代雷

摘 要：本文先對“營改增”給物流業(yè)帶來的長期效應(yīng)做出闡釋，進(jìn)而呈現(xiàn)當(dāng)前該政策實施效果的現(xiàn)狀，并對導(dǎo)致目前諸多的問題加以深入分析，最終提出讓“營改增”政策回顧本源，在物流業(yè)扎實落地的建議和主張。

關(guān)鍵詞：“營改增”政策；進(jìn)項稅抵扣；調(diào)整稅率；過渡性政策扶持

一、“營改增”政策意義深遠(yuǎn)

“營改增”政策從2012年1月1日率先在上海試點后擴圍到10個省，直至2013年8月1日起政策覆蓋全國，該政策對物流業(yè)的影響反響尤為強烈。國家規(guī)劃綱要要求大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，切實降低物流企業(yè)的稅收成本，并在財政、稅收等多方面予以相應(yīng)的政策扶持。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，在吸納就業(yè)人員，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動消費，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式等方面發(fā)揮著重要的作用。

近年來，物流業(yè)呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，相反，當(dāng)前的稅收制度改革因未及時跟進(jìn)而表現(xiàn)的相對滯后，從而導(dǎo)致了物流業(yè)存在諸多的納稅問題，例如增值稅和營業(yè)稅存在重復(fù)征稅現(xiàn)象；因稅率不同和單獨核算難以界定和區(qū)分而從高征稅造成稅收成本過大和征管困難問題；發(fā)票名目繁雜，收費種類繁多，造成票據(jù)在不同企業(yè)之間流通性差等。這些問題都迫切亟待有一套行之有效的措施對物流企業(yè)加以適用，使得稅收制度向規(guī)范化、合理化和科學(xué)化發(fā)展?！盃I改增”政策的適時出臺外加對物流業(yè)增值稅進(jìn)行研究和籌劃，有利于促進(jìn)增值稅稅收法規(guī)的完善、有利于增強企業(yè)綜合競爭力、實現(xiàn)企業(yè)的稅后利潤最大化，進(jìn)而對我國物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展具有重大現(xiàn)實意義。

二、“營改增”政策在物流企業(yè)的實施效果

1.納稅人分類不同稅負(fù)增減有別

按照相關(guān)規(guī)定，應(yīng)稅服務(wù)的年應(yīng)征增值稅銷售額超過500萬元的納稅人為一般納稅人，未超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的為小規(guī)模納稅人。

（1）小規(guī)模納稅人

小規(guī)模納稅人基本上是小微企業(yè)。按規(guī)定，小規(guī)模納稅人適用簡易計稅方法，適用3%的征收率計算繳納增值稅，且不得抵扣進(jìn)項稅額。一方面，從事裝卸搬運和貨物運輸服務(wù)的物流企業(yè)從按3%稅率繳納營業(yè)稅改為按3%稅率繳納增值稅。雖然稅率沒發(fā)生變化，但改繳納增值稅后解決了重復(fù)納稅問題。另一方面，從事倉儲、配送及貨運代理等物流輔助服務(wù)的物流企業(yè)是從原來按5%稅率繳納營業(yè)稅改為按3%稅率繳納增值稅，稅率下降，減輕了小微企業(yè)的稅負(fù)。國家有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國小規(guī)模納稅人與按原營業(yè)稅方法計算的應(yīng)納營業(yè)稅額相比，整體稅負(fù)降幅達(dá)40%；減稅效果明顯。

（2）一般納稅人

一般納稅人基本上是大中型物流企業(yè)。由于企業(yè)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、業(yè)務(wù)模式等方面存在差異，在實施增值稅改革試點后企業(yè)納稅與以前相比并不是所有的企業(yè)納稅額都減少，近40%的運輸企業(yè)一般納稅人的稅收負(fù)擔(dān)有所增加。2013年3月物流與采購聯(lián)合會公布的資料顯示，2012年上半年，90.6%的試點企業(yè)實際繳納增值稅有一定程度的增加。與原營業(yè)稅相比，試點企業(yè)稅負(fù)平均增加33.8%，其中交通運輸服務(wù)平均增加119.7%，與試點初衷相違背，“營改增”試點有待改進(jìn)。

2.購進(jìn)成本中可抵扣進(jìn)項稅額范圍過小

針對物流企業(yè)購進(jìn)成本主體而言，汽油和固定資產(chǎn)占據(jù)了一半以上。由于物流企業(yè)大部分需要地域運輸，并從途經(jīng)的加油站購買汽油，而途經(jīng)的加油站可能因種種原因的限制不能開具增值稅專用發(fā)票。例如上海某物流企業(yè)是一家主要從事交通運輸服務(wù)的公司，該公司運輸車輛大多是“營改增”試點前購進(jìn)的，顯然無法享受抵扣政策。另外，占物流企業(yè)成本很大比重的人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等并不屬于增值稅可抵扣的進(jìn)項范圍。

3.財政過渡性扶持政策地域差異明顯

為確保新執(zhí)行“營改增”的物流企業(yè)不因政策實施而增加其稅收負(fù)擔(dān)，按照國務(wù)院的相關(guān)部署，各地區(qū)都相繼發(fā)布了過渡性財稅扶持政策。如廣東省明文規(guī)定政策扶持的對象是在“營改增”實施后交增值稅比按原來繳營業(yè)稅的月平均稅負(fù)增加1萬元以上的企業(yè)；上海則要求政策照顧的對象是企業(yè)應(yīng)納稅額季度增加超3萬元以上；天津認(rèn)為當(dāng)前財稅政策扶持的對象主要是一般納稅人；廈門市規(guī)定流轉(zhuǎn)稅負(fù)高于原營業(yè)稅政策規(guī)定計算的流轉(zhuǎn)稅負(fù)的試點企業(yè)皆可申請財政扶持資金。

4.物流企業(yè)對“營改增”政策的長期效應(yīng)理解不夠充分

應(yīng)該看到，國家對“營改增”政策實施的目的是從長遠(yuǎn)角度為物流企業(yè)自身實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級以及加強企業(yè)內(nèi)部管理提供外部動力支持。即使在短期內(nèi)部分一般納稅人稅負(fù)相比于之前確實有所提高，但是政策的長遠(yuǎn)效應(yīng)會隨著與物流業(yè)相關(guān)行業(yè)的逐漸規(guī)范，進(jìn)項稅額可抵扣范圍的擴圍，使企業(yè)在未來迸發(fā)出利潤增長的潛力。而當(dāng)務(wù)之急是物流企業(yè)應(yīng)在該過渡期內(nèi)保持客觀冷靜，從內(nèi)部控制和經(jīng)營管理抓起，深入研究財稅政策的最新進(jìn)展和納稅籌劃措施，并積極尋求外部政策支持，給未來適應(yīng)“營改增”政策爭取轉(zhuǎn)型的時間。

三、分析評價“營改增”政策對物流企業(yè)的主要影響

1.結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)特征分析

（1）初始投資大且回收期長

物流企業(yè)初始投資中，交通運輸工具（如飛機、車輛、船舶等）和物流輔助業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施（如機場、倉庫、碼頭、包裝流水設(shè)備、吊車、集裝箱等）等固定資產(chǎn)巨大，在企業(yè)存續(xù)經(jīng)營的未來較長時間將不會更換和重建。這些都使得大中型物流企業(yè)在正常經(jīng)營的很長一段時間內(nèi)都不能享受國家在“營改增”政策上給予的優(yōu)惠，也意味著該類型的企業(yè)將不得不承受高稅率帶來的增稅效應(yīng)。

（2）人工支出比重增大

物流企業(yè)在整個價值鏈增值環(huán)節(jié)中，除了物料（如燃油）支出比重較大外，就是人工成本始終居高不下，且呈現(xiàn)連年遞增趨勢。但“營改增”政策的出臺倒逼大中型物流企業(yè)加快實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，以解決目前我國物流行業(yè)普遍技術(shù)水平低，技術(shù)裝備的創(chuàng)新和制造能力不足的問題。

（3）現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)一體化趨勢

當(dāng)今物流企業(yè)追求一體化經(jīng)營，通過縱向和橫向整合企業(yè)內(nèi)外部資源，為客戶一站式服務(wù)。即物流企業(yè)不僅提供傳統(tǒng)的交通運輸服務(wù)，同時還將業(yè)務(wù)進(jìn)行深耕細(xì)作，提供物流輔助服務(wù)以滿足客戶對物流穩(wěn)定性的需求；另外，物流企業(yè)與行業(yè)內(nèi)的其他物流企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略組合，進(jìn)行優(yōu)勢互補，先通過聯(lián)合承攬業(yè)務(wù)再進(jìn)行業(yè)務(wù)分包、轉(zhuǎn)包，從而在保持競爭優(yōu)勢的同時也彌補自身的不足，提高物流的整體效率與效益。

2.結(jié)合政策不足分析

（1）進(jìn)項稅抵扣比重

在稅率確定的情形下，進(jìn)項抵扣額占含稅可計征營業(yè)稅銷售額達(dá)到怎樣的比例才可以抵消稅率變動的增稅效應(yīng)呢？若以交通運輸業(yè)務(wù)為主的一般納稅人物流企業(yè)為例（只將運輸燃油費和維修費作為主要的外購抵扣進(jìn)項額），暫且對新購置的固定資產(chǎn)不予考慮，可抵扣進(jìn)項額按照17%計算增值稅，A表示可計征營業(yè)稅的含稅銷售額，B為可抵扣進(jìn)項額，則可列等式：A÷（1+11%）×11%-B×17%=A×3%，經(jīng)計算A/B=40.65%，表示當(dāng)可抵扣進(jìn)項金額在可計征營業(yè)稅的含稅銷售額比重達(dá)到40.65%時，從能抵消由于稅率提高導(dǎo)致的交通運輸業(yè)稅負(fù)增加問題；當(dāng)企業(yè)高于該比重時，就會從可抵扣政策中獲取增稅效應(yīng)；低于該比重時，物流企業(yè)將會得不到政策的助力支持?？涩F(xiàn)實情況是，以運輸服務(wù)為主的物流企業(yè)可抵扣進(jìn)項金額在總收入中普遍低于40%?？傻挚圻M(jìn)項發(fā)票的獲取始終困擾著運輸型物流企業(yè)的發(fā)展，由于我國地域遼闊，各省的加油站和維修站參差不齊，運輸司機加油和維修具有很大的隨機性。向這些異地供應(yīng)商所要增值稅專用發(fā)票需要司機提供物流企業(yè)的營業(yè)執(zhí)照等資料，這些通常是由物流企業(yè)專門的財務(wù)人員定期辦理的納稅事項轉(zhuǎn)而交由司機負(fù)責(zé)既不合理又不現(xiàn)實。那些約占運輸成本近三成的過路過橋費只開具普通發(fā)票，不能抵扣的同時也增加了物流企業(yè)的成本支出。

（2）稅率

納稅人類型不同，對稅負(fù)的承擔(dān)也存在差別。小規(guī)模納稅人從原來征收5%的營業(yè)稅改為按照3%統(tǒng)一征收增值稅，稅率調(diào)低了兩個百分點，減稅效應(yīng)顯而易見。與之相比，以提供交通運輸服務(wù)為主的物流企業(yè)的適用稅率卻調(diào)增了八個百分點，增稅效應(yīng)也很明顯。究竟這種對稅率的測算和確定的科學(xué)性為什么沒有在“營改增”實施的過程中表現(xiàn)出來值得深思。

四、實現(xiàn)物流企業(yè)“營改增”政策“軟著陸”的相關(guān)建議

1.及時申請過渡性財政扶持

企業(yè)所在地如果具有過渡性財政扶持政策，企業(yè)應(yīng)及時申請，否則等同于增加自身的機會成本。但需注意的是物流企業(yè)應(yīng)積極配合財稅部門，真實的匯報稅負(fù)增長的現(xiàn)狀并提供納稅資料。更為關(guān)鍵的是企業(yè)應(yīng)清醒的認(rèn)識到，過渡性扶持政策不是企業(yè)可以依賴的長久之計，物流業(yè)特別是一般納稅人在“營改增”的這段“應(yīng)激反應(yīng)期”內(nèi)應(yīng)提高危機感、緊迫感，積極組織財務(wù)人員加強政策學(xué)習(xí)和理解，與財稅部門保持密切聯(lián)系，必要時應(yīng)咨詢第三方機構(gòu)籌劃納稅事宜。

2.調(diào)整可抵扣進(jìn)項稅的項目

可以根據(jù)不同規(guī)模物流企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)，增加進(jìn)項稅可抵扣范圍，例如過路過橋費、人工支出、房屋租賃費等。因為這些費用有些是很零散的支出，獲取增值稅專用發(fā)票較難，可根據(jù)物流企業(yè)規(guī)模和行業(yè)水平測算可抵扣金額占銷售額的適當(dāng)比值，作為稅務(wù)機構(gòu)開具專用發(fā)票的依據(jù)。此外，對于在“營改增”前投資構(gòu)建，尚在正常使用的固定資產(chǎn)，建議以該企業(yè)歷年計提的折舊費為基準(zhǔn)，確定一定的比例作為該企業(yè)當(dāng)年可抵扣進(jìn)項稅額。這樣，無論對于“營改增”前后的企業(yè)都體現(xiàn)出稅收公平的特質(zhì)。

3.重新設(shè)定稅率

實踐中，物流業(yè)中的基礎(chǔ)運輸服務(wù)與物流輔助服務(wù)之間難以清晰界定、分開核算。首先，界定工作無疑會提高財會人員和稅收征管部門的難度，與現(xiàn)代物流一體化發(fā)展趨勢相矛盾。此外，交通運輸業(yè)的增值稅調(diào)高為11%，讓物流企業(yè)背負(fù)更多的納稅成本，進(jìn)而帶動社會物流消費成本的提升，阻礙經(jīng)濟發(fā)展。主張將交通運輸業(yè)和物流輔助服務(wù)業(yè)合并適用6%的稅率，解決上述單獨核算和業(yè)務(wù)界定不清的問題，同時有助于物流企業(yè)一體化經(jīng)營。

參考文獻(xiàn)：

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