張曉東

制造經(jīng)驗(yàn)不足惹禍

被視作日本航空制造業(yè)振興象征的三菱支線客機(jī)（MRJ， Mitsubishi Regional Jet）項(xiàng)目目前面臨著第三次被迫推遲首飛的尷尬。

民航業(yè)內(nèi)網(wǎng)站Flightglobal 4月10日?qǐng)?bào)道稱，三菱方面已經(jīng)證實(shí)，MRJ支線飛機(jī)原定于今年第二季度的首飛計(jì)劃將推遲至今年9月或10月。

日本半個(gè)世紀(jì)以來推出的首款國產(chǎn)民航客機(jī)MRJ由三菱重工主導(dǎo)研發(fā)，早在2004年即首次提出概念性設(shè)計(jì)方案，并于2008年宣布正式啟動(dòng)項(xiàng)目。

按照設(shè)計(jì)方案，MRJ家族分為MRJ70和MRJ90兩個(gè)型號(hào)，前者設(shè)置約78個(gè)座位，后者設(shè)置約92個(gè)座位，將主要用于地區(qū)間的近距離支線航空市場(chǎng)。由于在飛機(jī)材質(zhì)和發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域有革新設(shè)計(jì)，MRJ在噪音控制和節(jié)能環(huán)保方面都預(yù)定會(huì)有出色表現(xiàn)。

為了達(dá)到上述目標(biāo)，三菱重工投入了1800億日元（約100億元人民幣）用于研發(fā)制造，其首架飛機(jī)從2010年10月開始總裝，最初定下了2012年第二季度的首飛計(jì)劃。

不過由于設(shè)計(jì)和認(rèn)證方面已經(jīng)比預(yù)期耗費(fèi)了更多資源，三菱方面先是將首飛推遲到了2013年年底，隨后又擇定到今年的第二季度，算上本次延期，已經(jīng)是三菱第三度修改時(shí)間表。

“第一次延誤是由于結(jié)構(gòu)性變化，當(dāng)時(shí)棄用了碳纖維材料作為機(jī)身主要部件材料，大部分機(jī)身都需要重新設(shè)計(jì)，”另一家業(yè)內(nèi)網(wǎng)站Fightclub稱，發(fā)動(dòng)機(jī)和其他零部件的采購問題被列為第二次延誤的原因，但發(fā)動(dòng)機(jī)制造商普惠公司對(duì)此否認(rèn)，聲稱他們是按計(jì)劃供貨的。

日本媒體稱，MRJ在2013年10月公開機(jī)身后，一直在三菱重工的小牧南工廠進(jìn)行主翼、機(jī)身等的負(fù)荷試驗(yàn)，以評(píng)估其強(qiáng)度及耐久性。“鑒于機(jī)身強(qiáng)度試驗(yàn)等被認(rèn)為無法按照預(yù)期進(jìn)行，首飛最終被第三次推遲?！?/p>

鑒于MRJ是五十年來日本首個(gè)國產(chǎn)的民用飛機(jī)制造項(xiàng)目，多次的被迫推遲顯示出以往主要為波音做配件服務(wù)的三菱重工在整體項(xiàng)目制造與流程管控方面仍然缺乏相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)。

“雖然日本在諸如復(fù)合材料制造等領(lǐng)域的單項(xiàng)技術(shù)已不容小覷，但對(duì)于三菱公司來說，要想從民機(jī)制造業(yè)的配角順利過渡到主角，還有很長(zhǎng)的一段路要走?！薄洞箫w機(jī)》雜志稱。

實(shí)際上，作為MRJ主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的中國商飛（COMAC）支線飛機(jī)項(xiàng)目ARJ也經(jīng)歷過多次延遲原定計(jì)劃的困境。

因?yàn)樵谘邪l(fā)過程中遭遇到諸多較難攻克的問題，原定于2007年交付的首架ARJ飛機(jī)先后被推遲到2011年、2013年和2015年，直到2015年初其啟動(dòng)用戶成都航空公司才接收到第一架ARJ21飛機(jī)，預(yù)定于今年內(nèi)正式投入商業(yè)運(yùn)營。

2014年10月18日，日本MRJ支線噴氣客機(jī)在三菱重工位于名古屋的組裝廠舉行下線揭幕儀式

中國商飛ARJ21飛機(jī)

盡管首飛計(jì)劃受阻，三菱方面卻沒有修改原定的交付時(shí)間。三菱稱，首架MRJ客機(jī)將于2017年4月交付給客戶。

攪局支線航空市場(chǎng)

巴西航空工業(yè)公司（Embraer）去年在中國珠海航展上發(fā)布報(bào)告稱，未來20年全球市場(chǎng)對(duì)70至130座級(jí)支線飛機(jī)的需求量將達(dá)到6250架，市場(chǎng)價(jià)值總額為3000億美元。

巴航工業(yè)稱，未來以中國為代表的亞洲市場(chǎng)在支線客機(jī)領(lǐng)域更是大有可為。在上述6250架的總需求中，僅中國就占到約1000架，占比高達(dá)16%——與歐美相比，中國的支線客機(jī)占總機(jī)隊(duì)比例仍舊較少，美國為37%，歐洲為34%，中國僅為9%。

面對(duì)龐大的市場(chǎng)需求，占據(jù)前兩把交椅的巴航工業(yè)和加拿大龐巴迪宇航（Bombardier）正遭遇來自亞洲的挑戰(zhàn)。

以“波音小弟”身份橫空出世的三菱MRJ系列飛機(jī)目前在美國市場(chǎng)表現(xiàn)良好。美國東方航空、Trans State航空和Sky West航空三家美國籍航空公司已經(jīng)向三菱方面分別確定了20架、50架和100架的MRJ訂單，還有150架的意向訂單。這樣，光是在美國地區(qū)，MRJ收獲的確認(rèn)訂單和意向訂單就已經(jīng)達(dá)到320架。

除此以外，日本兩大航空公司日本航空和全日空也分別向三菱下了確認(rèn)訂單。目前，MRJ在全球范圍內(nèi)的確認(rèn)訂單和意向訂單數(shù)量分別為223架和164架。相比之下，已經(jīng)有16年生產(chǎn)歷史的龐巴迪CRJ700系列（總共三種型號(hào)）支線客機(jī)迄今為止的總訂單數(shù)量也只有760架左右，對(duì)于尚未首飛的MRJ而言，能取得這樣的成績(jī)實(shí)屬不易。

不過有分析指出，MRJ系列支線飛機(jī)雖然具有碳纖維復(fù)合機(jī)身、低噪音、低成本等多項(xiàng)賣點(diǎn)，但過于高昂的訂單價(jià)格不利于MRJ系列在東南亞、南亞乃至非洲等急需補(bǔ)充支線航空運(yùn)力的發(fā)展中國家和地區(qū)打開市場(chǎng)。

公開資料顯示，運(yùn)載能力為70-90人的MRJ系列訂單售價(jià)為4200萬美元。相比之下，同樣級(jí)別的巴航工業(yè)E-jet平均售價(jià)不超過4000萬美元——去年中國海南航空、天津航空和工銀租賃組成的購買團(tuán)向巴航工業(yè)訂購的60架E-jet系列飛機(jī)訂單總價(jià)為21億美元，折算每架飛機(jī)的單價(jià)僅為3500萬美元。此外，由于E-jet系列換裝新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)劃也箭在弦上，因此未來MRJ系列以高價(jià)出售的清潔節(jié)能優(yōu)勢(shì)也將被抵消掉。

目前，單架飛機(jī)售價(jià)高于MRJ的僅有龐巴迪的CRJ系列。按照早前該公司向美國航空公司出售的30架飛機(jī)總共14.2億美元的訂單折算，單價(jià)約為4700萬美元。

值得注意的是，面對(duì)著“近水樓臺(tái)”的中國市場(chǎng)藍(lán)海，基于歷史因素和時(shí)好時(shí)壞的兩國外交關(guān)系，MRJ系列將面臨著短期內(nèi)難以攻入的困境。

相比之下，支線航空制造業(yè)的領(lǐng)頭羊巴航工業(yè)和龐巴迪已經(jīng)在中國市場(chǎng)深耕多年并建立了一定的優(yōu)勢(shì)。而中國商飛的ARJ系列飛機(jī)則具有先天的政府背景優(yōu)勢(shì)和后發(fā)的價(jià)格攻勢(shì)：ARJ系列的最低價(jià)格可低至2700萬至2900萬美元，約為MRJ售價(jià)的六七成。

由中國商飛研發(fā)的中國自主產(chǎn)權(quán)ARJ系列支線飛機(jī)目前收獲了來自上海航空、深圳航空、廈門航空和成都航空等數(shù)家國內(nèi)航空公司以及其他購買方總計(jì)超過280架的確認(rèn)訂單。此外還收獲了來自老撾航空的2架和剛果（布）的3架訂單。

欲重振日本航空制造業(yè)

作為全球第二的工業(yè)強(qiáng)國，日本在民航飛機(jī)制造領(lǐng)域卻一直頗無建樹。與業(yè)已在各自領(lǐng)域獨(dú)當(dāng)一面并叱咤風(fēng)云的美國波音、歐盟空客、加拿大龐巴迪乃至巴西航空工業(yè)相比，日本三菱重工此前只是為波音生產(chǎn)零部件的配件商。

第二次世界大戰(zhàn)后，出于自身安全的考慮，美國起初禁止日本制造飛機(jī)。戰(zhàn)前在戰(zhàn)斗機(jī)型制造領(lǐng)域成就非凡的日本航空制造業(yè)陷入短暫的低迷狀態(tài)。

隨著朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，美國迅速解除了對(duì)日本航空工業(yè)的禁令，并給予大力扶植。日本由此獲得了美國轉(zhuǎn)讓的大量技術(shù)及改型、檢修和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)訂單，其航空工業(yè)的發(fā)展逐步邁入正軌。

1962年左右，三菱曾參與研發(fā)過60座的渦輪螺旋槳客機(jī)——YS-11。該項(xiàng)目由日本政府牽頭，當(dāng)時(shí)日本政府正急于重振該國的航空工業(yè)。不過由于各種各樣的原因，YS-11項(xiàng)目最后并沒有發(fā)展壯大，日本戰(zhàn)后首次試圖振興民航制造業(yè)的努力宣告失敗。

領(lǐng)導(dǎo)YS-11飛機(jī)項(xiàng)目的是曾經(jīng)幫助三菱設(shè)計(jì)過零式戰(zhàn)斗機(jī)的著名工程師東條輝雄，他也是日本戰(zhàn)時(shí)首相東條英機(jī)的次子。《紐約時(shí)報(bào)》稱，由于東條輝雄沒有任何設(shè)計(jì)民用飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，他在設(shè)計(jì)YS-11時(shí)融入了太多軍事飛機(jī)的元素而忽略了客機(jī)需要的舒適性。

更致命的是，東條雄輝團(tuán)隊(duì)未能跟上技術(shù)發(fā)展的腳步，無視當(dāng)時(shí)民航業(yè)動(dòng)力噴氣化的發(fā)展趨勢(shì)，堅(jiān)持采用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，使YS-11客機(jī)還未誕生就在技術(shù)方面先失一局——為波音公司奠定行業(yè)霸主地位的707型噴氣式飛機(jī)已經(jīng)于1957年問世，這款具有劃時(shí)代意義的機(jī)型被認(rèn)為是噴氣時(shí)代開始的象征。

從YS-11后，三菱等日本航空裝備制造商開始轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，虛心向波音學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，并逐漸成為波音在海外的重要零部件供應(yīng)商。從波音737到787，日本企業(yè)參與了波音半個(gè)世紀(jì)以來的所有飛機(jī)制造項(xiàng)目。據(jù)統(tǒng)計(jì)，波音767飛機(jī)的15%、777的21%、787的35%的零部件都是由日本供應(yīng)商提供的。

以波音最新款的787型夢(mèng)想客機(jī)項(xiàng)目為例，這款日本血統(tǒng)比例高達(dá)35%的次時(shí)代客機(jī)匯聚了三菱重工、富士重工及川崎工業(yè)等60多家日本企業(yè)的專利技術(shù)，被稱為“準(zhǔn)日本產(chǎn)客機(jī)”。

靠著長(zhǎng)期以來的技術(shù)累積，日本再次重燃振興航空工業(yè)的夢(mèng)想。

在日本政府的牽頭下，三菱重工聯(lián)合豐田汽車、三井住友銀行等企業(yè)于2007年成立了三菱航空集團(tuán)，全面負(fù)責(zé)70-96座級(jí)的支線噴氣客機(jī)MRJ項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、適航及市場(chǎng)開拓工作。保守估計(jì)，日本政府為MRJ項(xiàng)目動(dòng)用的財(cái)政補(bǔ)貼已經(jīng)高達(dá)500億日元（約合26億元人民幣）。

航空學(xué)專家前間孝則稱，日本航空制造業(yè)與波音之間是一種互惠互利的關(guān)系，雙方都離不開對(duì)方?！暗且恢币詠?，日本都渴望能制造自己的飛機(jī)?！?/p>

在當(dāng)年試飛了YS-11的愛知縣小牧南工廠里，MRJ客機(jī)又以重振日本航空工業(yè)的使命橫空出世。三菱重工會(huì)長(zhǎng)大宮英明說自己曾收到一對(duì)老年夫婦表示鼓勵(lì)的信。老夫婦在信中說“希望乘坐日本制造的客機(jī)去旅行，因此買了三菱重工1000股股票”。“我一直把那封信夾在我的筆記本中。”大宮英明說。