譚曉偉（長安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西西安710064）

廣珠通道內(nèi)旅客出行方式選擇行為研究

譚曉偉
（長安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西西安710064）

為了解廣珠通道內(nèi)廣珠城軌和公路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)和合作關(guān)系，通過對(duì)廣珠通道旅客進(jìn)行SP和RP調(diào)查，分析廣珠通道旅客出行方式選擇行為特征。運(yùn)用非集計(jì)二項(xiàng)Logit模型構(gòu)建廣珠通道內(nèi)城軌和公路客運(yùn)客流分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型，按照加法規(guī)則，從經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、快捷性和方便性6個(gè)方面構(gòu)建效用函數(shù)。然后，通過該模型計(jì)算2014年兩種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率分別為50.46%和49.54%，結(jié)果顯示廣珠城軌的開通運(yùn)營對(duì)公路客運(yùn)的沖擊是非常巨大的，直接搶走了公路客運(yùn)50%的客流量。最后，采用敏感性分析方法探討公路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施的效果，預(yù)測(cè)2015年兩種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率分別為47.7%和52.3%，結(jié)果顯示面對(duì)廣珠城軌的沖擊和競(jìng)爭(zhēng)，公路客運(yùn)企業(yè)提高自身競(jìng)爭(zhēng)力的效果是非常有限的。

旅客運(yùn)輸；出行特征；Logit模型；效用函數(shù)；客流分擔(dān)率

0 引言

廣珠通道位于廣東省境內(nèi)，連接廣州和珠海兩大城市，沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。目前該通道內(nèi)有廣珠城軌和公路客運(yùn)兩種運(yùn)輸方式。廣珠城軌的快速性、安全性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性得到了沿線廣大旅客的青睞和歡迎，其上座率持續(xù)攀升，對(duì)公路客運(yùn)市場(chǎng)的沖擊越來越大，并引發(fā)廣珠城軌和公路客運(yùn)企業(yè)之間的相互競(jìng)爭(zhēng)。因此，十分有必要研究廣珠通道內(nèi)旅客出行方式選擇的特征，預(yù)測(cè)廣珠通道內(nèi)廣珠城軌和公路客運(yùn)的分擔(dān)率變化規(guī)律，為客運(yùn)行業(yè)與企業(yè)制定相關(guān)對(duì)策提供理論依據(jù)。

國內(nèi)外在不同運(yùn)輸方式之間的影響和分擔(dān)率預(yù)測(cè)方面已有一定的研究成果：Roman等[1]采用RP/ SP調(diào)查方法分析了馬德里和巴塞羅那城際間高速鐵路和民用航空的潛在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；Ahern等[2]采用RP/SP調(diào)查方法獲得愛爾蘭旅客對(duì)城際間高速鐵路和公路客運(yùn)班車的感知和偏好，研究結(jié)果表明：出行時(shí)間和出行費(fèi)用是旅客選擇運(yùn)輸方式的主要影響因素；Park等[3]采用多項(xiàng)Logit模型建立民用航空、高速鐵路和高速公路客運(yùn)的旅客分擔(dān)率模型；賁莉莉[4]通過對(duì)比分析京滬高鐵開通前后江蘇省內(nèi)高速公路車流量和公路客運(yùn)站旅客發(fā)送量的變化，研究京滬高鐵開通對(duì)江蘇省公路客運(yùn)的影響；胡郁蔥等[5]采用Logit模型建立廣深城際軌道交通與公路客運(yùn)的分擔(dān)率模型，總結(jié)兩種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，并提出珠三角公路客運(yùn)發(fā)展的建設(shè)；李濱汀等[6]采用基于信息熵理論的比較方法研究京津動(dòng)車開通對(duì)高速公路客運(yùn)的影響；陳馥利等[7]采用Logit模型建立客運(yùn)專線修建前后城際旅客出行方式選擇模型，并以鄭西客運(yùn)專線為例進(jìn)行實(shí)證性分析。

本文利用加法法則構(gòu)建的效用函數(shù)在對(duì)變量進(jìn)行無量綱化處理后能夠明確地給出分擔(dān)率，并可以采用敏感性分析方法探討公路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施的效果。這對(duì)于未來廣珠通道交通系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)的確定，以及兩種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展及有序競(jìng)爭(zhēng)有重要意義。

1 旅客出行方式選擇的調(diào)查方法

旅客出行方式選擇調(diào)查需要調(diào)查旅客個(gè)人或家庭的屬性數(shù)據(jù)及旅客出行數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)屬于非集計(jì)型數(shù)據(jù)。目前，非集計(jì)型數(shù)據(jù)的采集方法主要有兩種：行為（Revealed Preference，RP）調(diào)查和意愿（Stated Preference，SP）調(diào)查。兩種方法都存在一定的局限性，因此本文采用RP和SP相結(jié)合的調(diào)查方法。該方法可為準(zhǔn)確地確定廣珠通道客流情況與特征提供數(shù)據(jù)支持。

本次調(diào)查采用現(xiàn)場(chǎng)詢問的形式，分別選擇廣珠城軌珠海站和香洲長途汽車站作為調(diào)查地點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行抽樣調(diào)查。調(diào)查采集了旅客個(gè)人屬性（包括年齡、收入水平和職業(yè)）、旅客出行特征（包括出行目的、出行頻率、選擇的出行方式、出行費(fèi)用以及市內(nèi)出行時(shí)間）和旅客對(duì)運(yùn)輸方式的認(rèn)知特性（包括選擇理由、滿意程度和存在問題）等影響因素，共回收調(diào)查問卷320份，其中有效調(diào)查問卷303份，有效率為94.7%。

2 廣珠通道旅客出行特征

2.1 旅客特征分析

（1）年齡：分為20歲以下、20～30歲、30～40歲、40～50歲、50～60歲和60歲以上6類。20～30歲的旅客人數(shù)最多，占36%；其次是20歲以下和30～40歲的旅客，均占24%；60歲以上的旅客人數(shù)最少，僅占1%。30歲以下的旅客對(duì)兩種運(yùn)輸方式的偏愛程度相差不大，30～50歲的旅客選擇廣珠城軌出行的比例逐漸增加，50歲以上的旅客選擇公路客運(yùn)出行的比例逐漸增加。

（2）收入水平：5 000元以下的旅客人數(shù)最多，占64%；其次是5000～8000元的旅客，占總數(shù)的21%；其他收入層次的旅客人數(shù)相差不大。

（3）職業(yè)：公司職員和學(xué)生客流較大，均占25%；其次是行政或事業(yè)單位人員，私營個(gè)體的旅客人數(shù)最少。行政或事業(yè)單位人員愿意選擇廣珠城軌出行，其他職業(yè)的旅客對(duì)兩種運(yùn)輸方式的偏愛程度相差不大。

2.2 出行特征分析

2.2.1 出行目的

旅游度假的旅客人數(shù)最多，占42%；其次是探訪親友的旅客，占27%；通勤上班的旅客人數(shù)最少，僅占3%?？梢?，廣珠通道尚未形成跨地區(qū)通勤交通需求，廣珠通道內(nèi)的旅客出行以非通勤出行為主。旅游度假的旅客愿意選擇廣珠城軌，商務(wù)或出差辦公、探親訪友和其他的旅客愿意選擇公路客運(yùn)。

2.2.2出行頻率

旅客出行少于2次/周的選擇兩種運(yùn)輸方式的比例相差不大，3～5次/周、大于6次/周的選擇廣珠城軌的比例較大。可見，隨著出行頻率的增加，越來越多的旅客愿意選擇廣珠城軌出行。

2.2.3 出行費(fèi)用

當(dāng)出行費(fèi)用小于50元時(shí)，78%的旅客選擇公路客運(yùn)；隨著費(fèi)用的增加，越來越多的旅客愿意選擇廣珠城軌出行；當(dāng)費(fèi)用大于150元時(shí)，選擇廣珠城軌的人數(shù)不再增長，保持在60%左右。

2.2.4 市內(nèi)出行時(shí)間

當(dāng)市內(nèi)出行時(shí)間少于15min時(shí)，62%的旅客選擇公路客運(yùn)；隨著時(shí)間的增加，越來越多的旅客愿意選擇廣珠城軌；當(dāng)多于60min時(shí)，選擇廣珠城軌的人數(shù)不再增長，保持在75%以內(nèi)。

2.3 旅客對(duì)運(yùn)輸方式的認(rèn)知特性分析

2.3.1 選擇理由

選擇理由分為經(jīng)濟(jì)、舒適、安全、服務(wù)好、快捷和方便6類。選擇廣珠城軌出行主要考慮舒適、快捷和方便，而選擇公路客運(yùn)出行主要考慮經(jīng)濟(jì)、安全和服務(wù)好。

2.3.2 滿意程度

滿意程度分為非常滿意、滿意、一般、不滿意和非常不滿意5類。51%的旅客對(duì)廣珠通道運(yùn)輸服務(wù)持滿意態(tài)度。對(duì)廣珠城軌“不滿意”的比例大于公路客運(yùn)。

2.3.3 存在的問題

存在的問題分為舒適性不高、銜接不便、準(zhǔn)時(shí)性差、票價(jià)不高和信息化較差5類。大多數(shù)旅客認(rèn)為廣珠城軌存在的主要問題是“銜接不便”和“票價(jià)太高”，而公路客運(yùn)存在的主要問題是“準(zhǔn)時(shí)性差”、“舒適性不高”和“信息化差”。

3 構(gòu)建客流分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型

3.1 預(yù)測(cè)模型的選擇

本文的客流分擔(dān)率是指廣珠通道內(nèi)旅客出行選擇廣珠城軌和公路客運(yùn)的比例，它是判斷廣珠通道旅客出行結(jié)構(gòu)合理性的重要指標(biāo)[8]?？土鞣謸?dān)率的預(yù)測(cè)方法主要有集計(jì)方法和非集計(jì)方法兩種。集計(jì)方法是以交通小區(qū)為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以旅客群體為分析對(duì)象，分析群體出行的平均狀況和平均水平；而非集計(jì)方法是以旅客個(gè)體為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以旅客個(gè)體為分析對(duì)象，分析旅客個(gè)體的出行行為。在充分考慮模型構(gòu)建的簡(jiǎn)潔性、模型求解的方便性和模型預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性的基礎(chǔ)上，采用Logit非集計(jì)模型構(gòu)建客流分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型?？紤]到廣珠通道內(nèi)只有廣珠城軌和公路客運(yùn)兩種運(yùn)輸方式，因此選擇二項(xiàng)Logit模型進(jìn)行研究，其模型可以表示為：

式中：P1為旅客選擇廣珠城軌的分擔(dān)率；V1為旅客選擇廣珠城軌的效用函數(shù)；P2為旅客選擇公路客運(yùn)的分擔(dān)率；V2為旅客選擇公路客運(yùn)的效用函數(shù)。

3.2 變量的選取

通常情況下，旅客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇體現(xiàn)為對(duì)運(yùn)輸方式的滿意程度。通過前文分析可知，廣珠城軌的優(yōu)勢(shì)在于舒適、快捷和方便，而公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)濟(jì)、安全和服務(wù)好。因此廣珠通道內(nèi)旅客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇可以通過經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、快捷性和方便性等服務(wù)特性來體現(xiàn)。運(yùn)輸方式基于貨幣形式的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、快捷性、方便性等服務(wù)特性表示如下。

（1）經(jīng)濟(jì)性

經(jīng)濟(jì)性是指旅客出行時(shí)支付某種運(yùn)輸服務(wù)的費(fèi)用，主要包括乘坐某種運(yùn)輸方式的城際出行費(fèi)用和出行起/訖點(diǎn)到交通樞紐的市內(nèi)出行費(fèi)用。市內(nèi)出行費(fèi)用很小，因此僅考慮城際出行費(fèi)用。具體計(jì)算公式為：

式中：Ei為第i種運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)性的廣義費(fèi)用；Ki為第i種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)率（元/（人·公里））；Li為第i種運(yùn)輸方式運(yùn)行的距離。

（2）舒適性

舒適性是指旅客對(duì)不同運(yùn)輸方式提供服務(wù)質(zhì)量的感知評(píng)價(jià)，是對(duì)座椅的柔軟性、車內(nèi)的擁擠度和車輛運(yùn)行平穩(wěn)性等的綜合評(píng)價(jià)?？梢姡孢m性的評(píng)價(jià)尺度較難確定。因此，采用定性分析方法確定舒適性的廣義費(fèi)用（Ci）。

（3）安全性

安全性是指在乘車過程中不同運(yùn)輸方式對(duì)旅客安全的保護(hù)程度，它是旅客選擇不同運(yùn)輸方式的基本條件。不同運(yùn)輸方式的技術(shù)特點(diǎn)和運(yùn)營基礎(chǔ)不同，所以其安全性也存在顯著差異。由于不同運(yùn)輸方式的事故率很難統(tǒng)計(jì)對(duì)比分析，因此采用定性分析方法確定安全性的廣義費(fèi)用（Si）。

（4）服務(wù)質(zhì)量

服務(wù)質(zhì)量是指旅客對(duì)鐵路、公路客運(yùn)站等交通樞紐和運(yùn)載工具提供服務(wù)的硬件、軟件條件的感知程度，它直接影響了旅客選擇不同運(yùn)輸方式的決策行為。不同運(yùn)輸方式的站場(chǎng)設(shè)施和運(yùn)載工具存在一定差異，所以服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)尺度較難確定。因此，采用定性分析方法確定服務(wù)質(zhì)量的廣義費(fèi)用（Ni）。

（5）快捷性

快捷性是指乘坐不同運(yùn)輸方式時(shí)的出行速度和出行所耗時(shí)間，它直接決定了旅客的出行時(shí)間及效率。衡量快捷性的標(biāo)準(zhǔn)是出行時(shí)間，主要包括運(yùn)輸方式的運(yùn)行時(shí)間、從起/訖點(diǎn)到達(dá)交通樞紐的時(shí)間等。具體計(jì)算公式為：

式中：Fi為第i種運(yùn)輸方式快捷性的廣義費(fèi)用；Wi為第i種運(yùn)輸方式的時(shí)間價(jià)值系數(shù)；Vi為第i種運(yùn)輸方式的運(yùn)行平均速度；T0i為第i種運(yùn)輸方式從起/終點(diǎn)到達(dá)交通樞紐的銜接時(shí)間。

（6）方便性

方便性是指旅客選擇某種運(yùn)輸方式乘車、購票難易程度的綜合指標(biāo)。不但包括運(yùn)輸方式的中轉(zhuǎn)次數(shù)和發(fā)車間隔，還包括旅客的購票時(shí)間、候車時(shí)間、換乘時(shí)間等。候車時(shí)間的長短和接續(xù)服務(wù)便捷與否在一定程度上取決于運(yùn)輸方式的發(fā)車時(shí)間間隔。因此，選擇市內(nèi)候車時(shí)間、購票時(shí)間和車站候車時(shí)間作為方便性的衡量指標(biāo)，具體計(jì)算公式為：

式中：Ri為第i種運(yùn)輸方式方便性的廣義費(fèi)用；ni為第i種運(yùn)輸方式的市內(nèi)換乘次數(shù)；Tsi為第i種運(yùn)輸方式的市內(nèi)候車時(shí)間；Tgi為第i種運(yùn)輸方式的購票時(shí)間；Thi為第i種運(yùn)輸方式的候車時(shí)間。

3.3 效用函數(shù)的形式

效用函數(shù)的形式主要取決于基礎(chǔ)指標(biāo)之間的關(guān)系。目前，常用的效用函數(shù)形式有加法、乘法和混合規(guī)則三類。本文提出的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、快捷性和方便性6個(gè)要素之間相互獨(dú)立，這6個(gè)要素之間只有程度上的差別而無本質(zhì)上的差別，并且這6個(gè)要素可以互相線性補(bǔ)償。因此采用加法規(guī)則構(gòu)建效用函數(shù)，則旅客選擇第i種運(yùn)輸方式的效用函數(shù)形式為：

式中：Vi為第i種運(yùn)輸方式的效用函數(shù)值；θ1，θ2，θ3，θ4，θ5和θ6分別為影響經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、快捷性和方便性的效用值的權(quán)重，即偏好調(diào)整系數(shù)；a為常系數(shù)。

4 預(yù)測(cè)模型求解

4.1 變量屬性值的量化

4.1.1 估計(jì)時(shí)間價(jià)值

時(shí)間價(jià)值指旅客在出行過程中消耗的時(shí)間對(duì)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。目前，估算時(shí)間價(jià)值的方法分為直接估算法和間接估算法兩類。其中，直接估算法包括收入（工資）法、生產(chǎn)法、費(fèi)用法等；間接估算法包括陳述或顯示偏好分析法[9]。由于旅客出行選擇運(yùn)輸方式與經(jīng)濟(jì)收入密切相關(guān)，因此選取收入法估算時(shí)間價(jià)值，具體計(jì)算公式為：

式中：W*為某地旅客的時(shí)間價(jià)值；I為收入水平；h為每年的工作天數(shù)；t為每天的工作時(shí)間。根據(jù)全國假日辦的規(guī)定：除雙休日和法定節(jié)假日外，每人每年工作250天，每天工作時(shí)間為8小時(shí)。

由于不同地區(qū)的收入水平存在差異，不同地區(qū)的時(shí)間價(jià)值也不同。廣珠運(yùn)輸通道連接廣州和珠海兩個(gè)主要城市，因此采用廣州和珠海兩個(gè)城市旅客時(shí)間價(jià)值的平均值作為本文的旅客出行的時(shí)間價(jià)值。

居民的收入水平直接決定了居民的購買力水平：居民的收入水平越高，則居民的購買力越強(qiáng)，反之則越弱。通常情況下采用居民的可支配收入來表征居民的收入水平。以2000—2013年廣州市和珠海市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入和GDP的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，可預(yù)測(cè)得到2014年、2015年廣州市和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入分別為43 960.97元、47 978.55元和36 096.43元、39 959.76元。

因此，根據(jù)式（7）可以得到2014年和2015年廣珠通道旅客出行的時(shí)間價(jià)值為20.02元和21.99元。

4.1.2 變量的屬性值

（1）經(jīng)濟(jì)性（Ei）：借鑒已有研究成果，可得廣珠城軌和公路客運(yùn)的運(yùn)價(jià)率分別為0.6元/km和0.54元/km，行駛距離分別為116km和130km。再根據(jù)式（3），可以計(jì)算得到經(jīng)濟(jì)性廣義費(fèi)用。

（2）快捷性（Fi）：借鑒已有研究成果，可以獲得廣珠城軌和公路客運(yùn)的行駛距離、平均速度和與市內(nèi)交通的銜接時(shí)間。再根據(jù)式（4）和2014年廣珠通道旅客出行的時(shí)間價(jià)值，可以計(jì)算得到廣珠城軌和公路客運(yùn)的快捷性廣義費(fèi)用，見表1。

表1 兩種運(yùn)輸方式的快捷性廣義費(fèi)用

（3）方便性（R）i：借鑒已有研究成果，以獲得廣珠城軌和公路客運(yùn)的市內(nèi)平均換乘次數(shù)和換乘時(shí)間、購票時(shí)間和候車時(shí)間。再根據(jù)式（5）和2014年廣珠通道旅客出行的時(shí)間價(jià)值，可以計(jì)算得到廣珠城軌和公路客運(yùn)的方便性廣義費(fèi)用，見表2。

表2 兩種運(yùn)輸方式的方便性廣義費(fèi)用

鑒于舒適性（Ci）、安全性（Si）和服務(wù)質(zhì)量（Ni）的廣義費(fèi)用難以量化，本文參考文獻(xiàn)[10]、[11]的相關(guān)研究成果來量化。因此，得到2014年廣珠通道兩種運(yùn)輸方式6個(gè)變量的屬性值，見表3。

表3 2014年廣珠運(yùn)輸通道兩種運(yùn)輸方式變量的屬性值

4.2 變量屬性值的無量綱化

屬性值的無量綱化，即屬性值的規(guī)范化，是指將多個(gè)單位不一致的變量屬性值轉(zhuǎn)化為同一區(qū)間內(nèi)的標(biāo)度值，這種變量屬性值的標(biāo)準(zhǔn)化處理便于比較不同變量屬性值之間的差異。由于廣珠通道內(nèi)只有廣珠城軌和公路客運(yùn)兩種運(yùn)輸方式，因此采用極大極小法對(duì)變量屬性值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

對(duì)于收益性變量，其屬性值標(biāo)準(zhǔn)化公式為：

式中：yik為第i種運(yùn)輸方式第k個(gè)屬性的標(biāo)準(zhǔn)化值；Xik為第i種運(yùn)輸方式第k個(gè)屬性的原始值；Xik,max為兩種運(yùn)輸方式中第k個(gè)屬性的最大值。

對(duì)于損失性變量，其屬性值標(biāo)準(zhǔn)化公式為：

式中：yik為第i種運(yùn)輸方式第k個(gè)屬性的標(biāo)準(zhǔn)化值；Xik,min為兩種運(yùn)輸方式中第k個(gè)屬性的最小值。

舒適性、安全性和服務(wù)質(zhì)量屬于收益性變量，按式（8）進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理；而經(jīng)濟(jì)性、方便性和快捷性3個(gè)變量屬于損失性影響變量，按式（9）進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。變量的標(biāo)準(zhǔn)化處理結(jié)果如表4所示。

表4 2014年廣珠運(yùn)輸通道兩種運(yùn)輸方式變量屬性值的無量綱化結(jié)果

4.3 效用函數(shù)的計(jì)算

利用統(tǒng)計(jì)分析軟件STATA對(duì)客流分擔(dān)率模型進(jìn)行求解，取顯著性水平為0.05，模型求解結(jié)果見表5。

表5 模型參數(shù)的標(biāo)定

從表5可以看出：

（1）參數(shù)θ1、θ2、θ3和θ4為正值，表明旅客越關(guān)心出行的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性和服務(wù)質(zhì)量，選擇廣珠城軌的概率就越大；參數(shù)θ5和θ6為負(fù)值，表明旅客越關(guān)心出行的快捷性和方便性，選擇公路客運(yùn)行的概率就越大。

（2）從t檢驗(yàn)來看，參數(shù)θ1、θ2、θ3、θ4、θ5和θ6對(duì)應(yīng)的t檢驗(yàn)值的絕對(duì)值都大于1.96，說明在95%的置信區(qū)間，上述6個(gè)變量與因變量顯著相關(guān)。

（3）優(yōu)度比檢驗(yàn)用McFadden決定系數(shù)ρ2表示，其計(jì)算公式為：

式中：L(MFull)為飽和函數(shù)的對(duì)數(shù)似然函數(shù)值；L(MIntercept)為僅有截距項(xiàng)的對(duì)數(shù)似然函數(shù)值。

McFadden決定系數(shù)ρ2的取值區(qū)間為（0，1）。當(dāng)ρ2越接近1，表明模型精度越高。通常情況下，ρ2的值在（0.2，0.4）就認(rèn)為擬合模型的精度可以接受。根據(jù)表6中的相關(guān)參數(shù)，可以計(jì)算得到ρ2的值為0.32，正好介于0.2～0.4之間，表明模型的精度可以接受。

（4）從似然比檢驗(yàn)指標(biāo)來看，在顯著性水平為0.05的條件下，模型的χ2值為18.97，大于檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)可見，本文構(gòu)建模型的變量對(duì)運(yùn)輸方式有影響顯著。

因此，本文的效用函數(shù)形式為：

4.4 客流分擔(dān)率的計(jì)算

根據(jù)式（11），利用表4中無量綱化值，可以得到2014年廣珠通道內(nèi)廣珠城軌和公路客運(yùn)的效用值分別為0.67和0.65。根據(jù)式（1）、式（2）可以得出，2014年廣珠城軌的客流分擔(dān)率為50.46%，而公路客運(yùn)的客流分擔(dān)率為49.54%。

4.5 敏感性分析

通過上述的分析可知，廣珠城軌開通后公路客運(yùn)市場(chǎng)喪失了約50%的客流量。為了應(yīng)對(duì)廣珠城軌的沖擊和影響，公路客運(yùn)企業(yè)也紛紛提出了一些應(yīng)對(duì)措施。但是，這些措施都是基于定性分析的結(jié)果，沒有從定量的角度分析這些措施能幫助公路客運(yùn)企業(yè)挽回多少客流量。因此本文采用敏感性分析，定量分析一些應(yīng)對(duì)措施的實(shí)施效果。針對(duì)廣珠城軌和公路客運(yùn)的技術(shù)特點(diǎn)和運(yùn)營模式，本文從經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性和服務(wù)質(zhì)量4個(gè)方面提出公路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施，見表6。

表6 公路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施及其廣義費(fèi)用

假設(shè)2015年公路客運(yùn)企業(yè)實(shí)施上述措施，同時(shí)采用2015年時(shí)間價(jià)值計(jì)算快捷性和方便性指標(biāo)，用上述方法進(jìn)行處理，可以得到2015年廣珠通道內(nèi)廣珠城軌和公路客運(yùn)的效用函數(shù)值分別為0.64和0.74，客流分擔(dān)率分別為47.70%和52.30%?？梢钥闯?，盡管公路客運(yùn)企業(yè)投入大量的人力、物力和財(cái)力，也無法在廣珠通道的客運(yùn)市場(chǎng)占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

5 結(jié)論

（1）本文從旅客個(gè)人屬性特征、旅客出行特征和旅客對(duì)運(yùn)輸方式的認(rèn)知特性3個(gè)方面分析廣珠通道旅客出行特征。從個(gè)人屬性特征看：中年旅客更偏愛廣珠城軌，而老年旅客則偏愛公路客運(yùn)；高收入旅客偏愛公路客運(yùn)；行政或事業(yè)單位人員偏愛廣珠城軌；從出行特征看：旅游度假的旅客偏愛廣珠城軌，而商務(wù)或出差辦公、探親訪友和其他的旅客偏愛選擇公路客運(yùn)；隨著出行頻率的增加，越來越多的旅客愿意選擇廣珠城軌；當(dāng)出行費(fèi)用小于50元時(shí)、市內(nèi)出行時(shí)間小于15min時(shí)，旅客偏愛選擇公路客運(yùn)；從對(duì)運(yùn)輸方式的認(rèn)知特性來看，選擇廣珠城軌的旅客偏愛考慮舒適、快捷和方便，而選擇公路客運(yùn)的旅客偏愛考慮經(jīng)濟(jì)、安全和服務(wù)好；大多數(shù)旅客認(rèn)為廣珠城軌存在“銜接不便”和“票價(jià)太高”問題，而公路客運(yùn)存在“準(zhǔn)時(shí)性差”、“舒適性不高”和“信息化差”問題。

（2）采用二項(xiàng)Logit模型構(gòu)建了廣珠通道內(nèi)客流分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型，采用加法規(guī)則從經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性、服務(wù)質(zhì)量、快捷性和方便性6個(gè)方面構(gòu)建效用函數(shù)，預(yù)測(cè)2014年廣珠城軌和公路客運(yùn)的分擔(dān)率分別為50.46%和49.54%。可見，廣珠城軌的開通運(yùn)營對(duì)公路客運(yùn)的沖擊是非常巨大的，直接搶走了公路客運(yùn)50%的客流量。

（3）提出公路客運(yùn)企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施，定量分析了這些應(yīng)對(duì)措施的具體效果，并采用敏感性分析方法預(yù)測(cè)2015年廣珠城軌和公路客運(yùn)的分擔(dān)率分別為47.7%和52.3%。可見，面對(duì)廣珠城軌的沖擊和競(jìng)爭(zhēng)，公路客運(yùn)企業(yè)提高自身競(jìng)爭(zhēng)力的效果是非常有限的，因此公路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)重新定位，正確認(rèn)識(shí)綜合運(yùn)輸體系下廣珠通道內(nèi)兩種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)和合作關(guān)系。

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Passenger Travel Mode Choice Behavior in Guangzhou-Zhuhai Corridor

TAN Xiao-wei
(School of Automobile,Chang′an University,Xi′an 710064,China)

Based on the SP and RP survey to passengers,the characteristic of passenger travel mode choice behavior was analyzed to understand the competition and cooperation relationship between inter?city rail and highway passenger transport in Guangzhou-Zhuhai Corridor.A model was built to predict the share rate of passengers of intercity rail and highway passenger transport in Guangzhou-Zhuhai Corridor by using disaggregate binomial Logit model.Based on addition rule,the utility function was built according to six aspects which were economy,comfort,safety,service quality,speed and convenience. The share rates of two kinds of transport modes in 2014 which were predicted by using constructed share rate model were 50.46%and 49.54%respectively.The results show that the impact of the operating of the Guangzhou-Zhuhai intercity rail to the highway passenger transport is very huge,it directly robbed the passenger flow of highway transport by 50%.Finally,the sensitivity analysis method was used to explore the effects of highway passenger transport enterprise′s countermeasures.The share rate of two kinds of transport mode in 2015 are predicted as 50.46%and 49.54%respectively.The result of the analysis shows that the effect for highway passenger transport enterprises to improve their competitiveness is very limited,when facing the impact and competition of the Guangzhou-Zhuhai intercity rail.

passenger transport;travel characteristic;Logit model;utility function;share rate of passengers

U491

A

2095-9931（2015）03-0071-07

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.03.013

2015-03-19

譚曉偉（1985—），男，內(nèi)蒙古赤峰人，助理工程師，碩士，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃。

E-mail：394139952@qq.com。