張興軍

如果沒有新的資本進入，宋中杰的二次創(chuàng)業(yè)或?qū)⒚媾R和嘀嗒團一樣的結(jié)局。他所總結(jié)出來的教訓(xùn)在巨頭面前，不足以使其立于不敗。

近日，多家媒體報道嘀嗒拼車悄然降低補貼而引起司機抗議的新聞，文中指稱，嘀嗒拼車率先在天津、上海取消了乘客好評補貼，在龍頭之爭還未塵埃落定之際“出此下策”，著實讓人不解。

從市場占有率超過60%到被滴滴順風(fēng)車超越，似乎只是在不到一個月時間內(nèi)完成的。

格局之變

事實上，嘀嗒拼車經(jīng)過一輪鏖戰(zhàn)而拼得的60%市場份額并不穩(wěn)固，無論是車主還是用戶，都視補貼而動，這就不難理解為何嘀嗒拼車對滴滴順風(fēng)車心有畏懼。

就在滴滴順風(fēng)車開啟“橙色星期一”免費策略前夕，嘀嗒拼車匆忙召開媒體溝通會，對拼車服務(wù)的數(shù)據(jù)進行階段性總結(jié)和回顧。趕在滴滴順風(fēng)車下“重手”之前所發(fā)布的幾組數(shù)據(jù)，在業(yè)內(nèi)人士看來有著明顯的討巧成分。

比如，嘀嗒拼車宣稱以其1600萬用戶規(guī)模而創(chuàng)造了是滴滴順風(fēng)車2倍的峰值日訂單，同時也超過了UBER中國的專車日訂單量。與此同時，其150萬車主的活躍度更是達到40%。剖析這一組數(shù)據(jù)，處處“針對”的都是滴滴順風(fēng)車，側(cè)面詮釋的則是嘀嗒拼車已經(jīng)成為拼車服務(wù)的NO.1的事實。然而，滴滴入局之前的沖刺還遠未迎來大考。就在一天之后，滴滴順風(fēng)車的單日訂單數(shù)隨著補貼與免費政策并行而一舉超越嘀嗒拼車。

7月14日，滴滴順風(fēng)車公布的數(shù)據(jù)顯示，7月13日一天滴滴順風(fēng)車的訂單數(shù)達到182萬，全天有136萬名乘客乘坐了滴滴順風(fēng)車。也就是說，僅僅相隔一天，滴滴順風(fēng)車的日訂單峰值就超過嘀嗒拼車，凈勝60余萬單。7月20日，滴滴順風(fēng)車再接再厲，一舉又突破了200萬單。在單純的數(shù)據(jù)上，遠遠地甩開了嘀嗒拼車。

另一方面，為嘀嗒拼車所引以為傲的用戶體驗也正遭遇挑戰(zhàn)。從嘀嗒拼車平臺的加盟車主的反饋得知，與滴滴順風(fēng)車到賬和提現(xiàn)平均不到一個工作日的速度相比，嘀嗒拼車在車主提現(xiàn)方面設(shè)置了“重重障礙”。一般情況下，拼車的收入近一周時間才能夠到賬，且只能在每周二、五兩天提現(xiàn)，提交提現(xiàn)申請之后，還要等待至少一周的時間才能夠到賬。在拼車這個供不應(yīng)求的市場，這在一定程度上造成司機對嘀嗒拼車的詬病并向滴滴順風(fēng)車等平臺的轉(zhuǎn)移。

宋中杰在總結(jié)團購教訓(xùn)時曾經(jīng)說過，過去對于商戶過于重視而忽略了用戶，所以在做拼車服務(wù)時堅持“用戶為王”，對于搭車乘客的重視客觀上也導(dǎo)致了車主的一些非議。在部分業(yè)內(nèi)人士看來，這種策略的轉(zhuǎn)變難言正確。拋開補貼不談，垂直的順風(fēng)車市場仍處于供不應(yīng)求的局面，也就是說“車主”是另一層面的用戶。滴滴順風(fēng)車上線之后，與此前的行業(yè)老大嘀嗒拼車之間爭奪的不是搭車用戶，而是車主。所以，車主在嘀嗒拼車平臺的相對弱勢加上滴滴順風(fēng)車的補貼遠勝前者，訂單數(shù)的此消彼長就順其自然。

在宋中杰眼中“馬太效應(yīng)”特征明顯的拼車市場，如果最后活得好的果真只能是一家，那么滴滴出現(xiàn)的意味，相信宋中杰不會不知其中利害。

嘀嗒綢繆

在互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)的時代，以技術(shù)作為產(chǎn)品和業(yè)務(wù)模式的支撐模式必定會是“寡頭格局”，這是宋中杰在千團大戰(zhàn)中總結(jié)出來的教訓(xùn)。所以，在嘀嗒拼車從上線至今不到一年的時間里，宋主導(dǎo)了嘀嗒拼車總共三輪、累計1.3億美元的大額融資，希望迅速完成在這個領(lǐng)域的卡位。宋中杰認為，在市場尚未培育成熟之際砸錢是最有效率的，這從嘀嗒拼車對車主和乘客的補貼力度中就能夠看得出來。具體來說，嘀嗒拼車不僅向乘客發(fā)放數(shù)額不等的現(xiàn)金券，還對車主發(fā)放10元好評獎勵及繞路補貼，這意味著每一單順風(fēng)搭乘，嘀嗒拼車都要耗費20元左右的資金，按照日最高120萬單計算，嘀嗒拼車最高時一天僅補貼就要花費2000萬元以上。

然而螳螂捕蟬，黃雀在后。嘀嗒拼車用8億元的真金白銀將愛拼車、哈哈拼車、51用車和天天拼車等拉下馬之后，卻面臨著滴滴順風(fēng)車后來居上的窘境。嘀嗒拼車則選擇悄然降低補貼，市場份額的此消彼長就理所當然了。

面對手握超過40億美元的滴滴順風(fēng)車，嘀嗒拼車的憂慮早已有之。早在滴滴在今年4月招募順風(fēng)車司機時，各大拼車平臺就已經(jīng)“談虎色變”。嘀嗒拼車的C輪1億美元融資就被業(yè)界認為是為了抵御滴滴攻勢而為之。

近乎野蠻地砸錢，已經(jīng)被滴滴屢試不爽。憑借于此，滴滴快的已經(jīng)在專車市場占據(jù)了絕大部分市場份額。在順風(fēng)車領(lǐng)域，滴滴的思路也是如此，希望能夠一擊致命。滴滴順風(fēng)車上線首周，對于車主的每單補貼是35元，每日單一車主最高補貼4單。此后的7月，連續(xù)兩個星期一對乘客每日15元以內(nèi)的里程“免費”兩單，車主補貼提高50%。

保守估計，7月13日和7月20日兩個橙色星期一給予乘客和車主的補貼就接近2億元。如果考慮到滴滴順風(fēng)車過去兩個多月的持續(xù)高額補貼，這一數(shù)字將是嘀嗒拼車總?cè)谫Y額的兩倍以上。和滴滴順風(fēng)車比拼砸錢，嘀嗒拼車肯定做不到，后者在意識到這種比拼的結(jié)果注定是兩敗俱傷，于是早早地就決定讓“市場回歸常態(tài)”。對于嘀嗒拼車的好消息是，滴滴順風(fēng)車也于近期逐步降低了補貼，市場距離回歸常態(tài)的時間已經(jīng)不遠。

如果拋開補貼不談，在滴滴順風(fēng)車入局之前，嘀嗒拼車的用戶體驗度評價一直不錯，但滴滴順風(fēng)車上線之后，訂單數(shù)和注冊車主都有所分流。長此以往，能夠決定用戶“投票”的，就只是訂單成交的成功率。

嘀嗒拼車在近兩年的時間里也已近積累了一部分鐵桿用戶，這意味著嘀嗒拼車短期內(nèi)如果不出現(xiàn)重大的戰(zhàn)略失誤和資金危機，就不會如部分分析人士預(yù)計的那么悲觀——壽終正寢。

在順風(fēng)車市場，行業(yè)龍頭之爭短時間內(nèi)或不會塵埃落定。在業(yè)內(nèi)人士看來，嘀嗒拼車最大的危機是滴滴快的背后的金主，即騰訊和阿里這樣的平臺級生態(tài)企業(yè)的背書。至于未來的格局究竟是多寡頭還是單寡頭，還有待行業(yè)發(fā)展的逐步沉淀。endprint