馬國強(qiáng)，劉茂，唐琪

自行車騎行效率的影響因素研究進(jìn)展

馬國強(qiáng)1，劉茂2，唐琪2

自行車騎行效率通常被定義為自行車騎行過程中一定氧耗和能耗水平下的功率輸出，自行車騎行能力的增強(qiáng)，多伴隨騎行效率的提高。性別、年齡、骨骼肌纖維類型的差異會(huì)對(duì)騎行效率產(chǎn)生不同影響；而自行車騎行過程中踏蹬技術(shù)、身體姿態(tài)，甚至運(yùn)動(dòng)器材的變化，則可通過改變踏蹬過程中骨骼肌發(fā)力和能耗影響騎行效率；專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員的騎行效率與訓(xùn)練強(qiáng)度呈正相關(guān)關(guān)系，階段性的肌力或?qū)ｍ?xiàng)訓(xùn)練可能通過提高做功和能量節(jié)省化促進(jìn)騎行效率的提高。

自行車；騎行效率

1 騎行效率的定義

自行車運(yùn)動(dòng)是一項(xiàng)強(qiáng)度大、耗能多的周期性體能類項(xiàng)目，日常訓(xùn)練、比賽過程中對(duì)運(yùn)動(dòng)員的體能水平要求極高，技術(shù)、戰(zhàn)術(shù)能力也是決定比賽勝負(fù)的關(guān)鍵。作為一項(xiàng)人發(fā)力做功于器械（自行車）并外在運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)為騎行速度的項(xiàng)目，單位時(shí)間內(nèi)做功的數(shù)量和人體同時(shí)產(chǎn)生的能量消耗之間的關(guān)系，即騎行的經(jīng)濟(jì)性（也可稱作騎行效率），是影響運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)的重要因素，決定了在一定氧耗和能耗水平下的騎行功率輸出[1]。Gaesser和Brooks在1975年將人體運(yùn)動(dòng)過程中做功與能耗之間的比值定義為總工作效率（gross efficiency，GE）[2]，見公式（1）。

除GE外，還有一種計(jì)算工作效率凈變化量（net or delta efficiency）的方法，被認(rèn)為在理論上存在不足。與之相比，GE仍是評(píng)價(jià)全身參與的運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目工作效率的可靠指標(biāo)。GE水平較高的運(yùn)動(dòng)員在相同攝氧量水平下能夠輸出更多的功率[3]，而職業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員在VO2max與業(yè)余選手相同的情況下則能夠完成更多的外部做功[4]。

影響自行車騎行效率的因素較多，可分為生物學(xué)因素和機(jī)械因素兩類。生物學(xué)因素的研究關(guān)注于人體本身，主要是骨骼肌、心肺等與騎行發(fā)力和能耗直接相關(guān)的器官系統(tǒng)工作狀態(tài)，以及性別、年齡、體成分等帶來的差異；機(jī)械因素更多關(guān)注于人體外部因素的影響，大量研究集中在自行車車座、車把、腳踏位置不同帶來的騎行姿態(tài)差異對(duì)騎行效率的影響，而踏蹬頻率對(duì)運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)的影響也主要來自于騎行效率發(fā)生變化所致，也是研究關(guān)注的重點(diǎn)。此外，一次騎行的強(qiáng)度和長期運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練也會(huì)對(duì)騎行效率產(chǎn)生不同影響。實(shí)際運(yùn)動(dòng)中騎行效率往往受多個(gè)因素的共同影響，需要綜合分析進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2 生物學(xué)因素

2.1 性別

不同性別在運(yùn)動(dòng)能力上的差異通常與骨骼構(gòu)造、骨骼肌質(zhì)量等多種因素有關(guān)。早期研究證實(shí)了在一定踏頻范圍內(nèi)，人體下肢重量增加會(huì)引起自行車運(yùn)動(dòng)中氧耗水平增高，從而與騎行效率呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)變化。

運(yùn)動(dòng)經(jīng)濟(jì)性的差異更多可能是由男、女體重和四肢重量的不同所致。Hopker等選取了男、女各13名專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員，通過每級(jí)8min的遞增負(fù)荷騎行測(cè)試中的做功和攝氧量來計(jì)算GE，結(jié)果表明女運(yùn)動(dòng)員在150W和180W兩級(jí)騎行的GE顯著高于男性，差異主要由低負(fù)荷騎行中男性的耗氧量高于女性所致，在踏頻無明顯差異的前提下認(rèn)為可能與女運(yùn)動(dòng)員下肢瘦體重較低有關(guān)[5]。該研究結(jié)果提示長期從事長距離耐力訓(xùn)練的自行車運(yùn)動(dòng)員伴隨體脂率降低、瘦體重增加的同時(shí)，可能出現(xiàn)騎行效率下降，影響運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)。

2.2 年齡

通常人體隨著生物年齡的增長會(huì)出現(xiàn)呼吸、循環(huán)和運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)機(jī)能的退行性改變，運(yùn)動(dòng)能力逐漸降低，而體育運(yùn)動(dòng)可緩解這一變化的速度和程度。在自行車運(yùn)動(dòng)中，多數(shù)研究認(rèn)為年齡是影響騎行效率的因素之一，并伴隨運(yùn)動(dòng)能力的減弱騎行效率明顯下降[6]，但在不同的踏頻下年齡對(duì)騎行效率的影響存在一定差異。

Matin等以兒童（10.6±1.0）歲和成年人（23.6±3.0）歲為對(duì)象，觀察了年齡和踏頻對(duì)自行車騎行機(jī)械做功和騎行效率凈變化量的影響，其中騎行效率凈變化量是由外部做功與能耗變化間的比值進(jìn)行定義。兩組被試分別以60 r/min和90 r/min完成亞極量強(qiáng)度的自行車功率計(jì)騎行，結(jié)果表明踏頻在60 r/min時(shí)兒童與成年人騎行的機(jī)械做功和效率凈變化量未見顯著差異，而踏頻達(dá)到90 r/min時(shí)兒童的兩項(xiàng)指標(biāo)顯著高于成人，可能由兒童與成年人不同的身體形態(tài)所致[7]。而在另一項(xiàng)針對(duì)專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)的研究中，老年被試（65.6±2.8）歲以不同踏頻（40 r/min、60 r/m in、80 r/min、100 r/min和120 r/m in）、不同強(qiáng)度（40%VO2max和60%VO2max功率）騎行時(shí)的總效率均低于青年（24.3±5.3）歲，且總騎行效率隨著踏頻增加而降低的程度也要顯著高于青年[8]。

然而也有研究認(rèn)為騎行效率并不受單一年齡增加因素的影響[9]，年齡增長帶來的身體機(jī)能、結(jié)構(gòu)變化是否會(huì)對(duì)騎行效率產(chǎn)生影響及機(jī)制還需進(jìn)一步深入研究。

3 影響骨骼肌踏蹬做功的因素

3.1 肌纖維類型

自行車不同強(qiáng)度、不同方式的訓(xùn)練會(huì)影響骨骼肌纖維類型的變化，肌纖維百分比的改變會(huì)引起運(yùn)動(dòng)中骨骼肌供能比例的差異，可能會(huì)對(duì)騎行效率產(chǎn)生不同程度的影響。一項(xiàng)以耐力自行車運(yùn)動(dòng)員為對(duì)象的研究中，被試以80 r/min踏頻完成了50%VO2max、60%VO2max和70%VO2max強(qiáng)度的騎行，發(fā)現(xiàn)Ⅰ型肌纖維百分比與總騎行效率顯著相關(guān)[10]。

另一項(xiàng)研究也證實(shí)了騎行效率與Ⅰ型肌纖維百分比的正相關(guān)關(guān)系，并對(duì)可能的機(jī)制進(jìn)行了研究。9名有耐力訓(xùn)練史和9名無訓(xùn)練史男性被試分別完成一組遞增負(fù)荷的亞極量強(qiáng)度騎行效率測(cè)試，計(jì)算了騎行效率指標(biāo)，包括總效率、做功效率和凈效率。股外側(cè)肌肉活檢分析了線粒體呼吸、線粒體工作效率、解耦聯(lián)蛋白3含量和肌纖維類型百分比。結(jié)果表明，有訓(xùn)練史被試單位肌纖維的線粒體呼吸和氧化磷酸化比率較無訓(xùn)練史被試高40%，但做功效率的差異并不顯著。無訓(xùn)練史被試單位骨骼肌的解耦聯(lián)蛋白3含量較有訓(xùn)練史高52%，做功效率與解耦聯(lián)蛋白3含量存在負(fù)相關(guān)，但與Ⅰ型肌纖維百分比正相關(guān)。研究提示，騎行效率與是否有系統(tǒng)訓(xùn)練無關(guān)，且不受線粒體工作效率影響，但與Ⅰ型肌纖維百分比有關(guān)[11]。

3.2 骨骼肌疲勞

在自行車騎行過程中，參與做功的骨骼肌纖維的疲勞和激活狀態(tài)會(huì)對(duì)騎行效率產(chǎn)生不同影響。多數(shù)研究均證實(shí)，骨骼肌疲勞會(huì)使騎行效率顯著下降[12]，并伴隨著有氧及無氧運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)的明顯降低[13]。Louis等以成年優(yōu)秀耐力自行車運(yùn)動(dòng)員為對(duì)象，觀察了使用維生素、礦物質(zhì)復(fù)合補(bǔ)劑對(duì)大負(fù)荷自行車測(cè)試中骨骼肌活動(dòng)和騎行效率的影響。結(jié)果顯示，騎行效率的下降通常伴隨著股外側(cè)肌活動(dòng)的增加，而補(bǔ)充維生素、礦物質(zhì)可有效緩解骨骼肌疲勞帶來的騎行效率的顯著降低[12]。

此外，對(duì)自行車騎行下肢主要發(fā)力肌肉進(jìn)行被動(dòng)拉伸（離心）和主動(dòng)離心收縮可能對(duì)騎行效率產(chǎn)生不同影響。9名有業(yè)余活動(dòng)史男性受試者分別以85%VO2max強(qiáng)度完成兩次騎行至力竭運(yùn)動(dòng)實(shí)驗(yàn)，其中一次測(cè)試前進(jìn)行了被動(dòng)拉伸干預(yù)。結(jié)果表明訓(xùn)練前拉伸使騎行至力竭時(shí)間降低了26%，平均攝氧量增加了4%，并使凈機(jī)械效率下降了4%，認(rèn)為被動(dòng)拉伸可能通過對(duì)神經(jīng)激活和骨骼肌粘彈性的影響降低了被試的騎行效率[14]。而離心深蹲訓(xùn)練雖然會(huì)產(chǎn)生明顯的骨骼肌酸痛感，但并不會(huì)對(duì)總騎行效率產(chǎn)生顯著影響[15]。

3.3 肌肉貢獻(xiàn)率

自行車是一項(xiàng)以下肢肌肉活動(dòng)為主的運(yùn)動(dòng)，負(fù)責(zé)髖膝踝三關(guān)節(jié)屈伸的多塊肌肉在一個(gè)踏蹬周期中按照一定的順序依次協(xié)同發(fā)力，完成騎行時(shí)雙腿的交替踏蹬動(dòng)作。因此，任何引起下肢骨骼肌工作模式和貢獻(xiàn)率改變的因素均可能導(dǎo)致騎行效率發(fā)生變化。

目前，自行車室內(nèi)訓(xùn)練常用的輔助器械包括功率計(jì)、渦輪和滾筒練習(xí)臺(tái)、大型跑臺(tái)等，主要通過電磁、空氣或機(jī)械摩擦產(chǎn)生阻力來模擬實(shí)際騎行狀態(tài)。研究表明，在跑臺(tái)上騎公路車與固定渦輪練習(xí)臺(tái)相比，外側(cè)腓腸肌、股二頭肌和臀大肌的貢獻(xiàn)率分別高14%、19%和10%，而在固定渦輪練習(xí)臺(tái)上騎公路車則股外側(cè)肌、股直肌和脛骨前肌的貢獻(xiàn)率較跑臺(tái)分別高7%、17%、14%。盡管兩種不同方式騎行的肌肉發(fā)力存在較大差異，但騎行效率并無顯著不同[16]。

A rkesteijn等研究了跑臺(tái)坡度對(duì)總騎行效率和踏蹬技術(shù)的影響。18名專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員分別在0%、4%和8% 3種跑臺(tái)坡度下以60 r/min、75 r/min和90 r/min的踏頻完成騎行。研究發(fā)現(xiàn)，隨著跑臺(tái)坡度的增加，下肢肌肉特別是小腿肌肉的總體活動(dòng)水平顯著提高，當(dāng)跑臺(tái)坡度達(dá)到8%時(shí)總騎行效率顯著下降，提示爬坡騎行時(shí)騎行技術(shù)的改變會(huì)造成總騎行效率的下降[17]。而另一項(xiàng)研究也證實(shí)了踏蹬過程中采用踝關(guān)節(jié)過度背屈姿態(tài)會(huì)顯著增加腓腸肌外側(cè)頭的肌肉活動(dòng)水平，降低總騎行效率[18]。

3.4 騎行頻率

無論是室外自行車訓(xùn)練和比賽，還是實(shí)驗(yàn)內(nèi)的耐力騎行測(cè)試，在一定范圍內(nèi)保持穩(wěn)定的騎行頻率有利于運(yùn)動(dòng)能力的充分發(fā)揮。在相同的騎行強(qiáng)度下，隨著踏蹬頻率的增加（60 r/min、80 r/min、100 r/min、120 r/m in），肺通氣量和攝氧量顯著增加，總騎行效率也有小幅升高。競(jìng)技自行車運(yùn)動(dòng)員在長時(shí)間騎行中通常選擇90～105 r/m in的踏頻以維持較高的輸出功率[19]。

而在Jacobs等的研究中，14名自行車和鐵三運(yùn)動(dòng)員以最大功率的75%強(qiáng)度分別用60 r/min、80 r/min和100 r/min踏頻完成3次8 m in持續(xù)騎行，耗氧量和呼吸交換率計(jì)算騎行效率和經(jīng)濟(jì)性。結(jié)果顯示，有訓(xùn)練史的自行車和鐵三運(yùn)動(dòng)員以60 r/min踏頻騎行時(shí)的效率和經(jīng)濟(jì)性高于80 r/min和100 r/min，低踏頻騎行的效率和經(jīng)濟(jì)性較高[20]。因此，自行車最佳騎行頻率通常與被試的運(yùn)動(dòng)能力水平有關(guān)。

3.5 身體姿態(tài)

自行車比賽中，運(yùn)動(dòng)員會(huì)根據(jù)比賽要求的不同選擇合適的騎行姿態(tài)，一般來說距離較長的計(jì)時(shí)類項(xiàng)目多采用風(fēng)阻較小的流線型騎行姿態(tài)，而戰(zhàn)術(shù)類對(duì)抗項(xiàng)目則選擇易于反復(fù)變向、變速的騎行姿態(tài)。自行車騎行中不同的身體姿態(tài)會(huì)帶來上下肢骨骼肌發(fā)力順序、比例的差異，并對(duì)騎行效率產(chǎn)生不同影響。

臺(tái)灣國立高雄大學(xué)學(xué)者Chen CH等觀察了采用不同騎行姿勢(shì)對(duì)上肢握把和下肢踏蹬發(fā)力的影響，受試者從坐姿轉(zhuǎn)為站立姿態(tài)騎行可增強(qiáng)豎脊肌、股直肌、脛骨前肌和比目魚肌的肌電圖（EMG）水平，從而提高踏蹬力矩；坐姿轉(zhuǎn)變?yōu)檎咀蓑T行引起的踏蹬力增加可能與參與騎行發(fā)力的自身體重的變化有關(guān)，自行車運(yùn)動(dòng)員在比賽中應(yīng)根據(jù)不同情況通過在坐、站姿態(tài)間的轉(zhuǎn)換來提高騎行效率，建議運(yùn)動(dòng)員訓(xùn)練中可通過保持不同騎行姿態(tài)的時(shí)間來改變騎行訓(xùn)練的強(qiáng)度[21]。

然而不同姿態(tài)帶來的騎行強(qiáng)度變化對(duì)騎行效率的影響還存在爭(zhēng)議，可能與研究中騎行測(cè)試的強(qiáng)度設(shè)定有關(guān)。采用6 m in 75%最大功率強(qiáng)度的騎行，坐姿與站姿間未見總騎行效率的顯著差異[22]，而體位是否會(huì)對(duì)短時(shí)（＜1min）極量、亞極量強(qiáng)度沖刺騎行的騎行效率產(chǎn)生不同影響，還有待進(jìn)一步研究。

3.6 器材

高水平自行車運(yùn)動(dòng)員騎行技術(shù)相對(duì)比較成熟，踏蹬圓周中發(fā)力時(shí)程的改變并不會(huì)對(duì)運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)產(chǎn)生明顯影響，有研究比較了采用新型旋翼曲柄（Rotor）與普通曲柄進(jìn)行騎行測(cè)試對(duì)運(yùn)動(dòng)能力的影響，結(jié)果表明測(cè)試中Rotor曲柄雖然延長了踏蹬的主動(dòng)發(fā)力時(shí)程，但功率、攝氧量、乳酸閾、乳酸累積和騎行經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)并無明顯差異[23]。而在另一項(xiàng)以普通人為被試的研究中，在固定自行車功率計(jì)上采用專用鎖鞋、腳卡騎行與采用平板腳踏騎行相比，相同功率輸出時(shí)的耗氧量并無統(tǒng)計(jì)學(xué)差異，提示未對(duì)總騎行效率產(chǎn)生明顯影響[24]。

在Disley等的研究中，24名專業(yè)訓(xùn)練的自行車運(yùn)動(dòng)員以最大功率的60%強(qiáng)度和90 r/min踏頻完成了4次持續(xù)時(shí)間5min的勻速騎行，自行車踏蹬過程中雙腳之間的橫向距離分別為90 mm、120 mm、150 mm和180 mm；結(jié)果表明，雙腳橫向距離為90 mm和120 mm騎行的總機(jī)械效率顯著高于150mm和180 mm，并通過表面肌電測(cè)試證實(shí)機(jī)械效率的提高與內(nèi)側(cè)腓腸肌、脛骨前肌、股內(nèi)側(cè)肌和股外側(cè)肌活動(dòng)增強(qiáng)無關(guān)[25]。

4 騎行強(qiáng)度與訓(xùn)練

自行車騎行效率會(huì)受到騎行強(qiáng)度的顯著影響，有訓(xùn)練史的專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員采用80%VO2peak強(qiáng)度進(jìn)行功率車騎行的效率要高于60%VO2peak[26]。在上海自行車隊(duì)?wèi)?yīng)用Wattbike功率自行車進(jìn)行的一節(jié)大強(qiáng)度間歇訓(xùn)練課中，采用騎行次數(shù)遞減方案的4組訓(xùn)練表現(xiàn)出隨著訓(xùn)練強(qiáng)度的增加騎行效率提高的現(xiàn)象，相反騎行次數(shù)不變方案由于疲勞積累訓(xùn)練強(qiáng)度逐漸下降，并伴隨著騎行效率的顯著降低[27]。

對(duì)于專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員來說，騎行效率與訓(xùn)練強(qiáng)度和量有直接關(guān)系。Hopker等在一個(gè)自行車賽季中對(duì)14名優(yōu)秀自行車運(yùn)動(dòng)員進(jìn)行了5次實(shí)驗(yàn)室騎行測(cè)試，測(cè)試指標(biāo)包括乳酸閾（LT）、乳酸堆積點(diǎn)（OBLA）、最大攝氧量、最大功率和總騎行效率。結(jié)果發(fā)現(xiàn)被試運(yùn)動(dòng)員的總騎行效率出現(xiàn)了從賽前進(jìn)入賽季明顯的提高（19.6%vs 20.6%），進(jìn)入季后又降低的情況（19.4%）；且運(yùn)動(dòng)員以LT和OBLA之間強(qiáng)度完成的訓(xùn)練量越大，越容易保持較好的總騎行效率，總騎行效率與整個(gè)賽季中LT以下強(qiáng)度訓(xùn)練的比例呈負(fù)相關(guān)關(guān)系[28]。

階段性、專項(xiàng)化訓(xùn)練通常是提高專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員運(yùn)動(dòng)能力的有效手段，運(yùn)動(dòng)成績提高的同時(shí)是否存在騎行效率的改善也是眾多應(yīng)用研究的熱點(diǎn)。有研究發(fā)現(xiàn)3周伸膝肌力訓(xùn)練顯著提高了被試運(yùn)動(dòng)員的騎行效率，且與伸膝肌群的最大主動(dòng)收縮力矩的提高顯著相關(guān)，在耐力訓(xùn)練基礎(chǔ)上增加伸膝肌力訓(xùn)練可顯著提高肌力水平和騎行效率[29]。Luttrell等觀察了6周采用專用功率曲柄的騎行訓(xùn)練對(duì)最大攝氧量、無氧閾和總騎行效率的影響，研究發(fā)現(xiàn)被試伴隨著生理機(jī)能的適應(yīng)性改變出現(xiàn)了能耗節(jié)省化和騎行效率的提高[30]。而在另外兩項(xiàng)涉及高原習(xí)服[31]和模擬高住低訓(xùn)[32]的研究中，伴隨常氧環(huán)境下騎行測(cè)試氧耗水平的降低，騎行效率均有所提高。

與上述研究結(jié)果不同，Williams等假設(shè)使用單側(cè)曲柄騎行訓(xùn)練可去除對(duì)側(cè)下肢的助力作用，更有效地提高騎行的機(jī)械效率。為了驗(yàn)證該假設(shè)，研究選取14名專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員隨機(jī)分為兩組，完成6周、每周3 d、每天1 h的功率車訓(xùn)練（強(qiáng)度為70%峰值功率），對(duì)照組采用傳統(tǒng)雙側(cè)曲柄騎行，實(shí)驗(yàn)組采用單側(cè)曲柄騎行。結(jié)果顯示在6周訓(xùn)練前后進(jìn)行的30 m in騎行測(cè)試中，最大攝氧量、乳酸閾、總騎行效率和平均功率水平兩組間均未見顯著差異。提示6周常規(guī)訓(xùn)練中增加單腿騎行訓(xùn)練并不能提高專業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)的騎行效率和運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)[33]。長期系統(tǒng)的自行車專業(yè)訓(xùn)練是否會(huì)對(duì)騎行效率產(chǎn)生影響還存在爭(zhēng)議[34]，仍需進(jìn)一步的跟蹤研究。

5 小結(jié)

在決定自行車運(yùn)動(dòng)員最大平均輸出功率以及由功率產(chǎn)生的平均速度方面，有兩個(gè)重要的生理學(xué)因素，一個(gè)是運(yùn)動(dòng)員的騎行經(jīng)濟(jì)性，即騎行效率，另一個(gè)則是運(yùn)動(dòng)員以乳酸閾強(qiáng)度運(yùn)動(dòng)時(shí)的攝氧量水平。自行車運(yùn)動(dòng)員騎行能力的增強(qiáng)，多伴隨出現(xiàn)騎行效率的提高，同時(shí)踏蹬技術(shù)、騎行姿態(tài)，甚至運(yùn)動(dòng)器材的變化也會(huì)通過影響踏蹬過程中骨骼肌發(fā)力和能耗水平，帶來騎行效率的改變。此外，由于騎行效率在考慮功率輸出的同時(shí)，還需分析能量消耗，更可能影響長時(shí)間耐力騎行的運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)，對(duì)1min以內(nèi)的短時(shí)大強(qiáng)度騎行成績的影響還需進(jìn)一步研究。

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（責(zé)任編輯：何聰）

Research Progress about the Influencing Factors of Cycling Efficiency

MA Guoqiang1,LIU Mao2,TANG Qi2
(1.Shanghai Research Institute of Sports Science,Shanghai200030,China;2.Shanghai Technical Sports Institute,Shanghai201100,China)

Cycling efficiency is generally defined as the power output due to a certain level of oxygen and energy consumption during riding.The improvement of riding capacity is always accompanied with increased cycling efficiency.Gender,age and skeletal muscle fiber type may have different effect on cycling efficiency.And the changes of pedaling technique,body posture and bicycle equipment can affect cycling efficiency by altering the power of pedal muscle and energy consumption in the course of pedaling.The cycling efficiency of a professional cyclist is positively correlated to training intensity.Periodical muscle strength training or special training may promote cycling efficiency by improving work output and energy saving.

cycling;cycling efficiency

G804.5

A

1006-1207（2016）04-0091-04

2016-05-30

上海體育局科研攻關(guān)與科技服務(wù)項(xiàng)目（14JT027）；上海市科委科研計(jì)劃項(xiàng)目（14231202100）。

馬國強(qiáng)，男，副研究員，博士。主要研究方向：自行車運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練監(jiān)控與機(jī)能評(píng)定。E-mail：maguoqiang1978@sohu.com。

1.上海體育科學(xué)研究所，上海200030；2.上海體育職業(yè)學(xué)院，上海201100。