胡繼敏，談 鋒

（海軍駐江南造船（集團）有限責任公司軍事代表室，上海 201913）

某船推進柴油機排氣溫度異常故障原因分析

胡繼敏，談 鋒

（海軍駐江南造船（集團）有限責任公司軍事代表室，上海 201913）

介紹了某船推進柴油機排氣溫度異常故障發(fā)生及檢查處理過程。針對故障原因進行驗證檢查，并尋找到改進方法。該過程對船舶設計生產人員處理故障問題具有借鑒作用。

船用主機；排氣溫度；氣門挺桿；原因分析

0 引言

某船在國內采用了額定轉速為1500r/min的MTU956高速大功率柴油機作為該船推進主機，兩臺主機各自通過萬向聯軸器、減速齒輪箱驅動雙軸系，進而帶動螺旋槳。

在一次航行試驗中，推進柴油機左機的多個氣缸發(fā)生了排氣溫度異常的故障，進而導致降負荷停機。故障發(fā)生后，船廠迅速組織有關單位趕赴現場，對左機進行了初步外觀勘察，發(fā)現某個氣缸進氣支管外表面油漆焦黃。打開缸蓋罩殼后，發(fā)現排氣挺桿斷裂、進氣挺桿彎曲。通過調取推進監(jiān)控系統的歷史運行數據得到，多個氣缸都存在排氣溫度異常，且變化規(guī)律不完全一致。因此，要判斷氣缸的排氣挺桿斷裂是否為該次故障的直接原因，還需要結合氣缸拆檢、尺寸測量以及排氣挺桿的力學分析，對各缸排氣溫度的規(guī)律進行合理解釋。

1 故障現象描述

調出推進監(jiān)控系統的歷史數據得出，某日11時19分至25分B7、B8、B9、B10缸排氣溫度異常，但整機排氣溫度平均值基本穩(wěn)定在600℃左右。如圖1～圖4所示，其中B7缸排氣溫度在11時19分后，持續(xù)下降至400℃以下；B10缸則先是迅速降低至400℃以下，然后又迅速升高到800℃左右；B8缸排氣溫度則一直在800℃以上；B9缸排氣溫度基本維持在700℃附近，即超過平均排氣溫度100℃左右。

圖1 B7缸排氣溫度

圖2 B8缸排氣溫度

圖3 B9缸排氣溫度

圖4 B10缸排氣溫度

2 拆檢項目確定

故障發(fā)生后，對故障柴油機進行了初步勘察，發(fā)現B6缸進氣支管外表面油漆焦黃，打開缸罩殼發(fā)現排氣挺桿斷裂，進氣挺桿彎曲。

該型柴油機進、排汽挺桿規(guī)格為精拔45-φ25×2.5Y GB3639，挺桿長度分別為444.8mm和358.8mm，對挺桿的機械性能要求為抗拉強度≥645MPa，延伸率≥4%。為進一步分析故障原因，決定對各氣缸進行針對性檢查，具體檢測項目如下：

1）通過吊缸，檢查發(fā)生排氣溫度異常的B6-B10等氣缸內部情況；

2）檢查其余各氣缸的缸蓋、缸套和活塞頂等零部件表面情況；

3）超聲波測量各氣缸進、排氣挺桿的壁厚情況；

4）對B6缸損壞的進、排氣挺桿做力學和斷口失效分析。

3 檢測結果

3.1 各氣缸部件檢查情況

對B6-B10缸分別進行了吊缸檢查，情況為：1）對比情況正常的B5缸，B6～B10缸的進氣支管煙熏嚴重，如圖5所示；2）B6、B8、B10缸的進氣閥桿和閥面皆煙熏嚴重，如圖6所示；3）在B10缸套表面的10點至5點鐘方向，有一道貫穿劃痕，且該缸活塞頂的積碳程度較為嚴重，分別如圖7、圖8所示。

除此之外，檢查其余各氣缸的缸蓋、缸套和活塞頂等零部件表面情況，均未發(fā)生異常，且各缸進、排氣挺桿均目測無異常。

3.2 各氣缸進、排氣挺桿壁厚檢查情況

用超聲波測量了各缸進、排氣挺桿的壁厚，這里以圓心為對稱點，取兩側壁厚測量值作為一組數據，設為(Di1，Di2),i=1,2,……，n。其中，Di1

圖5 缸進氣支管煙熏情況

圖6 進氣閥桿和閥面處煙熏情況

圖7 缸套表面的劃痕情況

圖8 氣缸活塞頂積碳情況

為反映挺桿壁厚的偏差程度，定義偏差度dmax=max(Di2/Di1),i=1,2,……,n。顯然，dmax越大，則表明挺桿壁厚的偏差程度就越大，測量結果見表1。

表1 各缸進、排氣挺桿的壁厚偏差度dmax測量結果

從測量數據可看出，B6缸排氣挺桿的壁厚偏差程度要遠小于其余各缸，故可判斷該挺桿在加工內孔時偏移較大，導致該桿的局部壁厚偏差嚴重。

3.3 進、排氣挺桿力學和斷口失效分析結果

圖9給出了排氣挺桿的受力分析圖，當氣缸排氣時，挺桿下部受到凸輪的作用力F2，并將該推力傳給上部的搖臂，后者經搖臂軸，將受力傳遞給氣閥端，從而開啟氣閥進行排氣。此時，氣閥對搖臂的反作用力為F3，搖臂對挺桿的反作用力為F1。

經斷口失效分析表明，由于B6氣缸排氣挺桿壁厚偏差嚴重，該處承受能力極差，導致其工作時存在彎曲變形，且內壁加工壁厚較粗糙，在交變應力的作用下，首先裂紋在薄壁區(qū)域的內壁萌生裂紋，裂紋以疲勞的方式擴展。圖10給出了裂紋擴展的三個方向，包括：從薄壁往厚壁處擴展的兩個方向（a和b）以及厚壁處由外向內的一個方向（c）。當裂紋擴展到挺桿剩余截面無法承受其工作應力后，發(fā)生斷裂。

圖10 排氣挺桿截面的裂紋擴展情況

當B6缸排氣挺桿斷裂后，排氣閥始終處于常閉狀態(tài)，排氣受阻，使B6缸內燃氣壓力升高。當進氣閥開啟時，進氣挺桿承受的壓力不斷升高，經力學分析確認，不斷增高的壓力值最導致進氣挺桿被壓彎曲。

4 故障原因分析

根據故障情況及檢測結果，可以推斷氣缸排氣溫度異常的故障是由于排氣挺桿斷裂導致，其他現象均由此引起。圖11和圖12分別給出了各缸排氣管布置圖和進汽閥開啟時刻圖，基于兩者對故障原因分析如下：

1）B6-B10缸的進氣支管煙熏嚴重原因分析。

B6缸排氣挺桿斷裂導致排汽閥常閉后，缸內高壓燃氣在進氣閥打開初期，就通過該缸進氣支管串入進氣總管，并連同各缸進氣支管一并受熱發(fā)黃。且從B6缸進氣支管呈現焦黃色可初步判斷，排氣閥常閉后，B6缸仍在發(fā)火工作，并持續(xù)有高溫燃氣通過進氣支管竄入進氣總管。

2）B7、B8、B9、B10缸排氣溫度異常原因分析。

高溫燃氣串入進氣總管，并與新鮮空氣混合后，降低了總管內氧氣濃度，并提高了總管內溫度。當氧氣濃度不能滿足缸內燃油正常燃燒條件時，該缸因未完全燃燒而造成排氣溫度較低；當氧氣濃度能滿足缸內燃油正常燃燒條件時，由于進氣溫度提高會導致排氣溫度明顯升高。

從圖12可以看出，在B6進氣閥開啟初期，B7缸進氣閥仍在開啟階段，B6缸內高溫燃氣將經由B6缸、B7缸進氣通道大量串入B7缸內，此時缸內氧氣濃度較低，因此排氣溫度持續(xù)下降至400℃。

而B10缸在進氣閥開啟初期，由于B6缸進氣閥還未關閉，則前者排氣溫度也迅速降到400℃，但在后期由于B6缸進氣閥已經關閉，缸內高溫燃氣被阻隔，進氣總管新鮮空氣比例增大，氧氣溶度增加，B10缸排氣溫度也迅速升高到800℃。

同理分析可得，由于B8、B9缸進氣閥開啟時刻未與B6缸重疊，因此排氣溫度一直較高，前者一致在800℃以上。而從圖11可看出，由于B9缸與B7缸排氣管路互通，因此前者排氣溫度也略微受到了后者降溫的影響，其溫度值基本維持在700℃附近，但仍超過平均排溫100℃左右。

3）B10缸拉痕原因分析。

從圖12可以看出，在B10缸進氣閥打開初期，B6缸進氣閥就已經開啟了一段時間，總管內大量的高溫燃氣從B10缸進氣通道傳入氣缸，造成該缸從進氣開始就一直處于未完全燃燒狀態(tài)，不斷聚積的未燃燒顆粒最終導致了B10缸拉傷。

4）其他現象原因分析

B10缸氣缸活塞頂積碳也是因為缸內未完全燃燒造成，而B6、B8、B10缸的進氣閥桿和閥面處煙熏嚴重，則是由于進氣總管內高溫燃氣串入各進氣支管所致。

圖11 排氣挺桿截面的裂紋擴展情況

圖12 各缸進氣閥開啟時刻圖

5 結論

通過對該機零部件進行外觀勘察、運行數據對比、氣缸拆檢、厚度測量以及力學分析，最終查明了該起故障的發(fā)生，是由于B6氣缸排氣挺桿斷裂導致該缸排氣閥處于常閉狀態(tài)，致使缸內大量高溫燃氣在進氣閥開啟時串入進氣總管而引起。另外，B6缸進氣挺桿彎曲、B6-B10缸進氣支管煙熏嚴重、B10缸拉很及活塞頂積碳等現象也均由此引起。因此，通過改進挺桿鉆孔工藝、提高壁厚檢驗的有效控制，可避免類似問題的再次發(fā)生。

[1]杜榮銘.船舶柴油機[M].大連:大連海事大學出版社,2014.

[2]王文斌.機械工程手冊[M].北京:機械工業(yè)出版社,2004.

[3]戈曉風,王特典.工程材料[M].南京:東南大學出版社,2000.

Causes Analysis on Exhaust Temperature Abnormalities for A Certain Ship’s Main Propulsion Diesel Engine

Hu Ji-min,Tan Feng
(Naval Military Reprentative Office in Jiangnan Shipyard (Group) Co.,Ltd.,Shanghai 201913,China)

In this paper,the occurrence and check-out process of exhaust temperature abnormalities for a certain ship’s main propulsion diesel engine are introduced.The cause of the malfunction has been examined and the improvement has been carried out,which can be a guidance to deal with other failures.

marine engine; exhaust temperature; valve tappet; failure

U664.1

A

10.16443/j.cnki.31-1420.2015.04.016

胡繼敏（1985-），男，漢族，工程師。主要從事艦船機電工程工作。