張?jiān)?，榮朝和

ZHANG Yuan-hao, RONG Chao-he

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

(School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

從時(shí)空視角看軌道交通對(duì)東京大都市區(qū)的影響

張?jiān)疲瑯s朝和

ZHANG Yuan-hao, RONG Chao-he

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

(School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

東京大都市區(qū)的發(fā)展依賴(lài)于輸送能力強(qiáng)大、路網(wǎng)分布密集的軌道交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)在 100 多年的漸進(jìn)式完善過(guò)程中與東京大都市區(qū)發(fā)展相互融通，軌道交通的發(fā)展縮短了人們出行的時(shí)間距離，拓展了城市的經(jīng)濟(jì)邊界，實(shí)現(xiàn)了東京大都市區(qū)居住與工作的平衡。通過(guò)闡述東京大都市區(qū)軌道交通現(xiàn)狀，分析軌道交通所具有的時(shí)空轉(zhuǎn)換能力，進(jìn)而闡釋軌道交通克服大都市區(qū)空間距離、縮短時(shí)間距離的作用機(jī)理。東京大都市區(qū)軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)于我國(guó)新時(shí)期城鎮(zhèn)化建設(shè)具有借鑒意義。

大都市區(qū)；軌道交通；城市形態(tài)；經(jīng)濟(jì)時(shí)空分析

東京大都市區(qū)，又稱(chēng)東京都市圈，包括東京都、琦玉縣、千葉縣、神奈川縣和茨城縣南部[1-2]，面積約 16 382 km2，人口 3 843.3 萬(wàn)人[3](2014 年)。在東京大都市區(qū)內(nèi)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模約 3 515 km，平均路網(wǎng)密度達(dá)到 120 m/km2；東京都 23 區(qū)范圍內(nèi)各類(lèi)鐵路線(xiàn)路總長(zhǎng)為 620.2 km，網(wǎng)絡(luò)密度達(dá) 1 005 m/km2[2]。東京大都市區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度高、運(yùn)力強(qiáng)，能使居住在距東京都 50～70 km內(nèi)的絕大多數(shù)居民的單程通勤時(shí)間控制在 2 h 以?xún)?nèi)。特別是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中發(fā)達(dá)的大都市區(qū)軌道交通，提高了大都市區(qū)尺度下的通勤效率，打破了大都市區(qū)空間上的不斷擴(kuò)張與城市生活主體在時(shí)間上的硬約束。同時(shí)，大都市區(qū)軌道交通的快慢列車(chē)共軌運(yùn)營(yíng)模式及其與東京都內(nèi)多條鐵路的互接直通，進(jìn)一步促進(jìn)了東京大都市區(qū)的發(fā)展。我國(guó)正處于城市化加速發(fā)展階段，鐵路網(wǎng)絡(luò)的時(shí)空特征深刻影響著城市形態(tài)與城市生活方式。在城市化發(fā)展的過(guò)程中，為解決交通的可達(dá)性，避免交通擁堵?tīng)顩r繼續(xù)惡化，需要城市合理配置鐵路資源，形成合理的鐵路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，而東京大都市區(qū)成功協(xié)調(diào)和解決大都市區(qū)時(shí)空矛盾體的實(shí)例值得探究和借鑒。

1 東京大都市區(qū)時(shí)空形態(tài)概述

1.1 軌道交通促進(jìn)東京大都市區(qū)時(shí)空形態(tài)的形成

大都市區(qū)軌道交通具有時(shí)空重塑能力，可以協(xié)調(diào)、優(yōu)化多個(gè)事件的時(shí)空關(guān)系，使之組合更具有效率。軌道交通放寬了人們生活尺度的時(shí)間空間限制，使原本因時(shí)間限制不得不依次完成的發(fā)生在不同地點(diǎn)的一系列事情，可以更大限度地?cái)[脫時(shí)間限制，實(shí)現(xiàn)在有限的時(shí)間內(nèi)依次完成更多的事情。從個(gè)人的機(jī)會(huì)成本角度來(lái)看，軌道交通的時(shí)空重塑能力使得人們面對(duì)兩難沖突時(shí)，受到的時(shí)間約束放寬，可以在同樣的時(shí)間約束下，完成多個(gè)物理空間位移，通過(guò)對(duì)待辦事件的優(yōu)化安排和重塑，最大限度地減少因時(shí)間的限制而出現(xiàn)“顧此失彼”行為的發(fā)生。

1872年?yáng)|京第一條鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，日本相繼以 1885 年的財(cái)政改革、1893年《鐵道建設(shè)法》和

1919年《地方鐵道法》的頒布為契機(jī)，展開(kāi)了深刻影響東京軌道交通發(fā)展的 3 次鐵路建設(shè)高潮，東京從僅擁有 161.55 km 鐵路的小町村發(fā)展成為今日擁有高速化、電氣化、網(wǎng)絡(luò)化的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的國(guó)際化大都市區(qū)。東京大都市區(qū)的出行半徑也從明治時(shí)期的不足 10 km 擴(kuò)大到今日的 50 km，甚至 70 km，東京居民出行范圍大幅擴(kuò)大的同時(shí)，單程出行時(shí)間仍舊維持在 2 h 以?xún)?nèi)。而這主要是由于軌道交通通過(guò)依靠其網(wǎng)絡(luò)化的系統(tǒng)和快慢列車(chē)共軌運(yùn)營(yíng)模式所形成的富有彈性的位移鏈條，實(shí)現(xiàn)了軌道交通的時(shí)空重塑能力。由此可見(jiàn)，改變大都市區(qū)的時(shí)空結(jié)構(gòu)與形態(tài)，提高大都市區(qū)范圍內(nèi)居民出行的時(shí)空轉(zhuǎn)換能力，從而將通勤時(shí)間距離縮短到人們?cè)敢饨邮艿乃絒4]。

1.2 東京大都市區(qū)軌道交通的特點(diǎn)

1985年山手線(xiàn)開(kāi)通后，東京地鐵、進(jìn)出東京的諸多普通鐵路，以及上越、北陸、山形、秋田等新干線(xiàn)都先后與山手環(huán)線(xiàn)銜接。20 世紀(jì) 80 年代后東京都地鐵新增 130 km，包括新建地鐵大江戶(hù)線(xiàn)，進(jìn)一步與私鐵或 JR 線(xiàn)路連通。至此，在東京大都市區(qū)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施布局上，呈現(xiàn)出明顯的多環(huán)線(xiàn)加放射線(xiàn)的復(fù)合結(jié)構(gòu)[1]。在東京中心城區(qū)，JR 山手線(xiàn)與地鐵大江戶(hù)線(xiàn)構(gòu)成立體的雙環(huán)結(jié)構(gòu)。在東京都的外部，武藏野線(xiàn)和南武線(xiàn)，以及東武、JR 東海、西武等線(xiàn)路分別構(gòu)成了第三環(huán)線(xiàn)和第四環(huán)線(xiàn)。這些環(huán)線(xiàn)的形成避免了長(zhǎng)距離旅客的頻繁換乘，極大地減少了通勤鏈條的接駁時(shí)間。同時(shí)，復(fù)雜交錯(cuò)的網(wǎng)狀放射線(xiàn)布局形成的通勤鏈條節(jié)點(diǎn)起到疏解客流的作用，確保大都市區(qū)能夠高效率地滿(mǎn)足海量通勤與出行的需要，為旅客自主選擇直線(xiàn)通勤線(xiàn)路、縮短時(shí)空距離、增加出行可靠性做出保障。

快慢列車(chē)共軌運(yùn)營(yíng)是快速列車(chē)和普通列車(chē)分別在同一通道上運(yùn)營(yíng)，如東京大都市區(qū)內(nèi)的JR常磬線(xiàn)、中央本線(xiàn)和總武線(xiàn)通勤路段。這些采用快慢列車(chē)分軌運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路聯(lián)系著東京都與大都市區(qū)內(nèi)主要城市及外部的大城市，不僅承擔(dān)著大都市區(qū)對(duì)外中長(zhǎng)途城際客流運(yùn)輸?shù)姆?wù)，而且服務(wù)著主要區(qū)域的通勤與通學(xué)。例如，普通列車(chē)與東京區(qū)部地鐵直通運(yùn)營(yíng)[5]，服務(wù)城市日常通勤出行和休閑娛樂(lè)出行；快速列車(chē)承擔(dān)城際客流運(yùn)輸和通勤時(shí)段的快速通勤客流運(yùn)輸服務(wù)。

東京大都市區(qū)內(nèi)的放射線(xiàn)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)半個(gè)多世紀(jì)的不斷發(fā)展，形成了以快慢列車(chē)混跑模式為主的運(yùn)營(yíng)模式。早高峰時(shí)段向心性通勤通學(xué)客流量大，必須保證早高峰時(shí)段軌道交通運(yùn)輸能力。因此，快慢混跑列車(chē)以中低速列車(chē)為主，同時(shí)為保證快速的通勤通學(xué)服務(wù)適當(dāng)增加中速列車(chē)；平峰時(shí)段線(xiàn)路客流平緩且總量較小，快慢混跑列車(chē)增加高等級(jí)快速列車(chē)，同時(shí)減少中速列車(chē)數(shù)量，利用普通列車(chē)和高等級(jí)列車(chē)相互配合滿(mǎn)足各類(lèi)服務(wù)需求?？炻熊?chē)混跑模式組織運(yùn)營(yíng)的列車(chē)服務(wù)主要有 3 類(lèi)：①最高服務(wù)水平的特快列車(chē)聯(lián)系重要站點(diǎn)，停靠站點(diǎn)少，主要在非高峰時(shí)段準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車(chē)；②以站站?？糠?wù)為主的普通列車(chē)，全天各時(shí)段均保持較高比例；③速度和站間距介于普通列車(chē)和最高等級(jí)列車(chē)之間，主要聯(lián)系郊外的居民區(qū)、沿線(xiàn)重要客流集散點(diǎn)和就業(yè)中心等。

第二次世界大戰(zhàn)后，東京城市沿放射軌道交通的不斷擴(kuò)張和職住分離促進(jìn)了大量長(zhǎng)距離交通出行需求，特別是早晚高峰時(shí)段長(zhǎng)距離通勤通學(xué)出行需求急劇增加?？炻熊?chē)共軌運(yùn)營(yíng)滿(mǎn)足了外圍區(qū)域至中心區(qū)通達(dá)時(shí)間的需求，調(diào)節(jié)了居住與工作地點(diǎn)的空間關(guān)系，不同程度地縮短了東京都與外圍城市的時(shí)間距離，同時(shí)也增加了東京區(qū)部與大都市區(qū)內(nèi)重要城市及大都市區(qū)外大城市的出行時(shí)間的差異化需求，在滿(mǎn)足中長(zhǎng)途客流運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，承擔(dān)了大都市區(qū)內(nèi)主要通勤區(qū)域的通勤通學(xué)服務(wù)。這樣不僅緩解了既有線(xiàn)路運(yùn)力不足的問(wèn)題，同時(shí)也提供了彈性化和便捷化服務(wù)。

2 東京大都市通勤圈的時(shí)間約束

時(shí)間的消耗是不可逆的，時(shí)間資源只能依靠不斷節(jié)約以提高利用效率[6]，同時(shí)時(shí)間價(jià)值是非勻質(zhì)的，一般地說(shuō)，通勤時(shí)段的時(shí)間價(jià)值對(duì)于白領(lǐng)而言，要高于閑暇時(shí)段的時(shí)間價(jià)值。這些都給大都市區(qū)軌道交通在保證通勤時(shí)段出行鏈條和銜接點(diǎn)順暢無(wú)阻提出了更高的要求，調(diào)和時(shí)間約束和空間轉(zhuǎn)換關(guān)系是大都市區(qū)通勤鐵路所要扮演的角色。因此，區(qū)別大都市區(qū)與傳統(tǒng)大城市的顯著指標(biāo)需要看是否形成大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)，特別是軌道交通通勤系統(tǒng)。東京地區(qū)從傳統(tǒng)大城市的發(fā)展模式進(jìn)入現(xiàn)代大都市區(qū)時(shí)代的界定指標(biāo)是根據(jù)其在 20 世紀(jì) 50 年代形成的城區(qū)外圍軌道交通基本骨架。

通勤圈是大都市區(qū)時(shí)空形態(tài)的內(nèi)在邏輯要求，是城市發(fā)展過(guò)程中不容忽視的重要概念，軌道交通在通勤圈中扮演著重要角色。目前東京大都市區(qū)內(nèi)的平均單程通勤時(shí)間為 89 min，當(dāng)然會(huì)有一定數(shù)量居住于周?chē)叭h”的居民的出行時(shí)間超過(guò)這一平均值，甚至超過(guò) 2 h。有研究主張居民出行承受時(shí)間為 1 h，然而 1 h 在各國(guó)的很多大城市特別是大都市區(qū)均已經(jīng)被突破，應(yīng)該有一個(gè)時(shí)間距離尺度來(lái)界定大都市區(qū)通勤圈。2 h 單程通勤時(shí)間異于 1 h 這一均值概念是針對(duì)每一個(gè)個(gè)體出行時(shí)間的絕對(duì)值概念，個(gè)體的 2 h 單程通勤時(shí)間接近人體能夠忍受的極限，是人道概念上的時(shí)間邊界。東京大都市區(qū)范圍及通勤圈基本特征變化過(guò)程如表1 所示。

表1 東京大都市區(qū)范圍及通勤圈基本特征的變化

現(xiàn)代大都市區(qū)擁有地鐵、軌道交通等形成的通勤圈，能夠擺脫傳統(tǒng)大城市單中心蔓延式擴(kuò)張所帶來(lái)的通勤高峰擁堵等各種城市病，提高城市效率，平衡更大尺度內(nèi)的居住與工作的時(shí)空關(guān)系。根據(jù) 2010 年日本國(guó)土交通省的大都市交通調(diào)查，東京大都市區(qū)各類(lèi)軌道交通保有量為 3 515 km，與之相比，地鐵保有量?jī)H為 312 km，不及軌道交通總量的 1 成；從通勤人數(shù)來(lái)看，東京大都市區(qū)內(nèi)日均軌道交通發(fā)送量為 4 074.2 萬(wàn)人次，其中一半以上通勤者來(lái)自“一都三縣”范圍內(nèi)的千葉縣、神奈川縣、琦玉縣；從通勤時(shí)間來(lái)看，44% 的乘客的出行時(shí)間在 60～89 min 之內(nèi)，單程時(shí)間超過(guò) 2 h 的乘客僅占 7.9%，總體單程通勤時(shí)間平均為68.7 min[7-8]。東京大都市區(qū)能夠滿(mǎn)足快速大量的通勤需求，得力于經(jīng)過(guò)百余年敷設(shè)改造形成的大都市區(qū)軌道通勤圈。

由此可見(jiàn)，東京大都市區(qū)目前的經(jīng)濟(jì)效率半徑約為 50～70 km；對(duì)于半徑在 70 km 以外的區(qū)域，由于其單程通勤時(shí)間一般都要在 2 h 以上，盡管這些區(qū)域也被劃入“首都圈”，但這些區(qū)域在目前條件下仍然不能算作東京大都市區(qū)的一部分。因此，軌道通勤圈無(wú)疑成為界定大都市區(qū)的重要依據(jù)。每一個(gè)現(xiàn)代大都市區(qū)都伴隨著一個(gè)服務(wù)其自身的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，一個(gè)相對(duì)成熟的軌道交通通勤圈發(fā)揮著內(nèi)在支撐和引領(lǐng)大都市區(qū)發(fā)展的作用。因此，大都市區(qū)概念也可以簡(jiǎn)化成軌道交通通勤圈的概念。

3 軌道交通決定東京大都市區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率邊界

交通制約著人們的出行時(shí)間，制約了城市集聚經(jīng)濟(jì)的邊界。目前大城市人口的出行方式多采用私人交通、一般公交、快速公交和地鐵等。私人交通多以小轎車(chē)為主，人口的膨脹帶來(lái)路面小轎車(chē)數(shù)量的急劇上升，特別是大城市道路增長(zhǎng)速度與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增長(zhǎng)速度存在著嚴(yán)重的脫節(jié)。同時(shí)，大多數(shù)人的上班地點(diǎn)與居住地距離較遠(yuǎn)，上下班時(shí)間集中，勢(shì)必會(huì)因大量而集中的道路流量造成路網(wǎng)擁堵，私人交通和一般公交出行的時(shí)空距離被拉大，城市效率邊界縮小。作為應(yīng)對(duì)城市道路問(wèn)題相對(duì)有效的快速公交 (Bus Rapid Transit，BRT)，其形式上類(lèi)似于“地面上的地鐵系統(tǒng)”，雖然擁有自己專(zhuān)用的 BRT 車(chē)道，但是不免會(huì)有和社會(huì)車(chē)輛共用車(chē)道或并行的路段，半開(kāi)放式的路權(quán)降低了 BRT 的可靠性。地鐵和大都市區(qū)軌道交通等由于其路權(quán)封閉專(zhuān)用，運(yùn)行速度明顯高于地面公交。地鐵能夠滿(mǎn)足市域短距離通勤需求，但隨著城市的擴(kuò)張，其站間距短、站點(diǎn)密集的短距離通勤優(yōu)勢(shì)成為制約其滿(mǎn)足遠(yuǎn)距離通勤需求的羈絆。大都市區(qū)軌道交通因其平均站間距在 5 km，可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)行駛速度在距離上的要求，從而更大限度地發(fā)揮軌道交通的自身經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點(diǎn)，更好滿(mǎn)足 50 km 及更遠(yuǎn)半徑內(nèi)的出行需求[9]，為極端的城市化發(fā)展、維持經(jīng)濟(jì)效率邊界提供了必要的時(shí)空保障。在引導(dǎo)和支撐東京大都市區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)的聚集、擴(kuò)散，調(diào)整、優(yōu)化形成多圈狀或多層狀布局結(jié)構(gòu)方面，大都市區(qū)軌道交通比市內(nèi)地鐵發(fā)揮了更大的作用。具體地說(shuō)，如果沒(méi)有配套的軌道交通作為緩解大都市區(qū)邊界擴(kuò)張與城市效率下滑的矛盾途徑，東京大都市區(qū)發(fā)展難免會(huì)帶來(lái)土地使用集約程度極度低下的問(wèn)題。軌道交通是具有“平均速度-站間距負(fù)相關(guān)”的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特點(diǎn)的大容量快速交通方式，其特點(diǎn)能夠較好地支撐大都市區(qū)的鏈狀發(fā)展，軸向牽引城市人口，提高城市的時(shí)空轉(zhuǎn)換能力與時(shí)空轉(zhuǎn)換效率，徹底擺脫單中心蔓延式擴(kuò)張所帶來(lái)的弊端，解決通勤生活圈內(nèi)核心城區(qū)與衛(wèi)星城的居住和工作的平衡問(wèn)題，以及由于土地人口滿(mǎn)溢造成的種種大城市病。

大都市區(qū)軌道交通架起了連接?xùn)|京都與周?chē)?縣乃至 7 縣的時(shí)空轉(zhuǎn)換隧道，大大放寬了東京大都市區(qū)外圍人口的出行時(shí)間束縛，決定了大都市區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率邊界。根據(jù)東京大都市區(qū)主要路線(xiàn)最大截面運(yùn)力情況統(tǒng)計(jì)[10]，東京大都市區(qū)每日客流量超過(guò) 50 萬(wàn)人次甚至 100 萬(wàn)人次的軌道交通線(xiàn)路幾乎均為連接?xùn)|京都與周?chē)?3 縣的通勤線(xiàn)路，這些線(xiàn)路能夠在 2 h 之內(nèi)將出行者從外圍區(qū)域送進(jìn)東京都。東京大都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的幾次系統(tǒng)性規(guī)劃優(yōu)化了大都市區(qū)時(shí)空形態(tài)，促使其經(jīng)濟(jì)效率邊界的擴(kuò)張。在過(guò)去的幾十年內(nèi)，日本運(yùn)輸政策審議會(huì)通過(guò)制定8 次軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，使得東京大都市區(qū)的路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到約 3 515 km，形成了現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài)。這一形態(tài)增加了衛(wèi)星城的吸引力，疏散了中心城人口。憑借其自身運(yùn)量大、速度快等特點(diǎn)，減緩了鐘擺式通勤帶來(lái)的路網(wǎng)壓力，擴(kuò)大并維持了大都市區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率邊界。在第 9 次規(guī)劃中，為了更好地使軌道交通優(yōu)化大都市區(qū)發(fā)展，其要求 2015 年?yáng)|京大都市區(qū)要通過(guò)軌道快線(xiàn)直接連接各城市核心區(qū)，減少換乘次數(shù)。例如，將原本需要75 min，換乘 2 次的橫濱大宮線(xiàn)縮短至 16 min 的無(wú)換乘線(xiàn)路。在減少換乘的同時(shí)，降低高峰時(shí)段主要節(jié)點(diǎn)的平均擁擠率，從之前的 183% 降低至 171%。可以說(shuō)，大都市區(qū)軌道交通的逐步發(fā)展和完善，緩解了城市空間發(fā)展和居民通勤時(shí)間約束間的矛盾，優(yōu)化重塑了東京大都市區(qū)內(nèi)不同事件的最優(yōu)時(shí)空組合，在保證通勤效率的同時(shí)，決定了東京大都市區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率邊界。

4 啟示

特大、超大城市在其空間上的不斷擴(kuò)張與城市生活主體在時(shí)間上硬約束的沖突是大都市區(qū)在發(fā)展中存在的不容回避的客觀(guān)矛盾。東京大都市區(qū)在過(guò)去的百余年里，軌道交通網(wǎng)絡(luò)始終是在向著實(shí)現(xiàn)互通、實(shí)現(xiàn)大容量與快速運(yùn)營(yíng)的方向發(fā)展，其最終目的是縮短大都市區(qū)時(shí)空距離，擴(kuò)大城市效率邊界，使絕大多數(shù)居民的單程通勤時(shí)間控制在 2 h 以?xún)?nèi)。東京經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)城鎮(zhèn)化過(guò)程也有重要啟示。

從城市時(shí)空形態(tài)看，現(xiàn)代大都市區(qū)與傳統(tǒng)蔓延式大城市的顯著區(qū)別，在于大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)特別是軌道通勤系統(tǒng)是否形成。當(dāng)人口達(dá)到數(shù)百萬(wàn)以至上千萬(wàn)以后，地面交通無(wú)論是私家車(chē)還是公共交通都無(wú)法避免越來(lái)越擁堵的通勤高峰，于是通勤時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，城市效率越來(lái)越低，各種城市病也越來(lái)越重。只有軌道交通特別是市郊通勤鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，才能支撐大都市區(qū)的多軸向串狀發(fā)展模式，才能徹底擺脫單中心蔓延式擴(kuò)張所帶來(lái)的弊端，才能讓更大范圍內(nèi)大量居民的居住與工作的時(shí)空關(guān)系實(shí)現(xiàn)平衡。

隨著全國(guó)人口的城鎮(zhèn)化率超過(guò) 50%，我國(guó)的大都市區(qū)化已經(jīng)不可避免的到來(lái)。未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)我國(guó)將有一批傳統(tǒng)特大城市必須通過(guò)軌道通勤體系向現(xiàn)代大都市區(qū)轉(zhuǎn)型，這種城市-區(qū)域時(shí)空尺度的重大重組將會(huì)給城市形態(tài)、行政體系、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，以及人民生活帶來(lái)巨大影響，也將在很大程度上影響到城市綜合承載力的有效提升。軌道交通在時(shí)空可靠性方面所具有的隧道效應(yīng)，能夠優(yōu)化大城市的時(shí)空形態(tài)、合理配置資源、提高城市時(shí)空要素的轉(zhuǎn)換效率并降低城市運(yùn)營(yíng)成本。軌道交通在傳統(tǒng)大城市向現(xiàn)代大都市區(qū)發(fā)展過(guò)程中的基礎(chǔ)作用不容忽視，優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通特別是大都市區(qū)通勤鐵路，優(yōu)化現(xiàn)有軌道交通運(yùn)營(yíng)模式，是當(dāng)前超大城市發(fā)展規(guī)劃任務(wù)的重中之重。

鐵路成功融入新型城鎮(zhèn)化過(guò)程，更好地為所在城市或城市群服務(wù)，并在該過(guò)程中實(shí)現(xiàn)自身的運(yùn)輸效率與經(jīng)營(yíng)效益，是我國(guó)鐵路未來(lái)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。目前，國(guó)家對(duì)新型城鎮(zhèn)化的政策導(dǎo)向、對(duì)鐵路發(fā)展的支持力度，以及各大城市在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的高漲熱情，都為鐵路融入這一進(jìn)程提供了難得的機(jī)遇。鐵路必須主動(dòng)轉(zhuǎn)型適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化的要求，并盡可能多地與所在城市及大都市區(qū)的政府建立合作關(guān)系。

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責(zé)任編輯：金 穎

Influence of Rail Transit on Tokyo Metropolis Area from Perspective of Time-space

The development of Tokyo metropolis area relies on a rail transit system with strong carrying capacity and densely-distributed rail network, the system was mutually accommodated with development of Tokyo metropolis area during a process of progressive improvement over more than 100 years, therefore, the development of rail transit shortens people’s traveling time distance, expands economic border of city and realizes the balance between habitation and working in Tokyo metropolis. Through expounding rail transit status in Tokyo metropolis area, this paper analyzes the time-to-space conversion capacity of rail transit, and then expounds the action mechanisms of rail transit overcoming the space distance of metropolis area and shortening the time distance. The development experience of rail transit in Tokyo metropolis area has reference meaning for urbanization construction in new period in China.

Metropolis Area; Rail Transit; Urban Morphology; Analysis of Economy Time-space

1003-1421(2015)08-0078-05

U239.5

A

2015-04-21

北京市教委、北京市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究基地建設(shè)項(xiàng)目(15JGA016)；國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練計(jì)劃資助項(xiàng)目(20141004030)