shí)自列車位置為：463 173.9 m，如圖6所示。在鏈接窗口[463178.86，463282.34]之外，應(yīng)答器已經(jīng)出窗。

3）20:40:23.450車載因?yàn)閂C1接收到軌道電路變化的誤差[-18 m]（+15.3 m是根據(jù)兩組應(yīng)答器中CTCS D_SIGNAL和實(shí)際走行距離計(jì)算而成）導(dǎo)致VC1計(jì)算應(yīng)答器鏈接距離時(shí)出窗，根據(jù)車載邏輯，F(xiàn)S轉(zhuǎn)PS并輸出B7，應(yīng)答器信息缺失如圖7所示。

3 總結(jié)

300H型ATP設(shè)備的位置校正邏輯是根據(jù)應(yīng)答器的信息自動(dòng)進(jìn)行位置檢查，兩個(gè)應(yīng)答器之間的位置校正是通過(guò)軌道電路交界實(shí)現(xiàn)。當(dāng)列車經(jīng)過(guò)軌道電路絕緣節(jié)、車載設(shè)備檢測(cè)到信號(hào)幅度異常時(shí)，會(huì)出現(xiàn)載頻切換點(diǎn)滯后、位置校正量誤差較大等異常情況，導(dǎo)致列車實(shí)際位置和ATP軟件計(jì)算的位置存在不一致現(xiàn)象，ATP設(shè)備檢測(cè)判斷認(rèn)為應(yīng)答器出窗、報(bào)應(yīng)答器信息缺失，造成車載設(shè)備控制模式的異常轉(zhuǎn)換。基于以上總結(jié)分析，當(dāng)300H型ATP車載設(shè)備報(bào)地面應(yīng)答器信息缺失報(bào)警時(shí)，除常規(guī)檢查應(yīng)答器的安裝位置及應(yīng)答器是否正常工作等環(huán)節(jié)外，還應(yīng)重點(diǎn)分析地面軌道電路絕緣節(jié)處信號(hào)幅度工作異常的可能性，利用以上具體計(jì)算方法進(jìn)行分析判斷，進(jìn)一步確定導(dǎo)致應(yīng)答器丟失的真實(shí)原因。

[1] 中國(guó)鐵路總公司.CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2013.

[2] 徐嘯明.CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制設(shè)備系統(tǒng)應(yīng)用叢書(shū)（列控車載設(shè)備）[M].北京：中國(guó)鐵道出版社.2008.

[3] 鐵道部勞動(dòng)和衛(wèi)生司，鐵道部運(yùn)輸局.動(dòng)車組列控車載信號(hào)設(shè)備維修崗位[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2012.