韋 琦

（廣東財經大學 工商管理學院，廣東 廣州 510320）

一、引言

李克強總理提出我國制造業(yè)轉型升級，必須依托“互聯網+”。從更廣的層面上看，“互聯網+”與物聯網結合在一起，會成為今后促進我國工業(yè)結構轉型的主動力。而不管是“互聯網+”還是物聯網，本質上都是產品和要素的市場流通，也就是說生產、消費與物流之間互相依存的關系。這其中，如何認識工業(yè)結構、制造業(yè)升級與物流之間的深層次關系，就成為我們認識和理解新常態(tài)下工業(yè)結構變革、促進經濟發(fā)展的關鍵點。

經濟社會由農業(yè)社會進入工業(yè)化社會，再進入后工業(yè)化的現代化社會，在不斷地前進著。物流業(yè)作為其中的一分子，必定隨經濟社會的發(fā)展而不斷演進，并呈現出一定規(guī)律性。物流業(yè)的發(fā)展總是與所處環(huán)境有千絲萬縷的聯系，而在其發(fā)展的過程中又必然與所處環(huán)境相互影響、相互作用。物流業(yè)必須有適當的經濟環(huán)境才能產生和成長，即區(qū)域經濟發(fā)展水平、經濟規(guī)模、經濟發(fā)展特點與特色、區(qū)域地理位置、區(qū)域優(yōu)勢資源或資源缺陷、政府支持程度與工作效率等。從全球各地物流行業(yè)發(fā)展的具體情況看，物流業(yè)的發(fā)展必須具備一些基本條件，特別是現代物流業(yè)的發(fā)展，更是需要較大的物流市場需求，完善的市場經濟制度條件，高度系統(tǒng)化、集約化和高效率的管理體制，完善發(fā)達的基礎設施和現代化的信息管理網絡[1]，而這些條件都受工業(yè)化進程的影響。

本文從工業(yè)化對物流業(yè)發(fā)展的階段性影響出發(fā)，總結美國、日本和中國的歷史經驗，研究工業(yè)化演進對物流業(yè)發(fā)展的影響路徑，將有利于理清工業(yè)化與物流業(yè)的關系，有助于對不同階段中的物流業(yè)進行合理定位，對從充分發(fā)揮工業(yè)化的正向促進作用的角度提出物流業(yè)發(fā)展對策，也將提供更有意義的參考借鑒。

二、工業(yè)化對物流業(yè)發(fā)展的階段性影響

（一）工業(yè)化初期的影響

工業(yè)化初期，生產力的轉變、產業(yè)結構的調整、城市化的發(fā)展和技術進步對物流業(yè)發(fā)展影響很大。1.生產方式轉變?yōu)橐悦禾繛槿剂蟿恿Φ臋C械化，手工勞動逐漸被機器工業(yè)替代，生產規(guī)?？焖贁U張，社會對礦石、煤炭、毛紡織原料、棉等物品的需求急劇增多，工業(yè)中心與原材料產地距離因其多樣化而比較分散，這將大幅增加貨物的運輸量。2.產業(yè)結構由以農業(yè)經濟為主逐漸轉變?yōu)橐暂p工業(yè)為主，運輸的對象由農業(yè)與小手工產品為主轉向以工業(yè)原材料為主，導致運輸量快速增大，體現規(guī)模效應的鐵路運輸飛速發(fā)展。同時，由于勞動力從傳統(tǒng)農業(yè)部門向工業(yè)部門轉移大大增加，對客運的需求也隨之增加。3.隨著大工業(yè)把農村人口大批地吸引進城市，迅速的城市化導致集聚經濟的形成，社會購買力規(guī)模持續(xù)擴大。城市人口的生活、消費方式、消費結構發(fā)生變化，影響著商品流通的發(fā)展，自然也對物流相關服務提出新的要求。4.技術創(chuàng)新和技術進步推動了交通運輸手段的明顯改善，諸如運河的開鑿、城市道路的擴展，尤其是蒸汽機車帶動的鐵路成為交通運輸中的新巨頭，使大量商品得以迅速、低成本地運往四面八方，物流范圍迅速擴大。

（二）工業(yè)化中期的影響

工業(yè)化中期影響物流業(yè)發(fā)展的因素主要有產業(yè)結構、城市化和通信革命。首先，資本的大量積累促進了重工業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，煤炭、鋼鐵、礦石等大宗、散裝貨物成為主要的貨運需求來源。同時，大工業(yè)市場和商品化農業(yè)要求運輸系統(tǒng)的功能更具配套性、銜接性和綜合性。應運而生的四通八達的鐵路網和水運網使社會運輸能力大大提高，新興運輸方式如公路、管道、航空運輸等也逐步發(fā)展起來。其次，城市范圍不斷擴大，人口持續(xù)增加，日常市內客運量增長很快，公共客運開始出現，私人交通工具有了新的發(fā)展，自行車、摩托車、小汽車逐漸興起。隨著越來越多的人在城市內外空間中流動，乘坐各種運輸工具的人年均距離越來越長。再次，這一時期有線電話通信已成為一個重要而普及化的部門，實現了瞬間即可完成的信息傳輸，使市場信息交流越來越活躍，從而帶動了物流相關活動的發(fā)展。

（三）工業(yè)化后期的影響

工業(yè)化后期對物流業(yè)發(fā)展的影響主要體現在產業(yè)結構調整、生活水平提高、城市擴展和新技術革命等方面。1.以加工組裝工業(yè)為主導產業(yè)，高深加工產品增多，如電器電子產品、精密儀器、汽車、飛機等。運輸工具的載重量繼續(xù)得到提升。然而，此時貨運量或貨物周轉量的增長比工業(yè)化中期下降明顯，大體上與GDP的增長保持同步甚至更低，而單位GDP所引起的貨運量則相對穩(wěn)定。在高價值、多批量的運量比例上升的同時，社會對運輸質量提出更為嚴格的要求。2.人們的主要需求從“吃、穿”為主轉移到“住、行”為主，生活水平提高，閑暇時間增多，位移需求和流動性不斷增加，對旅行安全、便捷等方面的要求越來越高。3.大、中、小城市的共同發(fā)展已較為成熟，中心城市人口集中達到頂峰，對市內公共交通提出更高的要求，地鐵等交通工具出現。隨著城郊交通需求的增加，短途大規(guī)模的客運工具也應運而生。4.以電子計算機的發(fā)明及其廣泛應用為核心的第三次科技革命推動了交通運輸的現代化。在海上運輸方面，自動化船舶數量在增長；在鐵路方面，采用了線路繼電器集中系統(tǒng)、道岔和信號遙控、調度集中等，建立了完全自動化的編組站；公路方面，建立了半自動化汽車維修服務站，高速公路汽車行駛自動化控制系統(tǒng)也在準備建設中。

（四）后工業(yè)化時期的影響

后工業(yè)化時期，物流業(yè)發(fā)展主要受產業(yè)結構、人均收入和信息技術的影響，貨運金融服務、信息技術支持、物流管理/咨詢等第三方物流服務逐漸興起[2]，物流業(yè)成為集電子商務、物流、金融、保險、代理等于一身的綜合性產業(yè)[3]。1.產業(yè)結構以高新技術產業(yè)和服務業(yè)為主，運輸總量下降，對運輸速度、頻率和服務要求較高，精巧的小批量、特種產品成為主要的貨物運輸對象。2.人均收入進一步提高，越來越多的服務產品進入消費領域，人們對服務的要求更具個性化和高檔化。交通費在最發(fā)達國家居民消費支出中的比例已不再明顯增加。3.信息技術發(fā)展愈發(fā)迅速，電子數據交換（EDI）、銷售時點系統(tǒng)（POS）、無線射頻技術（RFID）、全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、物聯網技術的應用，大大提升了物流業(yè)的效率和效益。公共物流信息平臺的開放和使用，則更加體現了物流發(fā)展的集成化和共享性，實現了合作伙伴之間的信息共享以及供應鏈整體績效的提高[4]。

三、美國工業(yè)化演進對物流業(yè)發(fā)展的影響

美國工業(yè)化演進大致可分為四個階段：1776年建國到1860年的工業(yè)化前期階段；1860年到20世紀初的工業(yè)化早期階段；20世紀20年代到70年代的工業(yè)化階段；20世紀70年代至今的后工業(yè)化階段。隨著工業(yè)化進程迅速增長，美國物流業(yè)隨著工業(yè)化演進而增長，慢慢由單個的物流活動發(fā)展成在國民經濟中占有重要地位的現代物流業(yè)。下頁表1給出了美國工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展的階段性特征。從中可見，美國工業(yè)化演進對物流業(yè)的推動作用，主要通過產業(yè)結構的演進、勞動生產率的提升、城市化的擴展及信息技術的推動這四條路徑來實現。此外，政府政策也是重要的影響因素之一。

（一）產業(yè)結構演進推動物流業(yè)發(fā)展

美國在工業(yè)化前期，以農業(yè)經濟為主，物流業(yè)還沒有單獨形成一個產業(yè)，相關活動分散各處，此時貿易的需要推動了交通運輸業(yè)的發(fā)展，運河出現并繁榮起來，汽船在內河運輸大量使用。這些交通運輸工具和設施的發(fā)展，極大地提高了運輸的生產效率。隨著主導產業(yè)由紡織業(yè)等輕工業(yè)向鋼鐵、煤炭、石油、礦產等重工業(yè)轉變，運輸需求量越來越大，鐵路運輸逐漸占據支配地位。到工業(yè)化中后期至完成時期，美國作為“世界工廠”，國際競爭意識提升，物流概念開始萌芽，現代物流業(yè)產生，配送發(fā)展尤其快速。后工業(yè)化時期，美國產業(yè)結構以服務經濟為主，對現代物流的需求更加多樣和全面，隨著專業(yè)化分工的深入，第三方物流出現，物流業(yè)向系統(tǒng)化、集成化、智能化、柔性化發(fā)展，更多強調物流服務的質量。在此背景下，物流相關行業(yè)越來越完善，第四方物流、物流咨詢、物流網絡信息平臺等新興主體出現，共同推動著整個產業(yè)向高級化發(fā)展。

（二）技術進步促進了物流業(yè)的發(fā)展

1807年，富爾敦將蒸汽機應用于輪船進行商業(yè)航行獲得成功，運河開始修建。據估計，1830年，美國運河的總長為1270英里，1840年是3320英里；1850年是3700英里[5]。同時斯蒂芬森發(fā)明的機車在窄軌鐵路上運行成功，鐵路運輸開始受關注。1828年開始修建美國第一條具有近代意義的鐵路巴爾的摩—俄亥俄鐵路，支線全長13英里。1833年，修筑了136英里世界最長的從查理斯頓到南卡羅來納的漢堡的鐵路。1840年，美國鐵路總長達到2800多英里。1850年增加到9000多英里。隨著技術的逐步改進，到1860年時，全國鐵路長度達到30600多英里[5]，在美國東部地區(qū)形成了一個鐵路網。

表1 美國工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展的階段性特征

（三）城市化演變對物流業(yè)發(fā)展提出新的要求

在工業(yè)化前期，城市是人口流動的橋梁，為一般商業(yè)貿易中心，主要是滿足貨物運輸的需求。在工業(yè)化初期，城市的功能在于人口與手工業(yè)生產的集中。在促進國內市場各種要素向城市集中的同時，也吸引了來自世界各地的移民與商人，創(chuàng)造了商業(yè)的繁榮，此時主要是對大規(guī)模貨運的需求。在重化工業(yè)化時期，城市中心劃分為金融、零售、法律等功能中心，而居住區(qū)向外發(fā)展，產生對城際交通的需求。在工業(yè)化完成時期，城市大規(guī)模興起，需要更加便捷的城郊交通方式，而同時產生了交通擁擠問題，需要更高效的公共交通方式。在后工業(yè)化時期，中心城市成為信息交換和經濟決策中心，郊區(qū)承接了居住、生產等方面的職能。人口和產業(yè)的分散化緩解了中心城市人口密集和交通擁擠等問題，而城市生活方式的改變，又對物流發(fā)展產生新的影響。如，網絡購物的興起，對全球物流和城市配送提出新的要求。

（四）信息技術提升物流業(yè)服務水平

工業(yè)化前早期，美國通過電報更好地監(jiān)控鐵路設備運行情況，可以看作信息技術提升物流業(yè)服務水平的最早表現。工業(yè)化完成期和后工業(yè)化時期，美國信息服務業(yè)快速增長，互聯網普及率迅速增加，為現代物流業(yè)發(fā)展提供技術支持。在信息標準化方面，美國國防部通過相關標準，規(guī)范了軍民物流數據的記錄和信息收集。美國統(tǒng)一代碼委員會于1996年發(fā)布指導性文件，通過商品通用條碼來規(guī)范供應與零售的庫存單元數據。同一年，美國國家標準協(xié)會制定了標簽標準，實現了物流與信息流的統(tǒng)一。標準協(xié)會通過制定裝運、運輸單元的標簽標準，推進了進出口及國內物流各環(huán)節(jié)的標準化工作。大西洋公約組織物流標準等國際性標準，也在美國的參與下完成。標準化基礎工作的完成，將促進美國甚至全球現代物流業(yè)更好地向系統(tǒng)化、智能化發(fā)展。

（五）政府政策對物流業(yè)發(fā)展有重要影響

美國政府對物流業(yè)發(fā)展的影響主要表現在援助和促進、管制與放松。從1850～1871年，為促進鐵路發(fā)展，美國聯邦政府贈給鐵路公司大量的土地，而州和縣政府也擴大對鐵路關鍵性的財政援助，既用現金購買鐵路股票或現金津貼，也有土地贈予。另一方面，美國政府對交通運輸業(yè)的管制一度非常嚴格。后起之秀卡車運輸被政府嚴格管制，直到20世紀80年代，美國國內貨物運輸還必須獲得許可且運輸不能跨州。之后，汽運相關法案、鐵運相關法案、航空運輸相關法案紛紛出臺，美國物流運輸環(huán)境逐漸向好。進入20世紀90年代，美國通過《協(xié)議費率法》放開運輸業(yè)的價格管控。同一時期還出臺《卡車運輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》對公路運輸進一步規(guī)范?！稒C場航空改善法》的出臺又為航空物流業(yè)帶來機遇。《1984年航運法》的修改進一步使美國物流業(yè)更加順應世界航運趨勢?！?998年航運改革法》使得物流政策更加符合美國及世界的經濟利益。系列法規(guī)的出臺，降低了國家對運輸業(yè)的直接控制，自由的市場使得物流的整體效應進一步顯現。

四、日本工業(yè)化演進對物流業(yè)發(fā)展的影響

日本的工業(yè)化過程從1868年的明治維新開始，到20世紀70年代，大致經過了四個階段：一戰(zhàn)前的工業(yè)化初期，兩次世界大戰(zhàn)期間的工業(yè)化發(fā)展時期，1945～1973年的工業(yè)化完成時期，以及1973年以后的后工業(yè)化時期。日本工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展的階段性特征梳理如下頁表2所示。前面通過美國的發(fā)展經驗總結出工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展之間存在一定的對應關系。就日本而言，兩者的變化關系仍符合這一規(guī)律，但也有自己鮮明的特色。

（一）物流業(yè)同樣經歷從低級到高級的發(fā)展過程

日本是后發(fā)工業(yè)化國家，物流業(yè)發(fā)展同樣體現了從低級到高級的發(fā)展過程。工業(yè)化初期，不存在綜合的物流業(yè)，主要是鐵路業(yè)和海運業(yè)的發(fā)展。到了工業(yè)化發(fā)展時期，由于戰(zhàn)爭的影響，主要是發(fā)展海運業(yè)。工業(yè)化完成時期，由于物流概念的引入，各類物流基礎設施的建設加強，開始出現綜合多個活動環(huán)節(jié)的物流業(yè)。到了后工業(yè)化時代，隨著全球經濟一體化發(fā)展和信息技術的發(fā)展，國民收入進一步提高，日本物流業(yè)向無人化、協(xié)調化、智能化、聯網化等更高級的方向發(fā)展。

（二）標準化和信息化促進物流業(yè)的發(fā)展

1995年，日本制定了國內物流標準信息（JTRN）。1996年，物流EDI推進委員會在通產省和運輸省的推動下成立，主要負責物流相關標準化的普及和研究。1998年，為提高物流效率，通產省在物流行業(yè)引進先進信息系統(tǒng)及EDI手段，物流機械和設備的標準化研究也被提上日程。日本工業(yè)標準中的物流標準草案對相關標準做出規(guī)定，包括物流用語、包裝用語等標準化語言，也包括了集裝箱尺寸、塑料通用箱、平托盤、卡車車廂尺寸等物料標準。草案中還對物流設施的設備基準、包裝模數等提出了標準建議。解決標準化問題的同時，日本政府還大力推進信息化進程，開發(fā)出智能交通系統(tǒng)，為物流業(yè)提供高效、安全的道路環(huán)境。

（三）政府扶持和引導物流業(yè)的發(fā)展

日本政府對物流業(yè)發(fā)展的影響最早在工業(yè)化初期對海運業(yè)的扶植中可見一斑。1949年，日本政府成立運輸省，主管海陸空運輸行政管理，其行政職能幾乎涵蓋整個物流業(yè)。1984年日本運輸省增設運輸政策局和地域交通管制局，運輸省的主要職能轉變?yōu)檎叩难芯亢椭贫?。日本政府還大力促進物流業(yè)行業(yè)協(xié)會的建設，通過物流行業(yè)協(xié)會對物流行業(yè)進行引導和管理。在法律法規(guī)方面，20世紀七八十年代先后頒布了《倉庫業(yè)法》《道路運輸法》等。1990年代頒布了《物流綜合效率化法》和《物流法》。此外，《民法》和《商法》也有明確條款規(guī)范物流業(yè)。在相關政策方面，1973年出臺了《大規(guī)模物流基地的合理配置構想》，1995年提出《物流據點整體狀態(tài)的規(guī)劃設計》，1996年《物流基地的整備目標》被頒布。1997年4月，《綜合物流施策大綱》出臺。2001年7月，《新綜合物流施策大綱》在原有大綱基礎上更加完善。兩個大綱進一步促進了日本物流業(yè)的健康發(fā)展。

表2 日本工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展的階段性特征

五、我國工業(yè)化演進對物流業(yè)發(fā)展的影響

新中國成立之初，由于戰(zhàn)爭的原因，生產力遭到極大的破壞。在經歷了三年的經濟恢復時期之后，中國從1952年開始進行大規(guī)模的經濟建設。新中國的工業(yè)化大致可以改革開放政策的實行劃分為兩個時期：一是重工業(yè)化主導型產業(yè)形成發(fā)展期，從1952年到1978年；二是1978年以后的產業(yè)結構逐步合理期。參照前面美國和日本的總結邏輯，在此整理出中國工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展的階段性特征，如下頁表3所示。

（一）產業(yè)結構是影響中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素

新中國成立初期，產業(yè)結構以農業(yè)為主；1952年開始，產業(yè)結構開始側重于工業(yè)。改革開放后，中國更是以低廉勞動力吸引外資建廠，工業(yè)特別是制造業(yè)的增長尤為迅速。加入WTO后，中國“制造大國”地位日益凸顯。物流業(yè)作為中間投入部門，在制造業(yè)的快速發(fā)展中起到重要作用。隨著工業(yè)化進程的推進，來自制造業(yè)的需求更是占到了物流業(yè)總需求的絕大份額，這在近年中國社會物流總額構成中體現明顯。中國社會物流總成本占GDP的比重較其他國家高，產業(yè)結構以工業(yè)為主也是主要原因。同時，隨著先進制造業(yè)的發(fā)展，更多先進的技術裝備和智能設施的出現，給物流業(yè)的高層次、系統(tǒng)化、柔性化發(fā)展提供了更為有利的條件。

（二）城市化進程推動物流業(yè)質的發(fā)展

新中國成立初期，在經濟恢復與大規(guī)模工業(yè)建設過程中，大批農業(yè)勞動力轉移到工業(yè)部門，城市人口比重隨之增大。1978年以后，城市化進程發(fā)展更快[6]。1992年計劃經濟向市場經濟的轉變，城鄉(xiāng)、區(qū)域和國內、國際的互動不斷增強。隨著城市人口進一步聚集，城市內交通壓力增大，新型交通設施建設開始發(fā)展，如立交橋、地鐵等。在空間方面，大型城市增多，特大城市出現，對中心城區(qū)和郊區(qū)的交通需求越來越多，此時高速公路、城際列車、輕軌、高鐵等開始發(fā)展。城市化通過提升便捷的交通通信和信息網絡條件，大大提高了交易的效率[7]，促進了物流業(yè)的整體發(fā)展。另一方面，城市化發(fā)展使人們工資收入提高，閑暇時間增多，多種休閑方式需求增強，自駕游、出國游、網絡購物逐漸增多，這就要求交通行業(yè)、快遞行業(yè)等提供更多及更高水平的服務，從而刺激促進了現代物流業(yè)的發(fā)展。

（三）信息化是現代物流業(yè)發(fā)展的關鍵支持

從企業(yè)層面看，計算機網絡、機電一體化、語音識別、全球定位系統(tǒng)、電子交換數據、管理信息系統(tǒng)等技術的使用逐漸增多，對物流中心與用戶的溝通和協(xié)作起到重要支持作用，在一定程度上提高了客戶的滿意度。然而，中國物流業(yè)的高級化發(fā)展需要更多更先進、更系統(tǒng)、更具柔性和協(xié)同性的技術裝備和信息平臺，如交通、郵政、食品藥品監(jiān)管等一批電子政務系統(tǒng)，貨運電子商務平臺，快遞安監(jiān)平臺，物流公共信息平臺等。隨著RFID技術、GPS車載終端和物聯網在越來越多領域應用，信息化對中國物流業(yè)的促進愈發(fā)顯著[8]。

表3 中國工業(yè)化演進與物流業(yè)發(fā)展的階段性特征

六、結論與啟示

從美、日、中三國的經驗研究來看，在工業(yè)化的演進中，農業(yè)向工業(yè)轉化進而向服務業(yè)轉化，既有結構的轉變，亦有總量的變化，還會在空間上產生差異，在信息技術應用上也有很大不同。結構的轉變主要通過產業(yè)結構的演變，將生產要素從低生產率部門向高生產率部門轉移，從而平衡要素在不同部門的生產率來實現；總量的增長主要通過科學技術的發(fā)展，首先提高部門生產率，進而促進整個經濟效率水平的提高而實現；空間的變化主要通過城市化的擴展，形成對多種生產要素的集聚，并由城市文明的傳播而實現；信息技術的提升則主要通過生產過程中的具體應用，降低交易成本來實現。結構、總量、空間和信息技術的變化既是工業(yè)化實現的原因，亦是工業(yè)化實現的結果。而政府政策也是不斷演變從而影響宏觀制度環(huán)境。這里所發(fā)生的每一個轉變都對物流業(yè)的形成和發(fā)展產生影響。因此，工業(yè)化演進對物流業(yè)影響的路徑包括產業(yè)結構的演進、勞動生產率的提升、城市化的擴展、信息技術的提升和政府政策的演變，它們分別通過發(fā)揮結構效應、總量效應、空間效應、技術效應和制度效應來實施對物流業(yè)的影響。勞動生產率從總量上影響著物流業(yè)的全面與持續(xù)改善，成為物流業(yè)發(fā)展的基本決定力；產業(yè)結構通過產業(yè)的優(yōu)化與升級影響著物流需求的變化層次，成為物流業(yè)發(fā)展的推動力；城市化通過集聚經濟、環(huán)境支持等對物流業(yè)各行業(yè)產生綜合性影響，成為物流業(yè)發(fā)展的引導力；信息技術通過有效簡化供應鏈的復雜性，減少交易中出現的不確定性，提升物流業(yè)效率[9]，成為物流業(yè)發(fā)展的加速器；政府政策通過對應的制度調整對物流業(yè)發(fā)展影響甚大，成為物流業(yè)健康發(fā)展的保障力。各個國家應認清所處的工業(yè)化發(fā)展階段，在不同時期發(fā)揮對應重點因素對物流業(yè)發(fā)展的正向影響，并對物流業(yè)發(fā)展進行合理定位，不宜照搬發(fā)達國家經驗。我國現階段可重點提升物流等高端生產性服務業(yè)比重，反哺工業(yè)，提高工業(yè)生產效率，助推制造業(yè)攀升全球價值鏈的高端[10]。

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