詹姆斯·F·斯威尼，卡羅爾·羅菲

(皮羅蒂尼·何寧&斯威尼法律事務(wù)所，紐約 10005)

?

《鹿特丹規(guī)則》：過去與未來①

詹姆斯·F·斯威尼，卡羅爾·羅菲

(皮羅蒂尼·何寧&斯威尼法律事務(wù)所，紐約 10005)

2008年12月11日，聯(lián)合國大會(huì)通過了《鹿特丹規(guī)則》，該規(guī)則待20個(gè)國家批準(zhǔn)一年后方能生效。相較目前存在的調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的國際公約，《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定具有重大不同與創(chuàng)新，有望為全球海上貨物運(yùn)輸關(guān)系提供統(tǒng)一并更為適應(yīng)現(xiàn)代海上航運(yùn)業(yè)發(fā)展的法律規(guī)范。雖然目前主要航運(yùn)大國批準(zhǔn)加入《鹿特丹規(guī)則》為數(shù)甚少，但由于美國的批準(zhǔn)程序正在進(jìn)行過程中，多數(shù)人對《鹿特丹規(guī)則》的生效抱有樂觀態(tài)度。

《鹿特丹規(guī)則》；海上貨物運(yùn)輸；批準(zhǔn)程序

《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規(guī)則》)是政府間國際組織和相關(guān)行業(yè)十余年努力和談判的結(jié)晶。《鹿特丹規(guī)則》最初是由國際海事委員會(huì)(CMI)起草，后經(jīng)聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)(UNCITRAL)修訂，內(nèi)容比《海牙規(guī)則》(1924年通過)、《海牙—維斯比規(guī)則》(1968年通過)和《漢堡規(guī)則》(1978年通過)更為豐富，并且做了一些重大改變，尤其是如下方面：規(guī)定門到門運(yùn)輸、擴(kuò)大公約適用范圍、延長訴訟時(shí)效以及提高單位賠償責(zé)任限制數(shù)額等?！堵固氐ひ?guī)則》旨在建立一套能夠反映21世紀(jì)海上航運(yùn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)的，在全球統(tǒng)一適用的海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)范。

聯(lián)合國大會(huì)在2008年12月11日通過了《鹿特丹規(guī)則》，簽字儀式在2009年9月于鹿特丹舉行② 參見“聯(lián)合國大會(huì)63/122號決議：聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約”，于2008年12月11日通過。。截至目前，已經(jīng)有25個(gè)國家簽署了《鹿特丹規(guī)則》。簽署國中包括一些歐洲國家，例如丹麥、法國、希臘、盧森堡、荷蘭、挪威、波蘭、西班牙、瑞典、亞美尼亞和瑞士。包括喀麥隆、剛果、剛果民主共和國、加蓬、加納、幾內(nèi)亞、幾內(nèi)亞比紹、馬達(dá)加斯加島、馬里、尼日爾、尼日利亞、塞納加爾和多哥在內(nèi)的很多非洲國家也簽署了《鹿特丹規(guī)則》。美國是美洲大陸唯一的《鹿特丹規(guī)則》簽署國。但是，目前只有西班牙(于2011年)、多哥(于2012年)和剛果(于2014年)正式批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。

《鹿特丹規(guī)則》將會(huì)在第20個(gè)國家完成批準(zhǔn)手續(xù)一年后正式生效。鑒于目前批準(zhǔn)國家的數(shù)量增加緩慢，《鹿特丹規(guī)則》在未來十年也不太可能會(huì)生效。2009年簽字儀式距今已逾六年，雖然個(gè)別國家傾向于批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》，但是距離20個(gè)批準(zhǔn)國家的數(shù)量還有很大的差距。然而值得注意的是，很多國家，包括目前尚未簽署《鹿特丹規(guī)則》的國家，已經(jīng)開始把是否批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》作為首要考量的因素。

事實(shí)上，大多數(shù)國家都對《鹿特丹規(guī)則》持“觀望”態(tài)度，因?yàn)樗麄儾幌Ｍ诤竭\(yùn)業(yè)再增加一個(gè)連美國都沒有通過批準(zhǔn)程序的海事條約。一些歐洲國家在不久的將來便會(huì)啟動(dòng)批準(zhǔn)程序或者批準(zhǔn)程序已接近尾聲。盡管西班牙依然是歐洲唯一正式批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的國家，但是丹麥和挪威已經(jīng)準(zhǔn)備緊隨其后，尚在等待美國正式批準(zhǔn)公約的書面確認(rèn)。同樣，一些非洲國家也在等待美國批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的消息。

有趣的是，很多航運(yùn)大國及國際海運(yùn)貿(mào)易大國尚未簽署《鹿特丹規(guī)則》。中國便是其中之一，即便中國政府從一開始便高度參與了《鹿特丹規(guī)則》的起草和談判工作。盡管中國的航運(yùn)企業(yè)對《鹿特丹規(guī)則》的很多條款規(guī)定表達(dá)了擔(dān)憂，包括加重承運(yùn)人的責(zé)任、取消航海過失免責(zé)和適航義務(wù)擴(kuò)展適用于整個(gè)航次等，但是中國很多著名的海事專家和學(xué)者曾建議中國政府簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。同時(shí)這些專家和學(xué)者也指出，由于《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)是參考《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》制定的，所以《鹿特丹規(guī)則》中的很多條款內(nèi)容和《海商法》中的相關(guān)規(guī)定是相同的，為履行新的《鹿特丹規(guī)則》的需要，僅有少數(shù)《海商法》條文規(guī)定的內(nèi)容需要修改。也有中國海商法學(xué)者指出，從長遠(yuǎn)角度看，重新構(gòu)建一個(gè)能夠平衡船貨雙方風(fēng)險(xiǎn)和利益的國際航運(yùn)新規(guī)則對所有相關(guān)方都是有益處的。

不可否認(rèn)，中國的一些國有航運(yùn)企業(yè)對《鹿特丹規(guī)則》持反對態(tài)度。這些航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為適用《鹿特丹規(guī)則》會(huì)剝奪承運(yùn)人在《海牙規(guī)則》和《海商法》項(xiàng)下所享有的法律保護(hù)，認(rèn)為這會(huì)損害中國在國際航運(yùn)國家中的地位。因此，他們要求中國政府不要急于簽署或通過《鹿特丹規(guī)則》。

中國的貨方利益代表對中國是否應(yīng)通過《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度也很矛盾。因?yàn)橹袊拇蟛糠殖隹谪浳锊捎肍OB貿(mào)易，因此，參加該公約會(huì)議討論期間，中國代表團(tuán)希望為這部分FOB賣方爭取到特別保護(hù)。但是，遺憾的是，由于FOB條款一般屬貿(mào)易合同調(diào)整的范疇，而不是運(yùn)輸合同，因此，中國代表團(tuán)要求在《鹿特丹規(guī)則》中增設(shè)保護(hù)FOB出口方利益的條款議案沒有得到支持。

盡管各有因由，但托運(yùn)人和承運(yùn)人對《鹿特丹規(guī)則》的不積極態(tài)度，使得中國政府并沒有急于簽署或?qū)嵤堵固氐ひ?guī)則》。但是，如果有更多的貿(mào)易大國或航運(yùn)大國同意采納《鹿特丹規(guī)則》，中國政府態(tài)度可能也會(huì)有所改變。

當(dāng)然，鑒于中國在全球航運(yùn)和貿(mào)易領(lǐng)域的重要地位，中國是否加入《鹿特丹規(guī)則》的最終決定對國際社會(huì)而言意義重大。此外，如果與中國利益抗衡的國家或者中國的主要貿(mào)易伙伴國家決定實(shí)施《鹿特丹規(guī)則》，中國也不會(huì)游離在規(guī)則之外。然而，對于中國最終何時(shí)可能實(shí)施《鹿特丹規(guī)則》，依然是很難預(yù)測的事情。

遺憾的是，在未簽署《鹿特丹規(guī)則》的主要航運(yùn)大國中，中國并非是唯一的國家。俄羅斯、巴西、加拿大、澳大利亞、日本、韓國、印度均沒有公開表示會(huì)在近期簽署《鹿特丹規(guī)則》的任何意向。也可以說，在亞洲，中國、日本、韓國和新加坡都在觀望美國下一步的行動(dòng)和/或在批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》之前，彼此對公約的態(tài)度。

這些國家對待《鹿特丹規(guī)則》的處理方式也可能會(huì)改變美國是否批準(zhǔn)以及何時(shí)批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度。但是美國批準(zhǔn)公約的國內(nèi)程序繁復(fù)，而且通常會(huì)花費(fèi)數(shù)年才能完成。

一、美國批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的程序

充分意識到統(tǒng)一全球航運(yùn)法律規(guī)范的必要性和重要性，美國也非常多地參與了《鹿特丹規(guī)則》的起草和談判工作。但是，起草、談判和簽署《鹿特丹規(guī)則》僅僅是一個(gè)開始。盡管《鹿特丹規(guī)則》得到了美國海運(yùn)業(yè)的廣泛支持，其中包括美國國家運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟、國際海上保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)、美國律師協(xié)會(huì)、美國海商法協(xié)會(huì)，以及在某些航次租船合同中會(huì)并入《鹿特丹規(guī)則》的一些機(jī)構(gòu)，例如埃克森美孚公司和美國軍方，但是公約的批準(zhǔn)程序在美國進(jìn)展非常緩慢。

美國憲法對美國政府批準(zhǔn)國際公約的基本程序進(jìn)行了規(guī)定。在規(guī)定總統(tǒng)行政權(quán)力的章節(jié)中，規(guī)定美國總統(tǒng)“經(jīng)咨詢和取得參議院同意下有權(quán)締結(jié)條約，并且須獲得出席參議員三分之二以上人數(shù)的同意”。雖然美國憲法中只有少數(shù)的原則性規(guī)定，但條約批準(zhǔn)程序在實(shí)際中包括很多步驟。

第一步是由美國國務(wù)院對公約進(jìn)行一系列的審核，并據(jù)此準(zhǔn)備有關(guān)條約的相關(guān)材料。美國國務(wù)院的代表們目前已經(jīng)對《鹿特丹規(guī)則》進(jìn)行了大量的審核工作，并為此目的對相關(guān)文件材料進(jìn)行了編輯。國務(wù)院內(nèi)部的審查會(huì)議成果是以“文件傳送包”的形式呈現(xiàn)，傳送包會(huì)被送到其他相關(guān)部門(包括美國司法部、海事局和聯(lián)邦海事委員會(huì))進(jìn)行第二輪的審核。條約的批準(zhǔn)過程是一項(xiàng)內(nèi)容廣泛且用時(shí)漫長的工作。在國務(wù)院和其他部門均完成審核工作后(目前這些工作已經(jīng)完成)，文件傳送包的最終稿才會(huì)被提交給美國總統(tǒng)。但是，如上文提到的憲法規(guī)定，美國總統(tǒng)必須首先確保事先征得參議院同意后才能簽署《鹿特丹規(guī)則》。

盡管美國的批準(zhǔn)程序已在進(jìn)行中，但依然有諸多困難需要克服。其中之一便是從《鹿特丹規(guī)則》起草開始便參與公約談判工作的國務(wù)院律師因退休所帶來的問題。作為國務(wù)院律師的瑪麗·海倫·卡爾森女士是這些談判工作的監(jiān)督人。她作為美國代表團(tuán)負(fù)責(zé)人，參加了公約在荷蘭舉行的簽署儀式?！堵固氐ひ?guī)則》也成為卡爾森女士最為鐘意的項(xiàng)目之一。但是遺憾的是，卡爾森女士在2009年9月從該職位退休。因此她的接任者需要投入大量的時(shí)間來熟悉《鹿特丹規(guī)則》的內(nèi)容、背景和發(fā)展歷史。

對美國國務(wù)院而言，目的是征得全美工業(yè)界和政府對《鹿特丹規(guī)則》的支持。美國國務(wù)院希望在將條約提交參議院批準(zhǔn)之前能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)。為此，國務(wù)院在華盛頓舉行多次會(huì)議，邀請貿(mào)易團(tuán)體、航運(yùn)界和海事律師參加，以期達(dá)成共識。然而，對《鹿特丹規(guī)則》的部分規(guī)定持反對態(tài)度的美國公有化港口經(jīng)營人阻礙了這種共識的全面達(dá)成。這些持反對態(tài)度的港口包括查爾斯頓港和休斯頓港，其曾向美國海事管理局(MARAD)提交了一份清單，列明反對的理由。為確保參議院投票時(shí)沒有反對聲音，消除這些港口的擔(dān)憂是非常重要的。在文件傳遞包送往參議院尋求咨詢和同意意見之前，必須采取措施確保這些港口接受和同意《鹿特丹規(guī)則》。但是，如同所有的官僚政治工作一樣，批準(zhǔn)公約的工作進(jìn)展極其緩慢。

參議院外交委員會(huì)很可能會(huì)審查文件傳送包的內(nèi)容，并確定美國調(diào)整承運(yùn)人和托運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的現(xiàn)行法律——《海上貨物運(yùn)輸法》的地位和處境?！堵固氐ひ?guī)則》也可能會(huì)被提交給商業(yè)、科技和運(yùn)輸委員會(huì)和/或參議院財(cái)政委員會(huì)。在提交給參議院且參議院投票解除保密禁令前，批準(zhǔn)文件包的內(nèi)容均是保密的。參議院委員會(huì)也可能對待批準(zhǔn)的公約舉行聽證會(huì)。如果一個(gè)或數(shù)個(gè)委員會(huì)建議批準(zhǔn)文件包已經(jīng)得到咨詢和同意的意見，該文件包則會(huì)提交給參議院投票表決。參議院隨后會(huì)舉行行政會(huì)議而不是立法會(huì)議商討是否給予待批準(zhǔn)公約以咨詢和同意的意見決定。該咨詢和同意的意見需得到出席會(huì)議的超過三分之二的參議員的支持。一旦參議院作出咨詢和同意的意見，公約便可以由總統(tǒng)簽署批準(zhǔn)意見并將批準(zhǔn)文書交存聯(lián)合國。

遺憾的是，《鹿特丹規(guī)則》的批準(zhǔn)程序很可能無法在奧巴馬總統(tǒng)的任職期限內(nèi)完成。但是，美國海運(yùn)業(yè)仍然認(rèn)為批準(zhǔn)過程有希望在幾年內(nèi)完成。事實(shí)上《鹿特丹規(guī)則》在美國的支持度很高，而且不存在根本性的反對意見，因此，美國學(xué)者和評論家對于美國國會(huì)批準(zhǔn)和通過《鹿特丹規(guī)則》持有謹(jǐn)慎而樂觀的態(tài)度。

二、《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容簡述及其對現(xiàn)存法律規(guī)定的變革

《鹿特丹規(guī)則》目前尚處于需要20個(gè)國家批準(zhǔn)的等待之中，該公約將會(huì)對海事法律予以規(guī)范，而這些規(guī)范此前受《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》調(diào)整。這些不同的國際公約構(gòu)建了當(dāng)今國際貨物運(yùn)輸?shù)姆森h(huán)境。截至目前，《海牙規(guī)則》有53個(gè)成員國，《海牙—維斯比規(guī)則》有54個(gè)成員國，《漢堡規(guī)則》有34個(gè)成員國。如果《鹿特丹規(guī)則》能夠生效，它將取代已過時(shí)的《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，將為當(dāng)今的航運(yùn)業(yè)締造一個(gè)更新、更加美好和更加統(tǒng)一的愿景。

《海牙規(guī)則》是由幾個(gè)國家于1924年在布魯塞爾起草的，也是國際海事界規(guī)范海上貨物運(yùn)輸?shù)牡谝淮螄L試。如果審視一下《海牙規(guī)則》通過時(shí)的條款規(guī)定，顯然，當(dāng)今的海運(yùn)業(yè)已然迥異于《海牙規(guī)則》起草之時(shí)的狀況。20世紀(jì)20年代航運(yùn)業(yè)使用的文件手續(xù)和現(xiàn)在的截然不同，而且當(dāng)時(shí)市場上運(yùn)行的船型很多現(xiàn)在已經(jīng)不再使用了。例如，舊時(shí)在國際貨物運(yùn)輸中通常存在三種典型的運(yùn)輸合同關(guān)系：(1)從始發(fā)地到裝貨港的內(nèi)陸提單運(yùn)輸關(guān)系；(2)代表海運(yùn)階段的海運(yùn)提單運(yùn)輸關(guān)系；以及(3)從卸貨港到最終目的地的第二套內(nèi)陸提單運(yùn)輸關(guān)系① 參見邁克爾·F·斯特雷：責(zé)任之外的爭議：《鹿特丹規(guī)則》對于航運(yùn)業(yè)效率的廣泛影響，尚未出版：第87頁。。這樣的運(yùn)輸過程很可能會(huì)涉及到更多份提單。然而，現(xiàn)在的業(yè)務(wù)流程中通常只會(huì)有一份多式聯(lián)運(yùn)合同貫穿于運(yùn)輸?shù)氖冀K② 參見邁克爾·F·斯特雷：責(zé)任之外的爭議：《鹿特丹規(guī)則》對于航運(yùn)業(yè)效率的廣泛影響，尚未出版：第87頁。。除此之外，20世紀(jì)20年代市場上非常常見的某些散裝貨船型，特別是自由船型的船舶(liberty ships)和現(xiàn)在市場上的大型集裝箱班輪船隊(duì)也有非常大的不同。與現(xiàn)代市場上科技高度發(fā)展的集裝箱船隊(duì)相比較，自由船型的船舶因速度較慢，裝載能力較低而早已被市場所淘汰。同時(shí)，隨著電子數(shù)據(jù)功能的日益強(qiáng)大，電子文件的使用范圍也愈來愈廣。直到今天，海運(yùn)業(yè)依然受益于這種文件技術(shù)的提高，使得運(yùn)輸和物流操作程序更加順暢。因此，就《鹿特丹規(guī)則》和《海牙規(guī)則》比較而言，有必要確認(rèn)這樣一個(gè)事實(shí)：即《海牙規(guī)則》所建立的法律規(guī)范體制已歷經(jīng)90余年。

《海牙—維斯比規(guī)則》于1968年步入國際舞臺，是對《海牙規(guī)則》的總的修訂和補(bǔ)充。該公約誕生之時(shí)恰逢所謂的“集裝箱革命”時(shí)代的開始。但是，第一次穿越大西洋的集裝箱運(yùn)輸直到1966年才真正成行，那時(shí)《海牙—維斯比規(guī)則》的制定工作已接近尾聲③ 參見邁克爾·F·斯特雷：責(zé)任之外的爭議：《鹿特丹規(guī)則》對于航運(yùn)業(yè)效率的廣泛影響，尚未出版：第86頁。。因此，《海牙—維斯比規(guī)則》并沒有充分考慮當(dāng)時(shí)這些影響深遠(yuǎn)的技術(shù)變革，也沒有把與此相關(guān)的條款內(nèi)容寫入《海牙—維斯比規(guī)則》。

《漢堡規(guī)則》于1978年簽署通過，于1992年11月1日生效，距離當(dāng)今時(shí)代不算太久遠(yuǎn)?！稘h堡規(guī)則》的產(chǎn)生，很大程度上是順應(yīng)了一些發(fā)展中國家的呼聲，因?yàn)檫@些國家認(rèn)為《海牙規(guī)則》的某些內(nèi)容規(guī)定未能遵循公平原則?！稘h堡規(guī)則》絕非是《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》的簡單修訂，其關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定與此前公約的規(guī)定完全不同。《漢堡規(guī)則》建立了一套相對統(tǒng)一的調(diào)整海上貨物運(yùn)輸合同項(xiàng)下的托運(yùn)人、承運(yùn)人和收貨人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律制度。然而，由于主要的航運(yùn)大國均沒有簽署或批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》，因此，《漢堡規(guī)則》在很大程度上并沒有發(fā)揮作用。

統(tǒng)一與協(xié)調(diào)是海事立法的指導(dǎo)性原則。全球統(tǒng)一的海事法律規(guī)范能夠促進(jìn)商業(yè)的確定性并且緩解因法律規(guī)定不同而產(chǎn)生的約束。希望《鹿特丹規(guī)則》能夠協(xié)調(diào)和避免現(xiàn)行共存的國際規(guī)則和條約規(guī)定各異的現(xiàn)象。同樣，《鹿特丹規(guī)則》的條款內(nèi)容，特別是關(guān)于貨物方面的修訂規(guī)定，也有待于實(shí)踐的檢驗(yàn)。

(一)門到門運(yùn)輸范圍

《鹿特丹規(guī)則》不同于《海牙規(guī)則》或《海牙—維斯比規(guī)則》最為顯著的特點(diǎn)之一便是門到門運(yùn)輸范圍。為順應(yīng)更為現(xiàn)代化的多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)，《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定：“承運(yùn)人根據(jù)本公約對貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止④ 參見《鹿特丹規(guī)則》第12條。。”

本條規(guī)定涵蓋了從最初接收貨物開始到最后交付貨物為止的期間。與此相比，《海牙規(guī)則》項(xiàng)下的責(zé)任期間不如《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定得廣泛?！逗Ｑ酪?guī)則》第1條是關(guān)于公約項(xiàng)下有關(guān)定義的解釋，其中，“‘貨物運(yùn)輸’包括自貨物裝上船時(shí)起，至卸下船時(shí)止的一段時(shí)間”，或者稱之為“鉤到鉤”責(zé)任期間⑤ 參見《海牙規(guī)則》第1條。。1968年《海牙—維斯比規(guī)則》沒有對《海牙規(guī)則》第1條進(jìn)行任何修改，也就是說，其所規(guī)定的責(zé)任期間同樣是從裝貨到卸貨的這段時(shí)間。

《鹿特丹規(guī)則》就公約的適用范圍也采用了新的模式，較《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》而言亦是擴(kuò)大適用?！堵固氐ひ?guī)則》第5條規(guī)定：“1、除須遵循第六條的規(guī)定外，本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國家的運(yùn)輸合同，條件是運(yùn)輸合同約定以下地點(diǎn)之一位于一締約國：(a)收貨地；(b)裝貨港；(c)交貨地；或(4)卸貨港⑥ 參見《鹿特丹規(guī)則》第5條。。”

總之，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定門到門運(yùn)輸?shù)姆秶?，意味著承運(yùn)人的責(zé)任期間開始于接收貨物結(jié)束于交付貨物。這段時(shí)間內(nèi)，貨物始終處于承運(yùn)人的監(jiān)督和控制之下，即使貨物實(shí)際處于分合同人的控制之下。承運(yùn)人要對整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同項(xiàng)下的運(yùn)輸期間負(fù)責(zé)，該責(zé)任期間始自承運(yùn)人在內(nèi)陸接收貨物，終于在另一內(nèi)陸交付貨物。門到門的運(yùn)輸機(jī)制將會(huì)給包括美國在內(nèi)的很多國家提供統(tǒng)一運(yùn)輸法的路徑，從而能夠簡化貨物損害賠償責(zé)任糾紛的處理。在美國，門到門的責(zé)任期間可能給實(shí)務(wù)帶來的影響就是限制了訴訟程序管轄。合同當(dāng)事人沒有了在州法院和聯(lián)邦法院進(jìn)行管轄選擇的動(dòng)因，也沒有在內(nèi)陸運(yùn)輸部分適用不同的法律或者爭論其條款解釋不同等必要。

(二)責(zé)任限制/單位責(zé)任限制

《鹿特丹規(guī)則》第59條規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任限制在“每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位”最高875個(gè)特別提款權(quán)(SDR)，或者按照運(yùn)輸貨物毛重計(jì)算，每公斤3個(gè)特別提款權(quán)，但是托運(yùn)人申報(bào)更高的貨物價(jià)值或者承運(yùn)人與托運(yùn)人另行約定更高的賠償責(zé)任限額除外。

目前美國《海上貨物運(yùn)輸法》對遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的責(zé)任限制每件只有500美元，《鹿特丹規(guī)則》項(xiàng)下的單件責(zé)任限額相較于此是極大的提高，較《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》的限額亦是大幅增加。

(三)管轄權(quán)與仲裁

《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)定是美國和提倡運(yùn)輸合同當(dāng)事方應(yīng)該有選擇爭議仲裁地和訴訟地自由的其他國家進(jìn)行多次磋商的產(chǎn)物。妥協(xié)的結(jié)果是在《鹿特丹規(guī)則》中加入了獨(dú)立性條款，允許當(dāng)事人選擇在其他國家進(jìn)行訴訟和仲裁，但是這些條款只有在締約國明確聲明接受此類條款效力時(shí)才對該締約國具有約束力。

對于明確接受第十四章“管轄權(quán)”約束的締約國而言，該章規(guī)定，允許班輪運(yùn)輸下的貨方在可供選擇的管轄法院范圍內(nèi)向承運(yùn)人提起索賠訴訟，即使是在存在排他性管轄條款的情況下。這些可供選擇的管轄地點(diǎn)包括承運(yùn)人的住所地、收貨地或最終交貨地、第一個(gè)裝貨港或最終卸貨港，或合同中約定的任何其他管轄地。

(四)航海過失和管理船舶過失免責(zé)

《鹿特丹規(guī)則》第14條規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中“謹(jǐn)慎處理使船舶處于且保持適航狀態(tài)”，妥善配備船員、裝備船舶，以及使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物。一些批評者認(rèn)為該規(guī)定延長了承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理的期間，增加了承運(yùn)人的壓力，無異于要求承運(yùn)人肩負(fù)承擔(dān)提供適航船舶的絕對義務(wù)。

《鹿特丹規(guī)則》也刪除了《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》中規(guī)定的航海過失和管理船舶過失免責(zé)的規(guī)定。然而，《鹿特丹規(guī)則》第17條的規(guī)定允許對責(zé)任予以分配。因此，當(dāng)存在多個(gè)致?lián)p原因時(shí)，“承運(yùn)人僅對根據(jù)本條應(yīng)由其負(fù)賠償責(zé)任的事件或情形所造成的那部分滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。”因此，法院在《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定下也有較大的靈活性，可以根據(jù)因果關(guān)系的聯(lián)系程度對相關(guān)責(zé)任進(jìn)行劃分。

(五)訴訟時(shí)效

不同于《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》1年訴訟時(shí)效的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的訴訟時(shí)效為2年。

(六)托運(yùn)人責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》第27條規(guī)定，托運(yùn)人有義務(wù)確認(rèn)其向承運(yùn)人交付的貨物能夠承受正常操作。如果貨物系由托運(yùn)人裝箱，則托運(yùn)人有義務(wù)確認(rèn)，已經(jīng)妥善積載、綁扎和加固集裝箱中的貨物，使之不會(huì)對人身或者財(cái)產(chǎn)造成損害。在可能因貨物包裝不當(dāng)問題導(dǎo)致貨損的訴訟案件中，此條規(guī)定可能將貨物已經(jīng)進(jìn)行充分包裝的舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給托運(yùn)人。

(七)《鹿特丹規(guī)則》給美國帶來的改變

在美國，采納《鹿特丹規(guī)則》將會(huì)給美國的海運(yùn)業(yè)帶來根本性的改變，尤其是針對貨物索賠方而言。美國現(xiàn)行的貨物運(yùn)輸方面的法律仍然是《海上貨物運(yùn)輸法》。《海上貨物運(yùn)輸法》是美國國會(huì)于1936年通過的，是長達(dá)13余年政治協(xié)商的產(chǎn)物。然而，認(rèn)為已經(jīng)實(shí)施了75年之久的《海上貨物運(yùn)輸法》早已經(jīng)過時(shí)的觀點(diǎn)成為共識，有必要修改并使之現(xiàn)代化，以適應(yīng)當(dāng)今的技術(shù)時(shí)代。

特別是，美國存在大量的內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)，所以統(tǒng)一目前調(diào)整各運(yùn)輸合同的運(yùn)輸法將會(huì)給美國的法律帶來巨大進(jìn)步。美國目前的司法框架已經(jīng)導(dǎo)致了美國法院就《海上貨物運(yùn)輸法》和其他運(yùn)輸法律的適用或相互關(guān)系的判決(有時(shí)是不一致或者是相互矛盾的)非常多樣化，不夠統(tǒng)一。起先，美國的一些鐵路運(yùn)輸公司和汽車運(yùn)輸公司反對采納《鹿特丹規(guī)則》和門到門的運(yùn)輸規(guī)定。但是，他們總體上不反對適用《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)中托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同關(guān)系，即使貨物處于鐵路運(yùn)輸公司或汽車運(yùn)輸公司的保管下。

雖然《鹿特丹規(guī)則》不會(huì)直接適用于鐵路運(yùn)輸公司和汽車運(yùn)輸公司，但是這并不影響《鹿特丹規(guī)則》的適用，因?yàn)橥羞\(yùn)人和承運(yùn)人依然會(huì)歡迎這一調(diào)整多式運(yùn)輸全程的統(tǒng)一且高效率的法律規(guī)定。正如貨方現(xiàn)在為了規(guī)避承運(yùn)人根據(jù)《海上貨物運(yùn)輸法》所享有的抗辯或責(zé)任限制，所經(jīng)常采取的做法一樣，為了規(guī)避承運(yùn)人根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》所享有的抗辯，貨方還是可以直接起訴鐵路運(yùn)輸公司或者汽車運(yùn)輸公司。同樣，鐵路運(yùn)輸公司和汽車運(yùn)輸公司也會(huì)嘗試援引海運(yùn)承運(yùn)人提單中的喜馬拉雅條款以獲得《鹿特丹規(guī)則》的保護(hù)，以使法定抗辯理由和責(zé)任限制適用于分合同人。

(八)批量合同

《海上貨物運(yùn)輸法》并不調(diào)整服務(wù)合同或者批量合同。美國在《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)批量合同條款的協(xié)商過程中發(fā)揮了非常重要的作用。在工作組召開會(huì)議期間，美國代表團(tuán)提出了一個(gè)議案，建議將“海運(yùn)班輪服務(wù)協(xié)議”(即服務(wù)合同)納入到《鹿特丹規(guī)則》的調(diào)整范圍，但是在一定條件下，公約對此種合同非強(qiáng)制性適用。《鹿特丹規(guī)則》確實(shí)考慮了這一議案，因此規(guī)定了批量合同條款，并允許當(dāng)事人在滿足一定條件的前提下自由協(xié)商協(xié)議內(nèi)容。

《鹿特丹規(guī)則》第1條第2款將“批量合同”進(jìn)行了如下定義：“在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)特定數(shù)量貨物的運(yùn)輸合同。貨物數(shù)量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或一定范圍的數(shù)量?！?/p>

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，托運(yùn)人和承運(yùn)人可以自由協(xié)商他們之間的批量合同。第80條第1款允許承運(yùn)人和托運(yùn)人在《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定之外，協(xié)商訂立增加或減少彼此的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的批量合同。

雖然《鹿特丹規(guī)則》允許當(dāng)事人雙方之間協(xié)商背離規(guī)則項(xiàng)下的權(quán)利和義務(wù)，但是第80條第2款明確規(guī)定了背離公約的條件。首先，批量合同應(yīng)該載有一則該批量合同背離本公約的明確聲明。其次，批量合同必須是單獨(dú)協(xié)商訂立的，或者是明確指出批量合同中載有背離內(nèi)容的部分。再次，必須給予托運(yùn)人按照符合本公約的條款和條件訂立運(yùn)輸合同，而不根據(jù)本條作出任何背離的機(jī)會(huì)，且向托運(yùn)人通知了此種機(jī)會(huì)。最后，背離既不應(yīng)該是以提及方式從另一文件并入，也不能是包含在沒有經(jīng)過協(xié)商的附合合同中。

但是，《鹿特丹規(guī)則》項(xiàng)下也有少數(shù)條款被認(rèn)為是“超級強(qiáng)制適用”的?？扇菰S背離的條款不包括承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶處于且保持適航狀態(tài)的義務(wù)、妥善配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品的義務(wù)。而且，托運(yùn)人向承運(yùn)人提供貨物信息、指示和文件的義務(wù)和/或有關(guān)危險(xiǎn)貨物的強(qiáng)制要求亦不能背離。除了這些少數(shù)的例外規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》項(xiàng)下所有其他義務(wù)都是可以背離的，包括承運(yùn)人的責(zé)任限制條款。

三、海事界接納《鹿特丹規(guī)則》后的前景展望

在過去的幾年間，海運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了一系列顯而易見的發(fā)展和變革，例如，超大型集裝箱船舶的貨物運(yùn)輸增加，出現(xiàn)了通過鐵路進(jìn)行多個(gè)國家間貨物多式聯(lián)運(yùn)的“陸橋”運(yùn)輸方式。《鹿特丹規(guī)則》會(huì)為行業(yè)提供一套與現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展相適應(yīng)的規(guī)則，并促進(jìn)國際通用規(guī)范的進(jìn)一步統(tǒng)一。美國有望在近年內(nèi)批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》，這很可能會(huì)引發(fā)國際社會(huì)批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的多米諾效應(yīng)，如果包括中國在內(nèi)的一些亞洲國家也決定加入《鹿特丹規(guī)則》，則標(biāo)志著國際海運(yùn)業(yè)將開啟新紀(jì)元。我們依然對《鹿特丹規(guī)則》的生效抱有希望，《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)該不會(huì)在行業(yè)的快速增長和瞬息萬變的潮流中被淘汰。超大型集裝箱船舶的增長可能會(huì)帶來新的挑戰(zhàn)，盡管這并非《鹿特丹規(guī)則》起草中能夠預(yù)見的事情。誠然所有的法律變革都會(huì)是緩慢行進(jìn)的，也有可能會(huì)付出幾十年的時(shí)間，但只有海事法律法規(guī)統(tǒng)一化和全球化，海運(yùn)業(yè)才能得到長足發(fā)展。

盡管需要20個(gè)國家完成批準(zhǔn)程序，但《鹿特丹規(guī)則》的未來取決于美國。一些航運(yùn)大國，包括中國、日本和很多歐洲國家，要么對《鹿特丹規(guī)則》持“觀望”態(tài)度，要么很少表態(tài)。相信他們都在等待美國批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。若沒有這些主要國家的商業(yè)力量驅(qū)動(dòng)，《鹿特丹規(guī)則》將無法發(fā)揮作用。有趣的是，美國在公約談判中始終處于主導(dǎo)地位，而且美國代表團(tuán)的觀點(diǎn)也獲得了行業(yè)代表的大力支持。盡管國際社會(huì)傾向于認(rèn)為美國會(huì)批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》，其他航運(yùn)國家依然在等待美國的實(shí)際行動(dòng)?！堵固氐ひ?guī)則》中的諸多規(guī)定都體現(xiàn)了美國利益，因此，可以預(yù)見的是，一旦規(guī)則生效實(shí)施，將會(huì)對美國和全球海事界產(chǎn)生無盡的有利影響。

RotterdamRules：the immediate past and future

James F SWEENEY，Carole ROUFFET

(Nicoletti Hornig & Sweeney，New York 10005，U.S.A)

TheRotterdamRuleswas adopted by the United Nations General Assembly on 11 December 2008 and will officially come into effect one year after the twentieth state has completed the ratification process. In comparison with the existing conventions applicable to the international carriage of goods by sea，there are a number of significant changes and developments introduced in the convention which is hopeful to provide a unified global set of regulations for the carriage of goods by sea that reflect the current nature of the maritime shipping industry. Many major maritime nations have not signed or ratified theRotterdamRules，however，since the United States is in the process of ratification of the Rules，it remains cautiously optimistic that theRotterdamRuleswill finally take effect.

RotterdamRules；carriage of goods by sea；ratification process

2015-08-25

詹姆斯·F·斯威尼(1955-)，男，美國紐約人，法律博士，皮羅蒂尼·何寧&斯威尼法律事務(wù)所合伙人，E-mail：jsweeney@nicolettihornig.com；卡羅爾·羅菲(1986-)，女，法國巴黎人，皮羅蒂尼·何寧&斯威尼法律事務(wù)所助理，E-mail：crouffet@nicolettihornig.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0003-06

① 該文由大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)博士研究生王偉翻譯，由大連海事大學(xué)法學(xué)院郭萍教授審校。助理研究員卡洛琳·洪亦對本文有所貢獻(xiàn)。

詹姆斯·F·斯威尼，卡羅爾·羅菲．《鹿特丹規(guī)則》：過去與未來[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：3-8