【摘要】自1996年國務院決定將上海港建為中國的國際航運中心以來，上海港發(fā)展成果豐碩，其作為世界第一大港建立國際航運中心的目標初步達成。2006年，國務院提出要將天津港建設成為中國北方國際航運中心，經過幾年建設，天津港發(fā)展勢頭良好，但仍存在許多問題。天津港與上海港作為在臨近港口群當中具有帶領港口群發(fā)展作用的中心樞紐港，其地理位置與功能定位具有很強的相似性。本文以上海國際航運中心的建設與發(fā)展成果作為參考，通過對上海港現(xiàn)狀與長三角港口群的協(xié)調發(fā)展機制進行分析，為天津港建設北方的國際航運中心所面臨的問題提出對策與建議。

【關鍵詞】北方航運中心 問題 對策

一、上海國際航運中心與長三角港口群發(fā)展現(xiàn)狀

（一）上海國際航運中心發(fā)展現(xiàn)狀

上海港，是世界第一大港，2012年上海港吞吐量為7.36噸，集裝箱吞吐量3253萬標準箱，二者均占世界第一。上海港位于長江入?？?，依江臨海的地理位置使其水陸路運輸十分便利，再加上發(fā)達的航空運輸使其對內陸的通達性高，可輻射腹地更為廣闊。上海港擁有深水岸線142km，泊位1164個，但缺乏水深大于20m的航道。上海港目前有三大港區(qū)是帶動上海港發(fā)展的主要港區(qū)，包括洋山港區(qū)、外僑港區(qū)與羅涇港區(qū)。

由于吞吐量的快速增長，上海港出現(xiàn)了港口資源缺乏，碼頭運營負荷量大超過其設計能力，不能滿足未來發(fā)展的情況，因此在中央與上海市的政策推動下，上海為建設國際航運中心，首先于20世紀九十年代開始大力加深航道和建設新港區(qū)，歷經十年加深長江口航道12.5m，建設了擁有水深16m的集裝箱港洋山港，使上海港吞吐量大幅度提高成為世界第一大港。然而隨著港口經濟與上海港腹地持續(xù)發(fā)展，如今港口的發(fā)展前景仍然受制于港口硬件設施與條件，海岸線飽和、土地面積用盡、航道水深不滿足國際航運需求等使得發(fā)展空間受到極大制約，正是這些問題，眾多學者致力于研究開發(fā)新的港區(qū)，以使上海港滿足日漸擴張的吞吐量需求。

（二）長三角港口群發(fā)展現(xiàn)狀

長三角地區(qū)是指上海市、浙江省與江蘇省所在地區(qū)，該地區(qū)有包括上海港在內的6個主要沿海港口、7個長江沿線港口與其他內河港口。長三角地區(qū)是中國最大的經濟圈，其在經濟增長與經濟轉型等方面成就顯著，2012年該地區(qū)生產總值達108765.89億元，其經濟增長率比全國增長率高出1.5%。值得注意的是，上海市第三產業(yè)增長率10.6%，占上海市GDP的60%，產業(yè)結構得到明顯優(yōu)化，經濟增長勢頭強勁。2012年長三角地區(qū)主要港口吞吐量到達32.0億噸，占全國總量的32.8%，集裝箱吞吐量6580萬標準箱，占全國總量的37.2%。

上海港近年來大力建設國際航運中心，為推動長三角地區(qū)港口發(fā)展作出了很大貢獻，并形成了“以上海為中心、以洋口港為北翼、以寧波—舟山港為南翼、以長江駐港為縱深”的組織形態(tài)[1]。同時借鑒了世界發(fā)達港口如鹿特丹、東京港、釜山港等的發(fā)展模式，制定了以上海港為中心樞紐港，寧波-舟山港為次樞紐港的“雙樞紐”的發(fā)展戰(zhàn)略[2]。

二、上海國際航運中心的發(fā)展優(yōu)勢分析

橫沙新港的開發(fā)為上海國際航運中心提供了更廣闊的發(fā)展空間。由于上海港出現(xiàn)了吞吐量連年快速增長所導致的港口規(guī)模不夠，以及為建設國際航運中心所體現(xiàn)出的港口資源匱乏等問題，眾多學者研究并表示橫沙港區(qū)是最適于未來上海港發(fā)展的新深水港區(qū)，學者研究其開發(fā)的必要性與可能性，并指出如果未來開發(fā)橫沙東灘，上海港可能增加近480km2的海港面積，增加海岸線100km，同時可以改善缺乏深水航道這一短板[3]。對橫沙港區(qū)的開發(fā)將大幅度提升上海港港口規(guī)模，優(yōu)化基礎設施與港口資源，提高其競爭優(yōu)勢，為上海港進一步建設國際航運中心提供了發(fā)展空間。

包括上海在內的長三角地區(qū)在貿易、金融、信息、運輸、服務管理等方面具有很強的優(yōu)勢，為上海建設國際航運中心提供了堅實的服務功能基礎。國際航運中心必須在金融中心、貿易中心、信息中心的依托下進行建設與發(fā)展，國際航運中心更離不開發(fā)達的物流運輸業(yè)、管理、保險業(yè)等服務行業(yè)，這些產業(yè)都是衡量航運中心發(fā)展的重要標準。只有在高效的服務業(yè)與資本多元化的前提下，形成較強的競爭優(yōu)勢，吸引大量船只靠岸，繁榮區(qū)域經濟。并且，長三角地區(qū)在石油、天然氣、鐵礦石、原油等港口資源方面也具有較強優(yōu)勢，其產業(yè)結構合理，并呈現(xiàn)優(yōu)化的趨勢使港口群的競爭力得到提高并且有利于長三角港口群長期穩(wěn)定發(fā)展。

長三角港口群協(xié)調發(fā)展機制健全，為上海建設國際航運中心提供了良好的外部條件。區(qū)域協(xié)調發(fā)展是區(qū)域經濟發(fā)展的必然趨勢，港口作為供應鏈中重要的節(jié)點，其分工與合作建立港口群間的協(xié)調發(fā)展機制，有利于合理布局區(qū)域內的物流網絡，從而節(jié)約港口資源，促進區(qū)域經濟快速發(fā)展[4]。長三角港口群所形成的組織形態(tài)在合理規(guī)劃了港口服務范圍與職能條件下，減少重復建設，實現(xiàn)了資源的最優(yōu)化分配，避免同質與惡性競爭，形成良好的長三角港口群的合作與分工環(huán)境，強調效率的最大化以帶動港口群協(xié)同發(fā)展。長三角地區(qū)將重點放在重視各個地區(qū)之間的合作關系，而并不是港口之間的競爭關系，并制定戰(zhàn)略以統(tǒng)籌規(guī)劃港口資源，使上海國際航運中心發(fā)揮其引領港口群增強整體競爭力的優(yōu)勢。

上海港港口經濟較為發(fā)達，并逐步向第四代港口邁進。上海港在港城一體化方面也具有很強優(yōu)勢，港城關系協(xié)調，以港興城效果明顯[5]，以及上海臨港產業(yè)發(fā)達，具有明顯的產業(yè)集群特征等等。第四代港口概念強調港口是供應鏈的一個節(jié)點，應與供應鏈協(xié)同發(fā)展，港城關系協(xié)調、臨港產業(yè)發(fā)達以及明顯的產業(yè)集群特征全部都是第四代港口應具備的必要條件。上海國際航運中心在發(fā)展的過程中逐步向更高級的供應鏈節(jié)點攀升，長三角港口群的協(xié)調發(fā)展更為供應鏈向更高級供應鏈的升級提供了保障。

三、天津北方國際航運中心與環(huán)渤海港口群發(fā)展現(xiàn)狀

（一）天津北方國際航運中心現(xiàn)狀

天津港，是北方最大的綜合性人工海港，2012年天津港吞吐量為4.76噸，位居世界第四；集裝箱吞吐量1230萬標準箱，位居世界第二。天津港腹地遼闊，包含天津北京兩個直轄市，面積近500平方公里，其區(qū)位優(yōu)勢在于天津港處于環(huán)渤海地區(qū)的中心，并且與華北西北等地區(qū)之間的距離是最短的。天津港海岸線總長32.7km，泊位159個，擁有22m深水港，是等級最高的深水港之一。另外天津港周邊地區(qū)重工業(yè)集中，河北、遼寧以及內蒙古大量產出鋼鐵、煤炭等，提供了宗貨物的對外供給量，保證了天津港口吞吐量的持續(xù)增長。另外，作為天津港腹地東北，其糧食基地也是天津港資源優(yōu)勢之一。

天津港為提升港口競爭力也在不斷加快建設，2013年投入資產約135億元于固定資產，并實施五大工程，基本包括東疆二島的開發(fā)、30萬噸級航道二期工程的竣工、泊位建設、鐵礦石與液化天然氣碼頭工程等，這些開發(fā)工程與投資能夠保證于2017年實現(xiàn)吞吐量超過6億噸與集裝箱突破2000萬標準箱[6]。

（二）環(huán)渤海港口群發(fā)展現(xiàn)狀

環(huán)渤海地區(qū)是指京津冀、遼東與山東半島所在地區(qū)，該地區(qū)包括天津港在內的13個億噸大港。環(huán)渤海地區(qū)作為中國第三大經濟圈近幾年發(fā)展趨勢良好，并且以北京天津兩直轄市為核心，形成了我國的政治中心。所以，環(huán)渤海地區(qū)以政策帶動經濟發(fā)展具有絕對優(yōu)勢。

2012年環(huán)渤海主要港口吞吐量達到31.9億噸，占全國總量的32.77%，集裝箱吞吐量3408.9萬標準集裝箱，占全國總量的19.31%。環(huán)渤海港口群所在地具有以下腹地優(yōu)勢：東北地區(qū)東三省具有糧食基地與石油儲備基地，華北地區(qū)地域廣闊，山東地區(qū)優(yōu)勢則在于山東的制造業(yè)基地以及優(yōu)質的海產品與農業(yè)產品，另外秦皇島、黃驊、天津、唐山是我國主要的煤炭輸出港。在國際形勢蕭條的情況下，環(huán)渤海地區(qū)在資源與制造業(yè)方面的優(yōu)勢帶動了港口吞吐量的穩(wěn)步增長，環(huán)渤海港口群短期發(fā)展勢頭良好。

四、天津北方國際航運中心建設存在的問題

天津港港口運營水平有待提高，港口基礎設施與規(guī)模同國際航運中心的標準有差距。港口條件天津港港口規(guī)模通過與上海港比較發(fā)現(xiàn)，上海港2012年吞吐量是天津港的1.55倍，集裝箱吞吐量是天津港的2.64倍，吞吐量是衡量港口運營水平的重要標準，雖然與渤海灣港口群的其他港口相比，天津港吞吐量增長速度較快，并帶動了港口群的發(fā)展，但是相對于上海港的運營水平仍然具有一定差距。天津港在港口規(guī)模、泊位數(shù)、基礎設施等方面與上海港的差距較大。在天津港港口建設戰(zhàn)略中，缺乏對港口硬件設施的長遠考慮。

港口缺乏服務業(yè)支持，還未形成以金融、保險、運輸?shù)犬a業(yè)為依托的航運樞紐。國際航運中心依賴于金融、保險、運輸?shù)确諛I(yè)，依托信息流通與管理，以形成高效的運作模式。但是天津與環(huán)渤海地區(qū)整體產業(yè)結構水平不高，經濟發(fā)展中第二產業(yè)占主導位置，產業(yè)結構調整仍是整個地區(qū)亟待解決的問題。金融、保險、運輸?shù)刃袠I(yè)，其發(fā)達程度直接影響著航運業(yè)的發(fā)展，同時也是衡量國際航運中心的重要標準，因此，產業(yè)結構較低是制約北方國際航運中心發(fā)展的重要因素。

環(huán)渤海港口群同質化競爭，還未形成促使北方國際航運中心建設的協(xié)調發(fā)展的組織形態(tài)。由于環(huán)渤海受政治中心這一因素影響，其港口群資源配置與碼頭分工受政策影響，不能通過市場作用進行合理配置，港口群整體效益不能達到最大化。雖然其功能與定位各有側重，但是環(huán)渤海港口群競爭仍是大于合作，主要原因除了市場作用不能得到發(fā)揮之外，也由于各個港口發(fā)展基礎與發(fā)展現(xiàn)狀相似，為了港口資源的掠奪而進行的同質化競爭，另外還有因為港口的腹地交叉現(xiàn)象過多導致的腹地競爭，這些惡性競爭導致了環(huán)渤海港口群內港口為吸引更多資源而紛紛制定港口多元化戰(zhàn)略，擴大港口規(guī)模豐富碼頭多樣性，重復建設使港口資源產生了許多不必要的浪費，因此環(huán)渤海港口群職能分工混亂，整體上不能實現(xiàn)共同發(fā)展[7]。

五、對策與建議

第一，按照“十二五”規(guī)劃剛要，天津港吞吐量到2015年應達到5.6億噸，集裝箱吞吐量達到1700萬標準箱，這一艱巨任務促使天津港必須加大力度擴建港口基礎設施，增強港口競爭力，并且應具有長遠眼光，持續(xù)擴大港口規(guī)模適應未來發(fā)展。并且通過比較不難發(fā)現(xiàn)，上海港面臨的是建設國際航運中心與吞吐量連年快速增長所導致的港口規(guī)模與資源不足，而天津港也在以建設北方國際航運中心為目標下不斷開展多元化的港口基礎設施建設與碼頭建設，兩港都在持續(xù)建設并擴大其其港口規(guī)模，但是天津港明顯與上海港的發(fā)展階段不同。根據(jù)上海港現(xiàn)如今面臨的問題，天津港應借鑒其發(fā)展困境將大范圍擴大港口規(guī)模與擴建新港提上議程，以避免發(fā)生基礎設施與港口規(guī)模限制港口發(fā)展的狀況。

第二，環(huán)渤海地區(qū)區(qū)域經濟結構尚需調整，環(huán)渤海港口群仍然以第一第二產業(yè)帶動港口吞吐量的提升，雖然環(huán)渤海第一第二產業(yè)是主導產業(yè)并且形成了比較優(yōu)勢，但是在經濟結構優(yōu)化條件下，經濟快速發(fā)展才是可持續(xù)的有競爭力的。所以第二產業(yè)占主導雖然對港口短期發(fā)展有利但是并不利于長足發(fā)展，約束了天津港向更高級港口邁進的趨勢。因此，天津應大力發(fā)展服務業(yè)，盡快形成以金融中心與貿易中心為支持的航運業(yè)。同時天津港應在服務敏捷度與作業(yè)精細度方面提升自身競爭力，在信息、服務、金融等方面形成產業(yè)優(yōu)勢，從而優(yōu)化產業(yè)結構，提升自身在區(qū)域供應鏈中的地位，帶領港口群向更高級的供應鏈邁進。

第三，環(huán)渤海港口群之間的低水平合作與同質化競爭嚴重影響了港口群的整體發(fā)展，由于各個港口所在地區(qū)分屬于不同的行政區(qū)域，更難形成統(tǒng)一的職能分配，利益沖突更為明顯，資源浪費現(xiàn)象嚴重。因此，對環(huán)渤海港口群的統(tǒng)一規(guī)劃并制定共同發(fā)展戰(zhàn)略尤為重要，這需要各個地方政府與國家的政策支持，更需要市場機制發(fā)揮作用，對環(huán)渤海區(qū)域內的資源進行整合與合理分配，加強區(qū)域合作與港口間的互動，使環(huán)渤海港口群協(xié)調發(fā)展。環(huán)渤海各個港口不應強調自身多元化發(fā)展，而應強調在供應鏈中作為一個環(huán)節(jié)能與其他港口相區(qū)別，提供差異化的服務，與其他港口城市和諧地融為一體，港口競爭也是強調整個港口群所形成的供應鏈的優(yōu)化。

參考文獻

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作者簡介：韓滋琳（1991-），女，漢族，天津人，天津商業(yè)大學經濟學院，國際貿易專業(yè)碩士生。