中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院/節(jié)能減排中心 田利軍 趙鳳彩

一、引言

航空公司作為交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著不可替代的助推器和粘合劑的作用。而航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展帶來(lái)的溫室氣體排放成為全球變暖的因素之一。根據(jù)斯特恩2006年氣候變化經(jīng)濟(jì)學(xué)報(bào)告，每年由人類活動(dòng)而排放的溫室氣體約為420億噸二氧化碳當(dāng)量，其中航空業(yè)排放7億噸二氧化碳當(dāng)量。預(yù)計(jì)到2050年，航空業(yè)的溫室氣體排放量將達(dá)到全球溫室氣體排放總量的5%。歐盟以航空運(yùn)輸排放增長(zhǎng)過(guò)快為由，2008年通過(guò)單方面立法將航空納入歐盟排放交易體系（ETS）。中國(guó)民用航空局制定《民航行業(yè)節(jié)能減排規(guī)劃》，要求航空公司要降低航油消耗，建立和健全行業(yè)節(jié)能減排的標(biāo)準(zhǔn)體系。節(jié)能減排正在逐漸演變?yōu)楦鲊?guó)航空業(yè)爭(zhēng)奪未來(lái)發(fā)展空間的重要手段。本文通過(guò)構(gòu)建我國(guó)航空公司的節(jié)能減排體系，分析我國(guó)航空公司排放現(xiàn)狀，為我國(guó)航空公司實(shí)施節(jié)能減排計(jì)劃、響應(yīng)國(guó)家政策提供了系統(tǒng)而具體的行動(dòng)方案；增強(qiáng)航空公司能源危機(jī)感和社會(huì)責(zé)任感，促使航空公司圍繞節(jié)能減排進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，有助于航空公司從容應(yīng)對(duì)歐盟ETS。

二、文獻(xiàn)綜述

（一）節(jié)能減排評(píng)價(jià) 隨著節(jié)能減排實(shí)踐的深入開(kāi)展,學(xué)界對(duì)節(jié)能減排評(píng)價(jià)的研究也如火如荼的推進(jìn)。WANG Chuan yu、ZHANGYa min（2010）運(yùn)用綜合評(píng)價(jià)法，從節(jié)能管理機(jī)制建設(shè)、節(jié)能技術(shù)應(yīng)用和節(jié)能減排運(yùn)營(yíng)考核三個(gè)方面構(gòu)建了港口企業(yè)節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。Agusdinata（2011）從研發(fā)支撐能力、應(yīng)急響應(yīng)能力、保證能力、控制能力、成本狀況5個(gè)方面構(gòu)建了企業(yè)節(jié)能減排執(zhí)行能力評(píng)價(jià)體系；Leiby,Paul N.;Rubin,Jonathan（2013）從能源利用效率、資源循環(huán)利用、環(huán)境污染及耗費(fèi)、環(huán)境治理和環(huán)保環(huán)保設(shè)施5個(gè)層次提出了企業(yè)節(jié)能減排績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的具體內(nèi)容。Mondol,Jayanta Deb（2013）從控制、網(wǎng)絡(luò)、方案三個(gè)層次，從企業(yè)耗能效率、機(jī)構(gòu)匹配程度、節(jié)能投資強(qiáng)度、節(jié)能創(chuàng)新能力、政策執(zhí)行力度五個(gè)方面提出了企業(yè)節(jié)能減排績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。國(guó)內(nèi)學(xué)者何楓、魏文耀、張慶芝（2010）采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，對(duì)2005年至2008年的滬深上市的26家重點(diǎn)鋼鐵企業(yè)的能源和資源的消耗以及碳排放量進(jìn)行測(cè)算。周莎（2010）結(jié)合信息熵和層次分析法建立綜合評(píng)價(jià)模型，采用社會(huì)經(jīng)濟(jì)參數(shù)、城市發(fā)展參數(shù)、運(yùn)行環(huán)境參數(shù)、交通運(yùn)輸參數(shù)、車輛技術(shù)參數(shù)以及政策環(huán)境參數(shù)6個(gè)一級(jí)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口和城市化水平等23個(gè)二級(jí)指標(biāo)構(gòu)建重慶市道路交通節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

（二）航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià) 關(guān)于航空公司節(jié)能減排的的研究大多焦聚于方法和技術(shù)以及歐盟排放交易體系對(duì)航空業(yè)的影響方面。如Strahan,David.（2008）對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排技術(shù)進(jìn)行了研究和總結(jié)，建議使用最節(jié)油的機(jī)型和航線，在最節(jié)油的高度上飛行。Morrell,Peter.（2009）對(duì)于快速發(fā)展民航業(yè)提出的建議是在節(jié)油、采用技術(shù)、運(yùn)營(yíng)以及管理等多種方法來(lái)應(yīng)對(duì)全球氣候變暖。Mak,Barry L.M.;Chan,Wilco W（2007）介紹了日本航空公司在堅(jiān)持技術(shù)、運(yùn)營(yíng)減排措施基礎(chǔ)上，探索實(shí)施符合日本國(guó)情的市場(chǎng)減排激勵(lì)措施。Carr,Edward等（2011）探索利用飛機(jī)排放管理系統(tǒng)以準(zhǔn)確測(cè)量飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的二氧化碳排放量，從而決定飛行航線、機(jī)型選擇、油量載負(fù)、是否需要購(gòu)買新飛機(jī)或?qū)︼w機(jī)內(nèi)設(shè)進(jìn)行改造等。國(guó)內(nèi)學(xué)者孟慶芬、李琦（2007）從定性的角度分析了歐盟航空排放政策的發(fā)展及其對(duì)氣候環(huán)境、航空器運(yùn)營(yíng)人和普通消費(fèi)者等產(chǎn)生的影響，并指出歐盟立法建議與國(guó)際民航組織的指導(dǎo)原則不符，也與《京都議定書(shū)》相悖，應(yīng)當(dāng)采取積極措施應(yīng)對(duì)該方案；宮輝（2009）分析了歐盟排放交易體系對(duì)中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生的不利影響，指出其忽視發(fā)展中國(guó)家航空公司航班量高速增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)，不但給我國(guó)航空公司大幅增加的國(guó)際航線帶來(lái)巨額的減排增量成本，還使得其在激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于更加不利的地位；黃蔚，王子元（2009）介紹了將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系的具體過(guò)程，以及各國(guó)航空公司采取的應(yīng)對(duì)措施。

航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià)體系的研究相對(duì)于其他行業(yè)的尚存在很大的差距，文獻(xiàn)少，且不系統(tǒng)。劉桂艷（2011）采用模糊綜合評(píng)價(jià)法，選取污染排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行、節(jié)能減排政策的貫徹執(zhí)行、組織機(jī)構(gòu)的建設(shè)、綜合能源單耗、節(jié)能減排新技術(shù)新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)與推廣、循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、節(jié)約型機(jī)關(guān)的建設(shè)、工藝設(shè)備的必要性8個(gè)一級(jí)指標(biāo)，19個(gè)二級(jí)指標(biāo)建立了航空企業(yè)節(jié)能減排的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該指標(biāo)體系基本套用通用節(jié)能減排評(píng)價(jià)模式，航空企業(yè)的特殊性沒(méi)有體現(xiàn)出來(lái)。李龍?jiān)疲?013）構(gòu)建的航空公司節(jié)能減排管理體系包括了組織保證體系、統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系、監(jiān)測(cè)控制體系和考核獎(jiǎng)懲體系四個(gè)子系統(tǒng)。該體系側(cè)重管理，而非評(píng)價(jià)，且指標(biāo)均為定量指標(biāo)，缺乏過(guò)程評(píng)測(cè)。總之，現(xiàn)有的文獻(xiàn)或與航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià)關(guān)系模糊，或評(píng)價(jià)體系在定量指標(biāo)和定性指標(biāo)的綜合處理缺乏合理性，或研究結(jié)論過(guò)于宏觀和原則性，難以直接衡量航空公司的能源使用、排放現(xiàn)狀以及節(jié)能減排效果，也不能指導(dǎo)民航運(yùn)輸企業(yè)對(duì)節(jié)能減排過(guò)程考核與優(yōu)化的管理。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）航空公司節(jié)能減排的評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建 航空公司節(jié)能減排的評(píng)價(jià)要采取動(dòng)靜結(jié)合、點(diǎn)面結(jié)合、結(jié)果與過(guò)程結(jié)合的方法，按照系統(tǒng)性、科學(xué)性、可測(cè)性和可比性、動(dòng)態(tài)連續(xù)性的原則建立具有一定操作性的指標(biāo)體系。這個(gè)指標(biāo)體系首先要遵循已有的國(guó)際公約和法律文件，要符合航空企業(yè)節(jié)能減排相關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和文件要求。如國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）提出，到2020年，航空公司年均燃效增加1.5%；到2050年，凈碳排放量將比2005年減少50%；國(guó)際民航組織（ICAO）提出以2005年為基年，2020年實(shí)現(xiàn)碳中性。我國(guó)民航總局在2011年出臺(tái)的《關(guān)于加快推進(jìn)行節(jié)能減排工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出，到2020年我國(guó)民航單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%，達(dá)到航空發(fā)達(dá)國(guó)家水平。航空公司的節(jié)能減排指標(biāo)分解要符合這些行業(yè)組織和監(jiān)管部門的目標(biāo)要求，而不能主觀臆斷。我國(guó)民航局制定的“三個(gè)體系、三個(gè)辦法”，應(yīng)該成為指標(biāo)體系構(gòu)建的直接指導(dǎo)性藍(lán)本。其次，指標(biāo)體系要以提高航空公司的燃效水平、降低排放為導(dǎo)向，決不能以犧牲航空公司的發(fā)展為代價(jià)。航空公司進(jìn)行節(jié)能減排管理一方面是為了保護(hù)環(huán)境，另一方面也是為了降低燃油成本，提升我國(guó)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。因此，我國(guó)航空公司的節(jié)能減排管理應(yīng)該考慮我國(guó)民航業(yè)的自然增長(zhǎng)所帶來(lái)的排放總量的增長(zhǎng)，決不能因此而影響航空公司乃至我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。再次，航空公司節(jié)能減排指標(biāo)的選取要符合民航行業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征，如單位GDP的二氧化碳排放量通常是用來(lái)衡量特定地區(qū)的節(jié)能減排效果的指標(biāo)，但民航業(yè)的碳排放指標(biāo)是跨區(qū)域的，顯然不適用。而單位周轉(zhuǎn)量二氧化碳排放量指標(biāo)，即燃效水平，衡量的是民航業(yè)在發(fā)展中的節(jié)能減排效果，不以抑制發(fā)展作為節(jié)能減排的代價(jià)，能夠科學(xué)地反映出民航業(yè)和某航空公司節(jié)能減排的相對(duì)效果，也能夠通過(guò)科學(xué)、簡(jiǎn)便的方法獲得統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。再比如航空碳排放的一個(gè)重要特征是排放量和航油消耗量成正比，因此空側(cè)排放的指標(biāo)計(jì)算可由排放因子得出，陸測(cè)則需按能源品種消耗計(jì)算等效二氧化碳排放。最后，評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)該既能夠準(zhǔn)確度量航空公司每條航線能耗和排放現(xiàn)狀，又能夠全面反映航空公司整體的節(jié)能減排水平。既要對(duì)每條航線取得實(shí)際效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，也要對(duì)每條航線燃油效率在航空公司中的地位和水平進(jìn)行排名，以便分析一些航線燃效水平排名較低的原因。《國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)及考核實(shí)施方案和辦法的通知》要求至少?gòu)慕y(tǒng)計(jì)、監(jiān)測(cè)和考核三個(gè)層面構(gòu)建評(píng)價(jià)體系。結(jié)合航空公司的特點(diǎn)和前人的研究成果，又增加了組織和制度兩個(gè)層次。組織層面的評(píng)價(jià)主要側(cè)重于節(jié)能減排工作的組織領(lǐng)導(dǎo)及人員的專業(yè)勝任能力和專業(yè)素養(yǎng)；統(tǒng)計(jì)層面主要反映航空公司各部門或者航線在一定時(shí)期內(nèi)的能源使用效率（燃效水平）和碳排放情況；監(jiān)測(cè)層面主要評(píng)測(cè)航空公司及其各航線燃效水平和二氧化碳排放量的變化趨勢(shì)，反映節(jié)能減排效果；考核層面是依據(jù)統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)結(jié)果，對(duì)相關(guān)部門和員工進(jìn)行獎(jiǎng)懲；制度層面重點(diǎn)考察企業(yè)在節(jié)能減排的制度設(shè)計(jì)的合理性和健全性。

表1 航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià)體系

（二）樣本選取和數(shù)據(jù)來(lái)源 截至2012年12月31日，我國(guó)共有27家客運(yùn)航空公司。由于資料的限制，無(wú)法獲取全部的航空公司的數(shù)據(jù)，最終選定其中的22家作為研究樣本（包括，國(guó)航股份、東航股份、南航股份、廈門航空、山東航空、天津航空、四川航空、深圳航空、海南航空、海航股份、春秋航空、河北航空、聯(lián)合航空、首都航空、西部航空、祥鵬航空、西藏航空、吉祥航空、上海航空、中國(guó)聯(lián)合航空、華夏航空、奧凱航空）以2012年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，采用因子分析法對(duì)航空公司節(jié)能減排的績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)。航空公司生產(chǎn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來(lái)源于WIND資訊數(shù)據(jù)庫(kù)中的中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)民航局http://www.caac.gov.cn/I1/K3/和《中國(guó)民用航空》雜志中的民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)欄目。定性打分?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)源于我校MBA學(xué)員的問(wèn)卷調(diào)查。2013年5月，課題組向本校MBA學(xué)員中熟悉樣本企業(yè)的同學(xué)現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)查，要求被調(diào)查者就表1中定性打分項(xiàng)目按照5分制Likert量表主觀賦值。文中相關(guān)數(shù)據(jù)的處理及檢驗(yàn)均采用SPSS17.0統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行。

四、實(shí)證分析

（一）數(shù)據(jù)預(yù)處理 由于原始數(shù)據(jù)的量綱不同，無(wú)法直接比較，因此首先利用SPSS17.0對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。相關(guān)系數(shù)矩陣顯示，八成指標(biāo)絕對(duì)值大于0.1。很多指標(biāo)呈現(xiàn)顯著相關(guān)性，如X13節(jié)能環(huán)保機(jī)型所占比重與X15節(jié)能減排資金投入與運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比值（節(jié)能減排資金的投入可能含有節(jié)能環(huán)保機(jī)型的購(gòu)置）、X10航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與X8航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量總油耗（運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與油耗之間是線性關(guān)系）之間等變量在1%水平上顯著正相關(guān)。較強(qiáng)的依賴關(guān)系說(shuō)明變量之間信息重疊和包含關(guān)系明顯，因此，適合做因子分析。

（二）因子提取 數(shù)據(jù)檢驗(yàn)顯示，KMO值為0.809，巴特利球體檢驗(yàn)Chi-Square值為301.77，p=0.000＜0.001，說(shuō)明矩陣是收斂的。運(yùn)用主成分分析法，按照特征根大于1的原則提取公因子。有3個(gè)滿足條件的特征根，累計(jì)方差貢獻(xiàn)率為85.48%。說(shuō)明這3個(gè)公因子就能反映出原始變量85%以上的信息，因此本文可以用前3個(gè)因子去描述整個(gè)指標(biāo)體系之間的聯(lián)系。由未旋轉(zhuǎn)的特征根和特征向量的因子載荷矩陣難以看出公因子的含義，運(yùn)用方差最大法進(jìn)行正交旋轉(zhuǎn)，使具有較大因子載荷的變量個(gè)數(shù)減少到最低限度。旋轉(zhuǎn)后的結(jié)果表2進(jìn)一步說(shuō)明公共因子包含的原始測(cè)量值信息足夠完整。

表2 特征根與方差解釋表

（三）因子負(fù)荷 為計(jì)算公因子在各個(gè)變量的載荷，對(duì)初始因子載荷矩陣進(jìn)行方差最大化正交旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣如表3所示。公共因子1主要在崗位機(jī)構(gòu)X1-X3和崗位任務(wù)X4-X6上有較大的負(fù)荷。這些指標(biāo)大多與節(jié)能減排工作的組織和保障有關(guān)，因此稱之為組織體系因子；公因子2主要在統(tǒng)計(jì)指標(biāo)X7-X15和監(jiān)測(cè)指標(biāo)X16-X24有較大的負(fù)荷，這些指標(biāo)大多是節(jié)能減排執(zhí)行的后果，稱之為政策執(zhí)行因子；公因子3主要在績(jī)效考核指標(biāo)X25-X28和制度制定指標(biāo)X29-X32上有較大的負(fù)荷，績(jī)效考核本質(zhì)上也屬于制度層面，因此稱之為制度制定因子。

（五）因子得分 本文采用線性回歸法求得因子得分函數(shù)，以因子的貢獻(xiàn)率作為權(quán)重，求出每個(gè)航空公司節(jié)能減排績(jī)效評(píng)價(jià)的綜合得分：F=（38.449F1+24.331F2+22.701F3）=85.481

通過(guò)計(jì)算因子綜合得分，對(duì)各航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià)排名，見(jiàn)表4。圖1顯示，F(xiàn)1組織體系公因子在南航、國(guó)航、東航都有較好的表現(xiàn)，《中央企業(yè)節(jié)能減排監(jiān)督管理暫行辦法》強(qiáng)化了中央企業(yè)節(jié)能減排組織體系，節(jié)能減排的組織領(lǐng)導(dǎo)工作對(duì)三大航來(lái)講是硬約束的工作制度。中小航空航空公司組織體系得分普遍較低，這和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度、企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況、人力資源等諸多因素有關(guān)。F2政策執(zhí)行公因子在南航股份得分最高，東航和國(guó)航次之。在國(guó)資委行政力量的強(qiáng)大推動(dòng)下，央企航空公司節(jié)能減排政策執(zhí)行效率和效果普遍好于地方航空公司和民營(yíng)航空公司。央企比其他企業(yè)占用更多的社會(huì)資源，所以在承擔(dān)社會(huì)責(zé)任方面應(yīng)該發(fā)揮率先垂范和引領(lǐng)作用（田利軍，2012）。廈航和山航也有不錯(cuò)的表現(xiàn)，說(shuō)明證監(jiān)會(huì)和交易所對(duì)社會(huì)責(zé)任硬性約束使得上市公司在節(jié)能減排上不遺余力。中小航空公司由于運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量基數(shù)小，加上資金瓶頸，短時(shí)間內(nèi)很難展現(xiàn)減排效果。F3制度制定因子在不同規(guī)模的航空公司上沒(méi)有體現(xiàn)太大的差異，中小航空公司對(duì)節(jié)能減排也展現(xiàn)出責(zé)無(wú)旁貸的使命感（降低燃油成本也是一個(gè)很大的動(dòng)機(jī)），也會(huì)從降低發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、航油的跟蹤、貨物的裝配等方面建立健全技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

表4 各航空公司節(jié)能減排績(jī)效得分及排名

圖1 各主因子斷面空間分布圖

五、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論 在全球?qū)?jié)能減排日益重視的大環(huán)境下，減少航空排放成為航空運(yùn)輸業(yè)廣泛關(guān)注的話題，有效地控制航空排放成為其首要任務(wù)，這不僅僅是環(huán)保問(wèn)題，更是關(guān)系到行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià)指標(biāo)是航空公司開(kāi)展節(jié)能減排任務(wù)分解和考核的重要依據(jù)，也是了解自身能源使用和排放情況的重要媒介。本文采用因子分析法，以國(guó)內(nèi)22家航空公司2012的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)作為研究樣本，從組織體系、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)、績(jī)效考核和制度設(shè)計(jì)五個(gè)維度構(gòu)建航空公司節(jié)能減排評(píng)價(jià)體系。航空公司可以把節(jié)能減排的實(shí)際指標(biāo)與預(yù)期目標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，從而有效把握工作進(jìn)展，挖掘航線燃效水平和排放量的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?？傮w看，我國(guó)航空公司的節(jié)能減排已經(jīng)積累的一定的經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)：組織機(jī)構(gòu)初步建立，政策制度健全合理，政策執(zhí)行卓有成效。剛性約束使央企和上市公司率先垂范，減排績(jī)效優(yōu)于地方航空公司和非上市公司，節(jié)能減排組織體系因子和制度執(zhí)行因子在不同企業(yè)規(guī)模上的差異比制度制定因子更顯著。

（二）建議 本文提出如下建議：（1）節(jié)能減排組織體系應(yīng)加強(qiáng)專業(yè)性建設(shè)。目前各航空公司都成立以總經(jīng)理為組長(zhǎng)的節(jié)能減排小組，如山航成立了節(jié)能減排工作小組，春秋航空成立春秋綠色環(huán)保委員會(huì)，東航成立節(jié)能減排領(lǐng)導(dǎo)小組。但是，航空公司的節(jié)能減排活動(dòng)在管理上還缺乏系統(tǒng)的手段，沒(méi)有一個(gè)專業(yè)可靠的組織保障。例如，東航、海航都成立節(jié)能減排領(lǐng)導(dǎo)小組，但二級(jí)分公司節(jié)能減排崗位大都是兼職，目前還處于被動(dòng)應(yīng)付的局面。（2）提高燃油利用率是節(jié)能減排的“牛鼻子”。航空排放量的多少不僅和航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量有關(guān)，還取決于噸公里耗油以及行業(yè)的燃油利用效率。中國(guó)民航業(yè)的燃效水平距歐美國(guó)家仍有一定的差距，2008年美國(guó)的航油消耗量約為5586萬(wàn)噸，單位噸公里油耗為0.18千克，而我國(guó)同期單位噸公里油耗為0.35千克。隨著我國(guó)航空業(yè)的迅速發(fā)展，如果不盡快提高燃油利用效率，降低單位噸公里油耗，燃油消耗總量將會(huì)逐年攀升，航空排放量也會(huì)因此而不斷增多。（3）民航系統(tǒng)的配套設(shè)備和技術(shù)必不可少。航空公司節(jié)能減排是一個(gè)系統(tǒng)工程，不是航空公司獨(dú)立自主可以完成的。比如橋載設(shè)備代替APU可以大大降低飛行器在航前、航后和定檢時(shí)期的油耗和碳排放，但現(xiàn)實(shí)中，很多航站的地面電源設(shè)備和空調(diào)設(shè)備不足，有的航站廊橋電纜電源的長(zhǎng)度不夠，飛行器無(wú)法使用橋載設(shè)備。空管技術(shù)也顯著影響碳排放，地面等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)增加油耗，過(guò)多的折線航路也會(huì)增加碳排放。外戰(zhàn)加水超標(biāo)、貨物配載合法不合理等因素也會(huì)對(duì)節(jié)能減排工作帶來(lái)困擾。

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