沈景炎

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037）

我國現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展、標準與規(guī)劃探討

沈景炎

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037）

主要論述對當前我國有軌電車的現(xiàn)狀和發(fā)展的認識，探討現(xiàn)代有軌電車的定位和特征，進一步分析我國有軌電車發(fā)展的制約因素，提出合理的適用范圍和分級標準，并論述分析中運量軌道交通包含的制式，及有軌電車的量級特征和地位，探討有軌電車的ILRT模式。在以上認識和總結(jié)基礎上，提出有軌電車的規(guī)劃理念和應思考的問題，應謹慎把握有軌電車的定位、定量、定級，以及規(guī)模、環(huán)境、適用范圍、實施條件，充分發(fā)揮運營效益。

城市軌道交通；有軌電車；分級標準；適用范圍；規(guī)劃理念

1 我國有軌電車的發(fā)展現(xiàn)狀與評估

1）我國的地鐵建設發(fā)展至今，無論是線路規(guī)模之大、運量規(guī)模之高、城市分布之廣，還是建設速度之快、規(guī)劃線網(wǎng)之密，均為世界領先。尤其是北京、上海、廣州、深圳（簡稱“北上廣深”），在城市公共交通領域中，發(fā)揮的作用日益顯著，廣受人們歡迎和青睞。這充分體現(xiàn)了地鐵建設不僅對緩解城市交通擁堵發(fā)揮重要作用，而且對城市用地拓展、舊城改造、土地升值、拉動經(jīng)濟發(fā)展也起到十分重要的作用。

2）在北上廣深等特大型城市中，隨著城市中心區(qū)的拓展，城市軌道交通向城市外圍地區(qū)延伸，采用同一種軌道交通大運量制式，不盡合理，從客運量效益分析，是很不經(jīng)濟的，應該使用適宜的中運量等級系統(tǒng)。有軌電車在運量和速度上均有一定限制，后來的跨座式單軌、直線電機、磁懸浮等，新制式、新車輛，小編組、短列車的中運量系統(tǒng)模式在一些城市有所突破和創(chuàng)新。同時促進了近年來有軌電車的不斷完善和發(fā)展，使軌道交通的中運量系統(tǒng)（運能為1萬～3萬人次/h）得到充實，并品種多樣化，使建設軌道交通的城市可以有更多選擇。

3）近幾十年來，我國城市軌道交通建設標準日益提高，高架線受環(huán)評的嚴格控制，即使是中運量的高架系統(tǒng)，也不斷落入地下，使工程難度加大、工期長，造價不斷攀升，地鐵平均造價已經(jīng)提升到7億～8億元/km，尤其是特大城市已進入網(wǎng)絡化、深層地層的建設，由于其車站埋深大、工程風險大、換乘節(jié)點多、地面拆遷量大等原因，工程造價已經(jīng)向14億～15億元/km挺進。這對于城市的承受能力是極大的挑戰(zhàn)，也對一般城市建設地鐵的可持續(xù)性提出了警示，可能會使許多城市的地鐵夢遙不可及、難以成真。有軌電車因是地面線、造價低、工期短，立見效應，所以應運而生。

4）當前，在沈陽渾南新區(qū)，蘇州高新區(qū)的有軌電車自開通以來，被視為現(xiàn)代有軌電車的代表，已經(jīng)成功運行。之后，南京河西區(qū)、廣州海珠區(qū)、上海松江區(qū)、佛山南海區(qū)、深圳龍華區(qū)、珠海市區(qū)北部以及北京郊區(qū)等許多城市區(qū)域，已經(jīng)建成或規(guī)劃在建有軌電車。

5）近年來，我國諸多城市對有軌電車的建設熱情高漲，有的城市要規(guī)劃建設幾百公里有軌電車；有的城市將有軌電車在城市軌道交通中的作用有所夸大；有的城市對有軌電車的最新技術追求時髦，在技術成熟與否、安全可靠性等方面缺乏全面的調(diào)研論證，通車就是試驗，不夠慎重?？傊?，對有軌電車的功能定位和各種新技術缺乏全面認識，存在一定的片面性和盲目性，

2 現(xiàn)代有軌電車的定位

有軌電車已經(jīng)歷了很長的發(fā)展歷史。從馬拉車至電力牽引，從傳統(tǒng)的“鐺鐺車”風靡一時，到汽車的發(fā)明和發(fā)展的沖擊，有軌電車因車速慢又占道、干擾性大而遭遇大拆之災；后因汽車能源緊張和環(huán)境污染問題凸顯，使有軌電車復興和發(fā)展再遇良機；同時由于有軌電車執(zhí)著者的不斷堅持和創(chuàng)造，徹底改換了有軌電車的以往面貌，以嶄新的技術和形象、更多的人性化設計獲得廣泛青睞，終于在世界上重新獲得新生和發(fā)展，當前被稱為“現(xiàn)代有軌電車”。

現(xiàn)代有軌電車有一個逐漸發(fā)展和演變過程，至今對現(xiàn)代有軌電車應有基本定位、定性和定量的認識。

2.1 類別

現(xiàn)代有軌電車（鋼輪）是在地面鋪設固定軌道、以鋼軌為支承和導向、采用電力牽引、在地面軌道上行駛的車輛，是補充城市軌道交通布局和提升地面公共交通品質(zhì)的公共運輸服務的類別系統(tǒng)。

2.2 定位

現(xiàn)代有軌電車應在街面上敷設和運行，軌道可在道路中間或旁側(cè)鋪設，占用道路資源，占地比較緊湊，可擁有專用路權，沿線穿越路口，應設平交道口，并受路口信號管制。因此有軌電車是有軌道的地面公交專用系統(tǒng)。

2.3 定性

現(xiàn)代有軌電車為城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的不同層次“添枝加葉”和“填空補缺”，是城市軌道交通線網(wǎng)的補充，又與城市公交系統(tǒng)互補，是自成地面軌道系統(tǒng)的低運量級的公交客運系統(tǒng)。

2.4 定量

現(xiàn)代有軌電車是低地板（70％或100％）、模塊化、短列車的運輸方式，因受平面交叉口的制約，運能約為1萬人次/h（運量等級）。根據(jù)線路條件，可在8 000～12 000人次范圍波動。因此，比一般地面公交運量等級稍高。

2.5 安全

現(xiàn)代有軌電車鋪設專用軌道，固定路線，尤其在專用道路段，需在地面劃定安全（限界）用地保護范圍，擁有一定路權。通過路口時遵循信號控制，或優(yōu)先通過，與其他車輛各行其道，有利于提高有軌電車運行的安全性。

2.6 速度

車輛設計速度較高（70 km/h），但因地面路口通過速度需要限制（30 km/h），旅行速度根據(jù)運行路段道口情況有較大的制約性，并因路口信號優(yōu)先條件而異，一般在15～25 km/h。

2.7 差異

有軌電車與一般公交的相同之處是均在地面上，雷同地面快速公交（BRT），差異在于擁有專用軌道，具有固定運行路線和占地寬度，不易改變。隨著有軌電車的發(fā)展，其更多吸取了城市軌道交通（地鐵）的特點和元素，但在運量等級和速度等級上提升空間有限，始終與地鐵系統(tǒng)保持著較大的差異性。

3 現(xiàn)代有軌電車的特征分析和認識

現(xiàn)代有軌電車是從傳統(tǒng)的有軌電車發(fā)展而來的，最主要的亮點是“車輛和路權”的革命，只有正確認識和把握其獨有的特點才能正確運用。

3.1 新穎車型

車輛的革命是其主要亮點。針對傳統(tǒng)有軌電車存在的不足，要明確創(chuàng)新目標：必須加大載客量（加寬車體為2.65 m，車節(jié)貫通），提高速度（最高速度可達60～70 km/h）和制動安全（加裝磁軌制動），提高對小半徑曲線、大坡道的適應性（與市政道路標準一致），提升車輛形象使外觀新穎，方便乘客上下車（低地板、有利于區(qū)間應急疏散），使車輛生產(chǎn)模塊化，可組合、貫通、調(diào)節(jié)車輛長度（控制在60～70 m為宜）；有的車輛采用單側(cè)開門，降低造價，但線路終點必須設置燈泡線，滿足車輛調(diào)頭功能；同時減小車輪輪徑，降低車輛地板高度等。近年來，為取消牽引供電接觸網(wǎng)，引進地面三軌供電（APS），或取消架空接觸網(wǎng)，采用大容量電容儲能裝備，但這樣增加了車輛自重和造價。總之，在車輛設計制造方面，為提高環(huán)境評價得分，提高運營安全、節(jié)能、質(zhì)量可靠性等，仍在繼續(xù)改進發(fā)展之中。

3.2 專用路權

現(xiàn)代有軌電車設置專用道是對運營專用路權的革命和創(chuàng)新。它繼承了鋪設在地面的原則，改變了傳統(tǒng)有軌電車的軌道與路面混合運行的模式，雖然仍然將軌面與路面平齊以埋入式鋪在道路上，但設置為專用道，擁有專用路權。在有條件的地段進行綠化，成為綠色軌道，這對于運行環(huán)境、降低噪聲、安全隔離、提高速度等均有一定改善。但在市區(qū)交通干道上，由于交通量大、道路資源緊張，所以難以落實；尤其在交叉路口，需設置平交道口，使專用路段的連續(xù)性受到制約，對運營速度影響較大。

3.3 優(yōu)先信號

現(xiàn)代有軌電車一般站間距較小，平交道口較多，車輛由人工駕駛，過交叉道口受信號管制，因存在車輛等待信號和起停時間，使旅行速度受到制約。為此提出平交道口信號優(yōu)先的措施，以在專用道基礎上進一步提高旅行速度。但不是所有路口都可以設置“信號優(yōu)先”，要根據(jù)路口交通飽和程度，有條件的才設置。

3.4 地面車站

車站間距較小，車站應設在地面上，設置低站臺（高約300 mm），與低地板車輛相適應。因采用車上售票，車站不設置售檢票設施，僅需設置雨棚和有關信息預告設施。站臺寬度較小（1.5～2.5 m）。盡量少占用地寬度，車站簡易，節(jié)省造價。

3.5 環(huán)境協(xié)調(diào)

現(xiàn)代有軌電車十分注重線路環(huán)境。以“新穎車輛與埋入式軌道”為主要環(huán)境視覺，在車輛制造時十分注重降低噪聲措施，在城市道路中的專用道，推廣“綠色軌道”為典型配置設計，也有利降低噪聲。同時，加強路基（換填土和排水）的穩(wěn)定性設計，為車輛運行提供良好的軌道條件。

4 有軌電車發(fā)展的制約因素分析

4.1 專用路權的限制

當?shù)缆方煌ㄘ摵梢呀咏枬M，既有道路寬度不能拓寬時，直接占用現(xiàn)有道路資源鋪設有軌電車專用道的實施難度較大，需要認真選擇適宜的路徑，謹慎分析道路資源的可利用性。

4.2 路口能力的制約

在區(qū)間線路獲得專用道路權，但在路口均為平交道口，運行速度較低，所以主要受平交路口的限制。道路交叉口是道路通過能力控制點和擁堵點，為安全考慮，車輛必須限速（不大于30 km/h）緩行。路口越多，影響越大。

4.3 列車長度的限制

列車長度是提高運能的措施之一，但受到通過路口的時間影響，一般限制在60 m以內(nèi)，不能隨意加長。否則會影響道路路口的其他交通方式通過能力。

4.4 信號優(yōu)先的限制

當交叉口交通需求量大于設計能力時，信號優(yōu)先難以實現(xiàn)。或因行車與信號“不配合”而延誤，不能充分發(fā)揮速度效益。

4.5 發(fā)車間隔的制約

由于路口信號與道路信號的兼容性，有軌電車上下行車輛交會，干擾因素較大，發(fā)車密度應控制在20對/h為宜。在路段封閉比例較高，運營條件較好時，也不宜大于24對/h。如果要提高至30對/h，那必須實現(xiàn)全封閉專用道。

4.6 運營能力的限制

因以上諸多條件和原因，現(xiàn)代有軌電車的最大運營能力（見表1）定為8 000～12 000人次/h是適宜的，潛在提高能力不宜大于1.4萬人次/h，應歸屬于中運量系統(tǒng)的中低級檔次。若按超員計算，超載系數(shù)為1.27，則可達1.8萬人次/h，但這不是設計能力，屬于超載能力。

表1 現(xiàn)代有軌電車運營能力人次/h

4.7 運量等級劃分

《城市軌道工程項目建設標準》規(guī)定的中運量級系統(tǒng)分為：按車輛走行系統(tǒng)，分為鋼輪鋼軌系列和膠輪系列；按車型和地板高度，分為中高地板（C型車）和低地板（D型車）兩種車型；按軌道路段封閉狀況，分為全封閉和部分封閉；按運量等級，分為1.5萬～3.0萬人次/h和1.0萬～2.0萬人次/h?？梢姡F(xiàn)代有軌電車應歸屬于鋼輪鋼軌、低地板車輛、部分封閉、1萬～2萬人次/h、中運量的低級系統(tǒng)，或為中低運量系統(tǒng)。

如果要達到中運量的較高級別，即運能要達到2.0萬～3.0萬人次，則線路軌道必須實現(xiàn)全封閉。這就意味著車輛編組加長，每列載客定員約為700～1 000人，發(fā)車密度達30對/h，運能達2萬～3萬人次/h。對有軌電車而言只能是望塵莫及，同時也是不必使用低地板的有軌電車了。

5 有軌電車在軌道交通中的定位探討

1）輕軌交通是為填補地鐵與有軌電車之間中等運量級的空擋，需要創(chuàng)造介于上述兩者之間的城市交通運輸模式，提出創(chuàng)建“輕軌交通（LRT）”——輕運量級公共交通運輸系統(tǒng)（地鐵為VRT——重運量級）。當時從有軌電車著手，對車輛的載客量和速度、軌道的敷設和路權，加上交叉路口設置信號，列車優(yōu)先通過等進行一系列革命，保留了有軌電車地面設置、造價低、運行靈活、乘車方便的特點，創(chuàng)造了現(xiàn)代有軌電車的模式，被稱為輕軌交通。雖然各項技術指標有所提高，但仍在中低運量和中低速度的級別上徘徊。因此，從根本上沒有擺脫有軌電車的基本形態(tài)，并未達到輕軌交通所希望的運量與速度的較高量級。嚴格地講，現(xiàn)代有軌電車是輕軌交通發(fā)展中的一種創(chuàng)新的有軌電車制式和有限的拓展模式。

2）軌道交通在20世紀末出現(xiàn)了跨座式單軌、導向型新交通、索道型空中客車、直線電機和磁浮交通等，為輕軌交通系統(tǒng)的車輛制式選擇打開了局面。列車加長（限制100 m），軸重輕（控制11 t），運量有所提高（1.5萬～3.0萬人次/h），旅行速度提高（約30 km/h），真正彌補了有軌電車未能達到的輕軌交通希望的運量等級（即中運量1.5萬～3.0萬人次/h）空缺的量級。因此輕軌交通的名稱被廣義化為中運量軌道交通是適宜的。其與有軌電車的基本差異在于線路敷設是否全封閉。

3）在《城市軌道交通工程項目建設標準》規(guī)定的各級線路相關技術特征表中，對軌道交通的分級，按運量等級分為：高運量（4.5萬～7.0萬人次/h）、大運量（2.5萬～5萬人次/h）、中運量（1.0萬～3.0萬人次/h）3級。中運量級又分為全封閉（1.5萬～3萬人次/h）和部分平交道口（1萬～2萬人次/h）2級。中運量是從運量等級范圍命名的，包含了鋼輪、膠輪、索道、磁浮等有軌導向的各種形式的交通系統(tǒng)，多為高架方式，具有較好的經(jīng)濟性。雖然被納入中運量軌道交通類，但均有各自的名稱。其中單軌、磁浮等系統(tǒng)，是軌梁合一，必須采用架梁的方式，因此線路選擇路徑必須符合架設高架線的條件，保證環(huán)境景觀和道路斷面功能要求。但鋼輪鋼軌車輛制式，并非高架就一定是經(jīng)濟合理的，往往受外部環(huán)境條件制約，應因地制宜。因此，高架不等于輕軌，中運量系統(tǒng)不一定是高架。

4）1995—1996年，北京城建設計研究院首次與國外ABB、漢堡咨詢公司合作，完成《中國城市ILRT系統(tǒng)標準研究報告》，選擇在鞍山市，將有軌電車改造成輕軌作為工程實例，進行工程可行性研究，從理論到實踐進行了有效的探索。吸收了有軌電車車輛和地鐵運營組織方面的諸多先進元素，因地制宜，創(chuàng)造了新的建設和運營模式：在市區(qū)中心地段按全封閉地面線（部分地下和高架），外圍地段為地面專用道，路口為平交道口。采用大小交路組織運營，區(qū)別對待不同地段不同運量需求，不同運行密度，既有利于降低工程造價，也極大地提高了市區(qū)中心地段的運輸能力。就運量和速度的級別方面，在一定范圍內(nèi)有很大的突破，也是有軌電車發(fā)展和局部突破的潛力所在。

5）小結(jié)。①現(xiàn)代有軌電車車輛堅持采用的是在街面上行駛的有軌電車，是原輕軌交通中的一種模式，屬于中低運量級的軌道交通。②它適用于地面道路資源充足、與其他交通干擾較小的地區(qū)。③它十分注重環(huán)境友好，改善城市形象，可拉動區(qū)域發(fā)展，提高公共客運交通品位。④在許多城市中，也使用在城市步行街和濱海游覽地區(qū)，作為休閑型代步交通，屬于游覽環(huán)境的一個項目，值得嘗試。⑤在發(fā)展以有軌電車為主的城市，副中心、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、中心城鎮(zhèn)等地區(qū)也可嘗試ILRT的模式。

6 有軌電車的發(fā)展與分級標準

6.1 現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展重點

以保證安全為前提，提升運能和速度。其關鍵問題在于平交路口的通過能力會影響列車長度、運行速度和運輸能力。只要平交口存在，列車長度是不能加長的，但平交道口可以減少，速度可以適當提高。

6.2 作為原有的有軌電車，具有歷史意義和價值的可讓傳統(tǒng)的原汁原味保留下來。也可以用仿古車輛或現(xiàn)代化的新穎車輛，行駛于步行街、海濱地帶，為購物、游覽活動等休閑性客流提供服務，目的是代步于街道、觀賞兩側(cè)商店和沿途街景，使“人、車、路、商、景”融為一體。

6.2.2 通勤型

分擔區(qū)域內(nèi)，或市區(qū)邊緣、外圍相鄰組團之間的主要街道公交通勤客流。需要一定的服務水平，如：運能、間隔、速度等指標。對于平交道口的合理設置是重點考核的因素。

6.2.3 分級標準

平交路口存在于區(qū)間和車站，其中區(qū)間平交道口是關鍵。所以，盡量減少或取消區(qū)間的平交道口，利用地面交通組織方式，盡量封閉區(qū)間道口，使地面交通車輛迂回繞行，提高區(qū)間列車運行速度是主要思路。建議擬定有軌電車分級標準如表2所示。

表2 有軌電車分級標準建議

7 有軌電車的規(guī)劃思考

有軌電車隨道路而選線，受制于道路（斷面）資源和運量承擔能力，因此有軌電車的建設首先在于選線規(guī)劃和運營規(guī)劃的理念和思維，并做到規(guī)劃落地，也就是要落實工程可實施性。為此，對于以通勤模式為主的有軌電車，其規(guī)劃主要思路和原則如下。

1）定位。有軌電車在城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)中處于中低運量級的層次，是為中等城市或大城市的局部地區(qū)服務的設置地面軌道的獨立系統(tǒng)。在服務功能上可分為休閑型或通勤型的性質(zhì)，明確公共交通系統(tǒng)中的地位。

2）依托。有軌電車在本區(qū)域內(nèi)具有內(nèi)外兼容的通勤功能時，或在有大中運量軌道交通的城市，應依托城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，自成局部網(wǎng)絡，形成“主干與枝葉”互補的層次，發(fā)揮“添枝加葉”和“填空補缺”作用；補充“搭接和充實”功能，實現(xiàn)與其他交通之間良好換乘銜接的一體化功能。

3）支撐。有軌電車沿線必須有3個以上的大客流支撐點，并與其他公交線路接駁換乘，強化地區(qū)范圍內(nèi)的網(wǎng)絡化功能，以促進發(fā)揮地區(qū)公交網(wǎng)絡的整體效益?；蚪⒐沧孕熊嚱玉g點，延伸最后1km服務半徑。

4）互動。有軌電車是城市公交多層次中的組成部分，有軌電車線路運能有限，應考慮與城市公交線路網(wǎng)進行互補、互動，應具有支援和協(xié)調(diào)疏解的作用。線路應注意拉開布局，有換乘，少重復，做到相互調(diào)節(jié)、相互銜接、相依共存。

5）長度。有軌電車的平交道口多，速度限制因素多，準點率差。因此其線路長度或運營線路長度以不大于20km為宜，列車運行時間不大于1h。

6）速度。有軌電車的站間距與當?shù)毓徽鹃g距相當，因受平交道口通過能力影響，旅行速度以20km/h為宜，可根據(jù)具體條件適當提高。

7）量級。有軌電車應設置在具有一定客流規(guī)模需求的線路上，但又受運能量級制約，因此，有軌電車選線應選好地區(qū)和街道，做好客流預測分析，把握客流量級，做好道路資源和路口交通評價，把握需求與可行性，因地制宜，量力而行。

8）環(huán)境。線路鋪設位置，應融入城市街區(qū)環(huán)境，盡量設置專用道（含綠色軌道廊道），提高運營安全性，減少對城市道路交通的干擾。若為休閑型有軌電車，可維持混合道方式，應重視“人、車、路、商、景”的一體化規(guī)劃。

9）避讓。有軌電車雖然鋪設于地面，但需要做好堅實的路基工程。因此，在所選線路之下，不宜有地下管線，否則不利其維修管理。也可避免因日后管線廢損，影響路基沉降。

10）斷面。地面道路紅線寬度和斷面，是判斷可否鋪設有軌電車的基本條件。與地面道路資源如何協(xié)調(diào)分配，對沿線兩側(cè)建筑區(qū)的進出條件、地面綠化環(huán)境的影響等，應從工程和交通的可實施性角度進行綜合評判。

11）綠化。有軌電車軌道敷設地帶，十分重視綠化。綠化的樹種或草皮需要進行適用性選擇，并與占地寬度有關。首先要適應當?shù)貧夂驐l件，滿足成活率高、易維護、成本低的要求；其次，種樹需要考慮樹種的空間尺寸，不侵入限界，不觸及架空接觸網(wǎng)，注意防雷和落葉清理等，并不得影響道口瞭望空間（尤其是曲線路段）。最終落實有軌電車專用路段的占地寬度。

12）道口。線路穿越地面路口，應對路口的交通量飽和度認真分析，這是設置平交道口與否的關鍵，是有軌電車允許通過方式的控制因素，也是線路設置于路中或路側(cè)的選擇因素。若遇道路立交，跨越河流、鐵路、繞避重要建筑和文物等，均對實施方案影響甚大，可考慮立交通過，或與市政工程結(jié)合，并涉及線路等級評定。

13）運營。有軌電車在一定區(qū)域內(nèi)，根據(jù)客流特征，宜形成互聯(lián)互通的獨立線網(wǎng)，組織網(wǎng)絡化、多路徑、靈活交路的運營系統(tǒng)，進行不同運營路線規(guī)劃，并確定聯(lián)絡線位置。

14）場址。有軌電車在1個區(qū)域范圍內(nèi)，應選擇1處或多處有足夠面積的車場位置，實現(xiàn)資源共享，提供車輛“回家”停車和維修功能的場所。

15）等級。根據(jù)線路規(guī)劃、客流量級和特征分析，針對規(guī)劃運營線路的工程實施條件和平交路口的處理方案，判斷其速度目標，初步擬定線路規(guī)劃等級。

16）落地。有軌電車線網(wǎng)應做到規(guī)劃落地。應落實地區(qū)范圍內(nèi)的線路總量和覆蓋范圍，每條線路起終點和線位走向，主要站點和換乘接駁點，車輛和編組，運營組織和聯(lián)絡線，每個道口的通過方式，車輛基地選址、用地、出入線，環(huán)境和重要工程節(jié)點的可實施性等。

［1］沈景炎.我國輕軌交通的發(fā)展前景［J］.地鐵與輕軌，1988（2）：3639.

［2］沈景炎.大城市輕軌交通關鍵技術研究［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1993.

［3］北京城建設計研究院，ABB公司，漢堡咨詢公司.中國城市ILRT系統(tǒng)標準研究報告［R］.北京，1995.

［4］北京城建設計研究院.鞍山有軌電車改造工程可行性研究報告［R］.北京，1997.

［5］建標104—2008城市軌道交通工程項目建設標準［S］.北京：中國計劃出版社，2008.

［6］北京城建設計研究總院.沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程可行性研究報告［R］.北京，2011.

［7］上海市城市建設設計研究總院.蘇州高新區(qū)有軌電車1號線工程可行性研究報告［R］.上海，2011.

［8］上海市城市建設設計研究總院.蘇州高新區(qū)有軌電車2號線工程可行性研究報告［R］.上海，2014.

［9］上海市城市建設設計研究總院.珠海現(xiàn)代有軌電車1號線工程可行性研究報告［R］.上海，2013.

（編輯：曹雪明）

Discussi onon Development，Criterion and Planning of Tramin China

Shen Jingyan
（Beijing Urban Construction Design＆amp；Development Group Co.，Ltd.，Beijing 100037）

The understanding on the status quo and development of tram in China are discussed in the paper.By analyzing the location and features of modern tram,the restrictive factors of tram development are further probed so as to provide the reasonable application scope and grading standard.Then,the“medium quantity rail transit”modes,the grading feature and position of tram as well as tram's ILRT mode are discussed.The author then puts forward the planning idea of tram and the problems to be considered. It is suggested that location,quantity,grading,scale,environment，application scope and implementation conditions should be considered carefully so as to achieve good operation efficiency.

urban rail transit；tram；grading standard；application scope；planning idea

U482.1

A

16726073（2015）06000606?

10.3969/j.issn.16726073.2015.06.002

2015-06-08

沈景炎，男，顧問院長，教授級高級工程師，長期從事城市軌道交通設計研究工作，13001165811@163.com應謹慎。