沿著M4公路西奔遠(yuǎn)離倫敦，終于擺脫一連串維修路段，正前方卻有一輛柴油面包車。對方一旦運起扭矩越過最后一個安全錐，不難迫使我墮進(jìn)黑煙迷魂陣嗆個死去活來。說到底扭矩不濟(jì)，本來就是Type R一門的著名通病。而我此刻駕駛的一輛，身上每一寸都與印象中的Type R維肖維妙——儀表泛紅，表板形相刁鉆，手動變速痛快淋漓，下盤扎實矯健，外形設(shè)計好不……這一點姑且容后分說。

事有先后緩急，這一刻我得專心應(yīng)付眼前的面包車。應(yīng)該用四擋嗎？抑或一口氣降至三擋好呢？盤算間卻突然憶起，我不是有渦輪增壓器傍身嗎？盡管到目前為止相交不深，我仍然知道這家伙用六擋也游刃有余。請恕我剛才有一剎那渾忘了本田在心態(tài)上已經(jīng)改弦易轍，8500r/min轉(zhuǎn)速“癲峰”和VTEC變腔狂潮在大趨勢下現(xiàn)已讓位于容易馬到功成的渦輪增壓內(nèi)功。哎！

既然其他人皆已換馬，本田投誠又有何不可呢？

但聞渦輪嘯聲一響，面包車轉(zhuǎn)眼間已落在背后，過程輕松簡單，既無驚，亦無險。觀乎當(dāng)今世道，這手功夫大概很適合絕大部分人的喜好，同時意味著思域Type R終于可以跟?？怂筍T、梅甘娜R S和Golf R在公平條件下較量，不再背負(fù)低轉(zhuǎn)扭矩偏弱的惡名。不過本田并未至于數(shù)典忘宗，所以這輛思域仍然系出VTEC。正當(dāng)大部分對手選擇用可變?nèi)~片幾何技術(shù)促使增壓內(nèi)勁涵蓋整個轉(zhuǎn)速域，本田只是出動了一個遵照VTEC氣門控制系統(tǒng)號令的單渦流式增壓器，泄壓閥的開合同樣以電子方式控制。

所得結(jié)果是一臺中段魄力遠(yuǎn)勝從前的VTEC發(fā)動機(jī)，高轉(zhuǎn)威力卻依然值得期待，因為極限降臨前的威力相當(dāng)霸道。誠然，最高轉(zhuǎn)速現(xiàn)已削至7000r/min，而且本田在工程上縱有深厚火候，亦無法避免其增壓反應(yīng)比數(shù)頁后現(xiàn)身的對手略為遲緩，可是這家伙速度絕對不慢。本田聲稱0-100km/h在5.7s之內(nèi)，TG自行量度的結(jié)果是5.3s完成0-96km/h，直搗160km/h亦不外乎11.3s，就前驅(qū)掀背車而言可謂駭人聽聞矣。發(fā)動機(jī)一事暫時就談到這里吧，因為大家有必要知道本田投入了多少心血整頓這款思域。就車體本身而言，他們沒有加入更多鋼材，而是修改了固定架的設(shè)計，輔以更巧妙的黏合劑運用手法，從而令剛度提升一成八。接下來是懸掛。還記得幾年前掀背跑車很流行“縮減主銷偏距”的說法嗎？Focus RS、Astra VXR和梅甘娜無不利用刁鉆前懸掛盡量減低拐彎時的前輪傾角變化，藉此遏抑扭矩轉(zhuǎn)向。沃克斯豪爾稱之為HiPerStrut，福特管它叫RevoKnuckle，雷諾名之日PerfoHub，今天則輪到本田大談他們最新煉成的Dual Axis Strut Front Suspension——雙軸支柱前懸掛。DASFS，作為簡稱未免令人費解，不過廠方聲稱扭矩轉(zhuǎn)向因此削減五成五，功效倒是相當(dāng)可觀。

下?lián)u臂、減震器叉臂和軸襯已重新整理，盡管本田在大后方還是決定沿用扭轉(zhuǎn)梁。效果？其實不俗。這套只供Type R使用的新設(shè)計由于剛度奇高（提升了177個百分比），后懸掛甚至犯不著安裝防傾桿。不過就動態(tài)性能而言，扭轉(zhuǎn)梁到底不是可塑性最高的套路。2.0L直噴發(fā)動機(jī)的動力經(jīng)由六擋手動變速器和機(jī)械式差速器輸往那雙分身不暇的前輪。本田善于制作手動變速器，質(zhì)量甚至稱得上江湖一絕。這一臺正是示范作，爽、快、準(zhǔn)繩無以復(fù)加。如果所有汽車生產(chǎn)商都修得這等火候，根本用不著祭出雙離合變速。這臺變速器呀，境界之高簡直令人愛不釋手。

它也沒有笨到用上太長的齒比編排。本田似乎認(rèn)定現(xiàn)實中的操縱性能，比起額外削減幾克二氧化碳更為重要，在燃效至上的大潮流中可謂一股清風(fēng)。所以廠方報稱的6.1L/100km和170g/km只屬中規(guī)中矩，并未至于驚世駭俗。按此行超過450里的混合式路程和仔細(xì)量度的三缸汽油推算，TG錄得的平均油耗大約是8.5L/100km。

這輛思域以滿腔熱忱燃燒那兩升左右的耗油差額。每當(dāng)車手大戰(zhàn)三百回合，表板上的提示燈號便會閃爍不定，腳下速度十分得體，致癮程度亦不俗，樂于吵吵鬧鬧翩翩起舞，惟唱腔未至于格外悅耳，聲浪雖云高亢，卻缺少了舊型VTEC鬼哭神號直搗黃龍的氣勢。相反，你會覺得它只想盡陜跳進(jìn)下一擋，彷佛把撩人聲浪視作旁枝末節(jié)。此乃憾事，因為車手起步時會發(fā)覺排氣聲略嫌單薄，在市區(qū)輕催油門又會聽到泄壓閥喋喋不休。

處理日常雜務(wù)的功夫出奇稱職。誠然，輪胎在粗糙公路會產(chǎn)生過量噪音，卻勝在有一個大容量后備廂，車廂頭部空間也夠用，車尾那邊的視野好得出乎意料，尾翼雖大卻未有構(gòu)成妨礙，乘坐感覺——一字記之日滿意。

懸掛的動作非常淡定，感覺就像使用了高價減震器，越過減速拱和路面坑洞時下盤雖云硬朗，磨掉鋒頭的緩沖功夫倒是相當(dāng)?shù)郊?。考慮到輪胎用上235/35 ZR19貨色（是ContinentalCSC6，好此道者滿意了吧），有此效果已經(jīng)相當(dāng)不俗。何況它的身手絲毫不失矯健，施展起來蠻有賽車感受的。

舉例說，座椅便非常出色，兩旁承托高大結(jié)實，能夠牢牢托著兩側(cè)。就街車座椅而言，絕對稱得上我久未碰過的上品。肢體觸碰得到的其他地方，包括擋桿、方向盤和踏板同樣可圈可點，操縱起來硬是直截了當(dāng)。我自問有點難于適應(yīng)那個雙層式儀表板和略嫌偏高的駕駛坐姿（盡管坐墊高度現(xiàn)已降低300mm），卻不得不承認(rèn)這個車廂做工質(zhì)量到位，設(shè)計手法予人有所為而為的印象。

終于踏上布雷肯比肯斯國家公園的一流擂臺，我亦開始發(fā)現(xiàn)這輛思域開起來像什么，更準(zhǔn)確地說是不像什么。不像福特福克斯ST、MiniCooper S等調(diào)皮掀背，它十分執(zhí)于速度，喜歡不斷提速，在高速境界流連忘返，甚或間中來個反高潮急流勇退（350mm Brembo對向鉆孔前盤剎用起來得心應(yīng)手，威力無邊）。你會第一時間驚覺兩件事：一，車體重心何其低：二，車體剛度何其高。這兩件事不但出奇，而且十分重要，因為這分扎實感一旦與淡定減震功夫和限滑差速相結(jié)合，你手中等于握有一件速度飛快、戰(zhàn)斗力相當(dāng)?shù)慕加卫?。清心直說，我覺得它的轉(zhuǎn)向未至于質(zhì)感超群，差速器卻非常健談（儼如工作狂），拐彎時的牽引威力和速度猛得不可理喻。

它活像公路拉力賽車，彷佛十分享受你肆意鞭撻。若想激發(fā)其最大潛能，車手必須做足戰(zhàn)斗準(zhǔn)備。最理想是懂得左腳剎車，因為這一招容許你用油門維持增壓力，在彎心解除剎車時便可以第一時間使出增壓威力疾取彎口。乍聽有點像賽道日玩家的口吻，但它就是這樣的快車。

我的唯一不滿出在那個+R系統(tǒng)上。當(dāng)你按下這枚按鈕，儀表外環(huán)便會泛起一片紅光。好吧好吧，除了發(fā)光，還有以下功效：ESC放松約束力，采取更激進(jìn)的扭矩運勁方法，減輕轉(zhuǎn)向的電氣動力輔助力度，磁流變減震器變得更硬朗。問題是車手無法個別調(diào)校這些項目，要不愛屋及烏，要不一拍兩散，兩者只能選其中。此外，場地若非平坦柏油路，奉勸大家還是別要打這套氣硬功的主意為妙。

我亦十分同情買家只能全盤接受這身原裝戰(zhàn)衣。本田聲稱這些擾流裝備各有功效（若非理順氣流，便是加強(qiáng)下壓力），不過它們就算真的很管用，整體造型為什么好像名大于實呢？裝成一副混世魔王的模樣，何苦呢？看上30000英鎊掀背跑車的人（32295英鎊的GT Pack版本尤其吸引），不是大多喜歡浮夸味道較淡的貨色嗎？大家不妨跟相熟本田代理商反映反映。