文/黃慶橋

20世紀50年代，毛澤東就曾說過：“我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西，如飛機和汽車，我們就一定要有?！被蛟S，國產(chǎn)C919的正式下線，就是對這句話的最好回應(yīng)。

前不久，中國自主研制的C919大型民用客機正式下線。恰如2007年中國政府正式宣布上馬大飛機項目一樣，C919的正式下線，再次引起全球的矚目。在全球客機供應(yīng)商和消費市場相對穩(wěn)定的當下，中國為什么要下定決心搞大飛機呢？

先發(fā)展導彈還是先發(fā)展飛機？

中國人的航空工業(yè)夢想，可以追溯到20世紀初。1909年前后，馮如在中國大地上制造并試飛了中國人的第一架飛機。而世界上的第一架飛機，也不過是在早幾年（1903年）被美國人萊特兄弟發(fā)明出來。就此而言，中國人研制飛機的最初實踐并不落后于世界太多。然而，處于列強瓜分下的中國，注定難成大事。20世紀前40年，西方世界飛機制造技術(shù)突飛猛進，飛機開始廣泛應(yīng)用、服務(wù)于軍事需要，民用航空市場也逐漸成型。而這一時期的中國，由于軍閥割據(jù)、外敵入侵，想要研制高精尖的飛機，根本無從談起。

中國人開始認真考慮研制飛機這件大事，是在抗日戰(zhàn)爭時期。侵華日軍憑借其強大的空中力量，不僅在攻城掠地中肆無忌憚地用飛機轟炸中國軍隊，而且還大肆轟炸中國的城鎮(zhèn)和無辜百姓，其目的在于摧毀中國人的抗戰(zhàn)意志。歷史證明，日本帝國主義錯了。面對侵華日軍的暴行，中國人沒有被嚇倒。有識之士開始思考克敵良方，“航空救國”思潮便在這種反思中萌發(fā)并最終成為國民政府的戰(zhàn)略決策。

一方面，國民政府大量買進美國軍用飛機，在盟國的幫助下，組建中國人自己的空中武裝力量，甚至還邀請美國空軍直接來華參加對日作戰(zhàn)，著名的“飛虎隊”和“駝峰航線”就在中國抗日戰(zhàn)爭史上留下了深刻的印記。另一方面，國民政府也為制造飛機做準備，成立航空委員會和航空研究院，建造飛機制造及修理廠，大學里開設(shè)航空工程相關(guān)專業(yè)與課程以培養(yǎng)人才。比如，著名科學家錢學森就是在交通大學讀書期間，受“航空救國”思想影響，毅然改變原本修讀的機械工程學方向，轉(zhuǎn)而主攻航空工程并以此作為赴美深造的專業(yè)。不過，在國民黨退居臺灣之前，中國在飛機制造上并無建樹。

1949年新中國的成立，開創(chuàng)了中國歷史的新紀元。出于國防和軍隊建設(shè)的需要，制造飛機必然成為新中國領(lǐng)導人的戰(zhàn)略選擇。不過，那時領(lǐng)導人考慮的主要是制造戰(zhàn)斗機以充實空軍力量加強國防，民用飛機難以顧及。即便是制造戰(zhàn)斗機，也主要是在老大哥蘇聯(lián)的幫助下進行的，后來中國自己制造的比較有名的“殲擊機”系列和“殲教機”系列，都有很深的蘇制飛機烙印。更重要的是，即便是空軍所需的戰(zhàn)斗機，也主要向蘇聯(lián)購買，大規(guī)模的研制飛機并沒有成為建國初期國防戰(zhàn)略的重點，而原子彈、導彈才是中國戰(zhàn)略武器發(fā)展的重點。

1956年2月17日，回國不到半年的錢學森向周恩來提交了《建立我國國防航空工業(yè)的意見書》（以下簡稱《意見書》）。這個《意見書》要解決的一個戰(zhàn)略問題就是，中國到底是優(yōu)先搞導彈還是優(yōu)先搞飛機？ 同年3月14日，周恩來主持召開軍委擴大會議，錢學森與新中國的將帥們展開了討論，中心議題就是為什么中國要優(yōu)先選擇發(fā)展導彈而不是戰(zhàn)斗機？錢學森給出了令人信服的回答。

首先看發(fā)展戰(zhàn)斗機的問題：一代戰(zhàn)斗機的研制周期，發(fā)達國家是10年，形成武器列裝到部隊，需要15年時間。發(fā)達國家尚且如此，那么中國呢？中國工業(yè)薄弱，15年的周期肯定不夠！即使解決了這些，以中國的經(jīng)濟實力，大批量生產(chǎn)也不現(xiàn)實。

再看導彈的比較優(yōu)勢：導彈就不同了，它是自動尋找目標，而且是一次性使用，即使工業(yè)落后，不能確保每個部件是最好的，但根據(jù)系統(tǒng)工程原理，把一般的部件組合起來，同樣能達到很好的效果。

2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機在上海中國商飛公司總裝下線。 圖/東方IC

最后，通過上述兩點的比較，可以得出優(yōu)先發(fā)展導彈的高性價比：導彈的投入主要集中在科研、試驗上，一旦研制成功，國家再窮，生產(chǎn)一部分應(yīng)該不是問題。即使從戰(zhàn)爭角度看，導彈不僅對地面，也可以對空中、海上來犯之敵進行有效打擊，在當時我國空軍、海軍還很弱的情況下，選擇從導彈上突破，不失為一條捷徑。

應(yīng)當說，當時的錢學森和決策層是務(wù)實的。僅憑中國當時的經(jīng)濟實力、工業(yè)水平和制造能力，短時間內(nèi)大批量造出飛機并入列部隊用于實戰(zhàn)，的確很難做到。于是，新中國作出了研制“兩彈”的戰(zhàn)略決策。事實證明，這個決策是正確的。但是，由于飛機研制沒有享受到“兩彈一星”那樣的戰(zhàn)略地位和扶持——盡管飛機的研制也沒有停步，因而其發(fā)展水平無法在根本上提升，大大落后于世界。軍用飛機的命運尚且如此，民用大飛機的研制就更是沒有影兒的事了。

中國人的航空工業(yè)夢想

中國的飛機事業(yè)，尤其是大飛機事業(yè)的轉(zhuǎn)折，發(fā)生在1970年。那年夏天，毛澤東在上海視察，指出上海工業(yè)基礎(chǔ)好，要造飛機。毛澤東所說的飛機，就是我們現(xiàn)在所說的大型運輸機。在最高指示下，史上被稱為“708”工程的研制大飛機的專項任務(wù)很快上馬，大型客機“運10”的研制任務(wù)在極其艱難的狀況下，快馬加鞭，竟真的成功了。

我們必須深刻認識到，“運10”的成功是一個奇跡。在不到10年的時間里，中國航空人用汗水和生命制造出了一架真正意義上的“運10”大飛機！“運10”不僅試飛了，而且在中國大地上進行了長時間大規(guī)模地試飛，幾乎飛遍了中國的東西南北，比如：北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，甚至飛到了世界屋脊西藏。按理說，有了這么好的基礎(chǔ)，假以時日，中國大飛機的輝煌應(yīng)該指日可待。然而，就是這樣一架中國人自己獨立自主研制出來的真正意義上的大飛機，卻于20世紀80年代中期悄然下馬了。至今，除了少量航空史愛好者和老一輩航空業(yè)內(nèi)人士，大部分國人并不知道中國曾經(jīng)擁有自己獨立自主制造出來的大飛機！大部分中國人的意識里，似乎是中國沒有能力研制出大飛機！這不能不說是一個大大的遺憾。

“運10”大飛機的下馬，原因是多方面的，教訓是慘痛的。有人從政治上解讀，說它是“文革”的產(chǎn)物，這注定了它的命運；有人從技術(shù)上解讀，說它是模仿抄襲波音707飛機，并無新意，而且已經(jīng)落后，還存在大量技術(shù)問題；有人從時代背景上解讀，說改革開放之后中國急需發(fā)展航空業(yè)，急需購買大型民用飛機，走市場換技術(shù)的道路；也有人從陰謀論的視角解讀，說外國勢力巧妙干預，麥道和波音公司為減少競爭對手，迎合中國政策意圖，以合作生產(chǎn)、低價提供大飛機為誘餌，甚至賄賂高官，讓中國航空業(yè)自廢武功，從此一蹶不振。

“運10”大飛機下馬的嚴重后果是，20世紀80年代以來，中國與麥道、波音（1996年麥道被波音兼并）的合作一次次令人沮喪的失敗，讓人談大飛機而色變，在此后20年的時間里，國家竟然沒有發(fā)展大飛機的戰(zhàn)略規(guī)劃。而近30年卻是世界航空業(yè)深刻變革的30年。如上文所述，大飛機在現(xiàn)代社會的重要性日漸突出，且不說軍事上的戰(zhàn)略意義，單是龐大的世界民航市場的大飛機需求，全部被美國的波音和歐洲的空客兩家公司瓜分了，中國每年要支付巨額資金高價購買波音和空客的大飛機。而空客的起步，只比中國“運10”大飛機的起步早3年！歷史不能假設(shè)，但我們也不妨遐想一下，如果“運10”繼續(xù)搞下去，世界航空市場會不會是美、歐、中三分天下呢？

故事還有另一半。雖說新中國成立之初，選擇了優(yōu)先發(fā)展導彈而不是飛機的國家安全戰(zhàn)略，中國的飛機事業(yè)發(fā)展不如人意，但這并不意味著中國的軍用飛機發(fā)展水平至今還處于非常低的水平。事實上，中國在軍用大型運輸機和轟炸機的研制上，也是有亮點的。2013年初試飛成功的“運20”就是軍用運輸機的代表，最新的“轟6K”就是轟炸機、戰(zhàn)斗機的代表。據(jù)說，“轟6K”不僅可以攜帶巡航導彈，其打擊能力甚至可達美國夏威夷。筆者對此說法是存疑的，但從這些說法中也能窺見“轟6K”之先進程度。換句話說，中國制造戰(zhàn)斗機的水平已經(jīng)脫胎換骨。世人常說，中國的軍機都有蘇制飛機的影子，畢竟新中國航空工業(yè)的底子是在20世紀50年代中期蘇聯(lián)對華援助期間打下的。但是，在“運20”大型軍用運輸機和“轟6K”戰(zhàn)斗機上，人們已經(jīng)看不出蘇制飛機的影子了。究其原因，就在于改革開放后，尤其是20世紀90年代之后，中國不斷加大對軍用運輸機和戰(zhàn)斗機研發(fā)的支持力度，充分發(fā)揮集中力量辦大事的歷史經(jīng)驗和優(yōu)勢，逐漸突破并掌握了相關(guān)核心技術(shù)，于是才有了今天值得軍事迷們稍感寬慰的“運20”和“轟6K”。

搞大飛機主要不是為了賺錢

21世紀初，在中國政府醞釀大飛機工程的過程中，其實是有很大爭議的，主張上馬大飛機的人當然很多，但持保留意見的人也不少。最終，中國政府下決心搞大飛機，這里的原因既簡單又復雜。簡單來說，搞大飛機的原因，就兩句話：一是有錢可賺，二是具有深遠的戰(zhàn)略意義。復雜在于，要把這兩句話講清楚，并不那么容易。

首先我們來看為什么搞大飛機有錢可賺。

自從20世紀中葉人類進入核威懾時代以后，盡管再次發(fā)生世界大戰(zhàn)的可能性是存在的，但和平與發(fā)展已成時代主流。當然，主流之外，也有支流——局部戰(zhàn)爭和沖突不斷。在這樣的時代背景下，發(fā)展一定是絕大多數(shù)國家的不二選擇，而各個國家發(fā)展的結(jié)果就是國內(nèi)國際交流的密切與頻繁。交流就離不開交通工具，無非就是汽車、火車、輪船、飛機四大類。前三類且不去談，為什么造飛機在將來可能會有錢可賺呢？

2009年，波音和空客分別發(fā)表了關(guān)于未來20年的全球民航市場展望的報告。大體來說，他們的展望和預測是可信的。在干線客機方面，兩家航空寡頭對于2009～2028年全球民用干線飛機（100座級以上）的市場需求預測是一致的，更有意思的是，他們都認為中國經(jīng)濟的平穩(wěn)較快增長將對市場需求產(chǎn)生重要的推動作用。據(jù)他們估算，中國未來20年將需要新增大飛機3689～3800架，直接經(jīng)濟價值達到4000億美元左右。請注意，4000億美元僅僅是中國市場，那么全世界呢？如果我們認同和平與發(fā)展是世界發(fā)展的主流這一判斷，那么，無需經(jīng)濟學家的測算，我們也可以推斷，全球大飛機市場的經(jīng)濟價值將是一個天文數(shù)字！

波音和空客是航空大佬，主要生產(chǎn)干線大飛機，對支線小飛機不屑一顧。2010年，兩家生產(chǎn)支線飛機的主力軍龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司也都發(fā)表了未來20年支線航空市場展望報告，兩者對于全球支線飛機的需求數(shù)量判斷差異較大，但是，他們對中國市場的預測卻極為相似。未來20年，中國共需要100座級以下的飛機數(shù)量為950～969架。按平均每架1400萬美元保守估計（“新舟60”飛機的市場價），大致經(jīng)濟價值在133～136億美元。也就是說，即便是小飛機，未來的中國市場需求依然巨大。同樣，如果我們認同和平與發(fā)展是世界發(fā)展的主流這一判斷，無需經(jīng)濟學家的測算，我們也可以推斷，全球航空市場小飛機的經(jīng)濟價值也同樣是一個驚人的數(shù)字！

至此，關(guān)于大飛機的經(jīng)濟價值已無需多言了。面對數(shù)千億美元的國內(nèi)市場，我們要拱手相讓給波音和空客這兩家寡頭嗎？面對全球難以估量的巨大市場，中國人難道要選擇放棄嗎？回答當然是否定的。

看到這里，有人要質(zhì)疑了：即便你造成了大飛機，國際市場不一定買，因此，也就是幾千億的國內(nèi)市場。保守估計，大飛機項目的前期直接投資超過2000億人民幣，要真正搞成，還不知道要砸進去多少錢。因此，即便搞成了，也不一定賺錢，說不定還賠錢呢。有這樣的疑問的人可能還不少，我們不妨來分析一下。

首先，搞大飛機不一定賺錢這個說法本身就是有問題的。確實，如果只把未來某一段時間我們造出的飛機的售價總和與投資總額進行比對，可能會得出不合算的結(jié)果。但是，這個想法有個極大的漏洞，就是沒有考慮到大飛機產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟溢出效應(yīng)。關(guān)于這一點，其實經(jīng)濟學界早有很專業(yè)的研究。大致說來，航空工業(yè)是知識密集、技術(shù)密集 、資本密集產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長，其發(fā)展不僅能夠促進本國科技進步，而且能夠帶動大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，其智力、技術(shù)和經(jīng)濟的溢出效應(yīng)是難以估量的。僅以航空發(fā)動機的研制為例，據(jù)日本業(yè)界的一項研究，在單位重量創(chuàng)造的價值比這一數(shù)值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，支線飛機是800，而航空發(fā)動機高達1400，被稱為世界工業(yè)產(chǎn)品“皇冠上的明珠”。因此，搞大飛機賺不賺錢、合不合算，根本就不是一個問題。

其次，搞大飛機的戰(zhàn)略意義更是深遠，非經(jīng)濟價值所能衡量。

先講兩個小例子。2008年汶川特大地震，中國人民難以忘卻。地震發(fā)生的最初幾天，震區(qū)交通中斷，地面人員難以接近受災(zāi)最嚴重的核心區(qū)。此時，最好的救災(zāi)方式就是空投救災(zāi)人員和物資，并通過空中力量運出受災(zāi)人員。可是，大家能夠看到多少空投的畫面和空運傷員的鏡頭？的確有，但多嗎？真的不多！究其原因，不是人民軍隊不想投入更多的空中力量，是咱們力量缺乏。另一個例子，是關(guān)于南海的。至少現(xiàn)在大家都承認，我們要更好地保護南海的廣袤海疆，不僅海軍力量要強，空中力量也要強。相當長一段時間我們在南海處于被動的局面，與我們的?？樟α勘∪跤泻艽箨P(guān)系，這是眾所周知的。

那么，上面這兩個例子與大飛機的研制有什么關(guān)系呢？

現(xiàn)代航空業(yè)從其誕生開始，就帶有明顯的國防工業(yè)色彩，早期的飛機就最先用于軍事用途上。因此，現(xiàn)代航空工業(yè)被認為是典型的“軍民結(jié)合”產(chǎn)業(yè)，世界上所有的航空工業(yè)企業(yè)（當然包括波音和空客兩家大飛機制造商寡頭）都同時生產(chǎn)軍用飛機和民用飛機，美國軍方就一直是波音公司的大客戶。道理很簡單，主要原因在于減低成本、增加利潤，根本原因在于技術(shù)的通用性。對于一個國家而言，民機的水平上不去，軍機的水平也好不到哪里去。這一點就特別適合解釋中國的狀況。因此，中國通過搞大飛機工程，提高飛機研制的水平和能力，不僅具有潛在的經(jīng)濟價值，其戰(zhàn)略意義更是不能用經(jīng)濟價值來衡量的。也就是說，即使搞大飛機不賺錢，我們也必須搞。我們搞大飛機，主要并不是為了賺錢。這一戰(zhàn)略意圖，即便我們不說，人家也是懂的，2007年中國正式立項大飛機工程以來，西方媒體已經(jīng)不知道多少次在這一點上做文章了。

飛機在現(xiàn)代社會中的特殊功能與價值日益凸顯。如果說核武器是戰(zhàn)略威懾力量，那么飛機就是戰(zhàn)略任務(wù)的執(zhí)行力量。核武器是不能輕易用的，大量的戰(zhàn)略任務(wù)是要靠飛機去執(zhí)行完成的。在未來，飛機將在國家的重大緊急狀態(tài)中發(fā)揮無可替代的重大作用，比如搶險救災(zāi)、大規(guī)模人員與物資的緊急調(diào)動等。并且，一旦國家進入緊急狀態(tài)，95%的民用飛機都可以轉(zhuǎn)為戰(zhàn)機使用或是其他特殊用途。類似這種情況的電影鏡頭在美國大片中已是司空見慣的了。因此，對于中國而言，大飛機的重要性是不言而喻的，我們把自己的巨大航空市場拱手讓給波音和空客顯然是不合適的，單純研制軍機顯然更是極不經(jīng)濟的。這樣看來，自己搞大飛機不就是最好的選擇嗎？

歷史的啟迪：核心科技永遠不要指望別人

歷史如一盞明燈，能照亮未來。我們回顧中國人的航空工業(yè)夢想，總結(jié)中國航空事業(yè)發(fā)展的曲折歷史，不是要打棍子，而是要汲取歷史教訓和經(jīng)驗，讓未來的路走得更好。歷史的教訓和經(jīng)驗給予我們最大的啟示就是，在事關(guān)國計民生的重大核心科學技術(shù)上，絕不能指望別人，絕不能偷懶，必須依靠我們自己，老老實實走自力更生的道路。

20世紀50年代，毛澤東就曾說過：“我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西，如飛機和汽車，我們就一定要有?！被蛟S，國產(chǎn)C919的正式下線，就是對這句話的最好回應(yīng)。