陳明明

(復(fù)旦大學(xué) 國際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院， 上海 200433)

從近代工業(yè)文明的角度來理解現(xiàn)代國家的成長，是現(xiàn)代化理論的經(jīng)典理路之一。馬克思說：不列顛對印度的統(tǒng)治展現(xiàn)了殖民主義對不發(fā)達(dá)國家的雙重使命，無論是對傳統(tǒng)制度的破壞還是對新式關(guān)系的建設(shè)，作為近代工業(yè)文明產(chǎn)物的鐵路都是其中最強(qiáng)大的利器。*[德]馬克思：《不列顛在印度的統(tǒng)治》、《不列顛在印度統(tǒng)治的未來結(jié)果》，見《馬克思恩格斯選集》(第二卷)，北京：人民出版社，1972年，第62-75頁。但和印度的情況稍有不同的是，鐵路在中國的出現(xiàn)，雖源出在華洋人的“私自建造”，開始時(shí)也曾為清政府所疑懼，但總體而言其迅速發(fā)展不失為一個(gè)仍維持著中央集權(quán)外觀的帝制國家試圖改變外侮內(nèi)患現(xiàn)狀而主動(dòng)采取的國家行為，它原先具有強(qiáng)烈的以利民生邊防、實(shí)業(yè)救國的用意，卻在不久以后國家危機(jī)頻發(fā)的過程中成為政治變革與戰(zhàn)爭的誘導(dǎo)要素。郝娜的新著《近代中國的鐵路與集權(quán)化國家的成長》*郝娜：《近代中國的鐵路與集權(quán)化國家的成長》，南京：南京大學(xué)出版社，2016年。以中央與地方、國家與社會、中國與外國三大關(guān)系為分析視角，通過考察自1876年到1937年間鐵路的修建、管理和經(jīng)營，來討論路權(quán)與路政對于中國國家政權(quán)建設(shè)的作用與意義，是一項(xiàng)兼具政治學(xué)與歷史學(xué)特點(diǎn)的政治史研究，在目前為數(shù)不多的把鐵路與政治聯(lián)為經(jīng)緯的國家建設(shè)研究中自然有相當(dāng)?shù)膬r(jià)值。

鐵路之所以被視為現(xiàn)代化的引擎，首先是因?yàn)樗诩夹g(shù)上改變了人們關(guān)于時(shí)間和空間的概念，從而改變了人類社會的交往方式和品質(zhì)。蒸汽機(jī)的發(fā)明打破了傳統(tǒng)社會的“慢生活”，機(jī)車和鐵路的建造使得信息的傳遞、商品的運(yùn)送、資本的進(jìn)軍、郵路的開通、市場的擴(kuò)展、人員的遷徙開始以一種堪稱“風(fēng)馳電掣”的速度來進(jìn)行。時(shí)間的縮短導(dǎo)致空間的縮小，時(shí)間與空間的收斂——所謂“時(shí)空融合”(time-space convergence)使社會生活出現(xiàn)某種“聚集”的效應(yīng)。*[英]安東尼·吉登斯：《民族-國家與暴力》，北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1998年，第214頁。例如，鐵路的延伸和路網(wǎng)的建構(gòu)可能會把一個(gè)偶發(fā)的地方事件迅即放大為全國性事件(地方的就是全國的)，同樣也會把一個(gè)外部事件濃縮為內(nèi)部中心事件(外部的也是內(nèi)部的)。于是，個(gè)人的悲歡離合變成全民的感同身受，偶然的星星之火變成必然的燎原之勢，局部的潰瘍變成全局的危機(jī)，地域的歷史變成世界的歷史。在這個(gè)意義上，1825年誕生于英國的鐵路，是工業(yè)革命時(shí)代最偉大的創(chuàng)造，而隨著全球資本主義的擴(kuò)張，1876年引入中國的鐵路，則是中國現(xiàn)代化史最深刻的變遷。

不過，鐵路的發(fā)展從來不是單純的技術(shù)問題、工業(yè)問題或經(jīng)濟(jì)問題，盡管自19世紀(jì)末以來鐵路承載了過多的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的內(nèi)容。作者在書中提醒人們注意，鐵路在不同的國家有不同的意蘊(yùn)：在法國，鐵路是激進(jìn)共和國向教區(qū)和地方貴族收編權(quán)力的武器；在普魯士，鐵路是統(tǒng)一戰(zhàn)爭的杠桿；在俄國，鐵路是作為大陸國家在廣大腹地獨(dú)占資源的帝國戰(zhàn)略；在美國，鐵路是聯(lián)邦政府?dāng)U權(quán)的條件之一；即使在其發(fā)源地的英國，鐵路雖然和市場密切關(guān)聯(lián)，也并未脫除其維持世界金融中心霸權(quán)背后的政治考量。但不論歐美各國情況有何差異，鐵路線和新式交通對德國地理學(xué)家拉采爾(Friedrich Ratzel)所謂的“國家空間的增長規(guī)律”或韋伯所言的國家疆域內(nèi)行政系統(tǒng)和暴力系統(tǒng)的建立的貢獻(xiàn)是沒有疑問的。[注]郝娜：《近代中國的鐵路與集權(quán)化國家的成長》，第30-33、47-48、69-70頁。那么，鐵路在近代中國意味著什么？或者說，鐵路給中國的現(xiàn)代國家建構(gòu)進(jìn)程帶來什么？

中國地域遼闊、交通落后，中心地區(qū)與邊緣地區(qū)的聯(lián)系本來就松散，大一統(tǒng)局面的維持主要依賴傳統(tǒng)的家-國文化、君-紳分治機(jī)制和區(qū)域市場的有限輻射，即或如此也仍然無法克服“山高皇帝遠(yuǎn)”的社會原子化趨向。19世紀(jì)中葉以來，中國被納入資本主義全球化過程，分散而相對均質(zhì)的農(nóng)業(yè)社會很快在資本外侵和內(nèi)部反叛的潮流中分化為所謂“現(xiàn)代部門”和“傳統(tǒng)部門”、通商口岸與封閉腹地兩個(gè)部分，并以二者的對抗性質(zhì)迅速加劇了中心地區(qū)與邊緣地區(qū)原本不明顯的經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的不平衡。這種經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的不平衡一旦和交通地理上的天然屏障以及與之相契合的政區(qū)結(jié)合在一起，則必然導(dǎo)致國家的重大政治危機(jī)。這是被迫進(jìn)入世界史的晚期帝國與欲圖利用中央集權(quán)來克服危機(jī)的精英集團(tuán)面臨的迫切問題。鐵路的興建就是在這樣的背景下開始的。鐵路縮短空間的距離，方便相距遙遠(yuǎn)省份之間的溝通，為擁有國外市場的當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品提供快捷的銷售渠道，也擴(kuò)大了外國商品的銷售，這自然是它的經(jīng)濟(jì)功能，不過更重要的是，在理論上，鐵路可以使中心的權(quán)力穿透重重關(guān)隘達(dá)及窮鄉(xiāng)僻壤，把邊緣地區(qū)和中心地區(qū)整合起來，解決國家的一體化問題。事實(shí)上，晚清的有識之士對鐵路在戍邊、御敵和平亂方面的功能有清醒的認(rèn)知，如郭嵩燾、薛福成、劉銘傳、盛宣懷、李鴻章等官員給朝廷的奏事中都論述過修建鐵路對于減少地理空間對政治權(quán)力的阻隔、減少分裂割據(jù)風(fēng)險(xiǎn)和滿足秩序控制具有何等的功效。

但是，圍繞著鐵路的修建、控制和利用過程，起先是19世紀(jì)末，其后是20世紀(jì)早期，帝制國家、外國勢力、督撫和紳商階層，或者中央政府、地方實(shí)力派、軍閥寡頭和外國資本及外國政府各方勢力卷入激烈的爭奪之中，其中，中央官僚機(jī)構(gòu)和地方紳商在鐵路權(quán)屬問題上的沖突具有深遠(yuǎn)的影響。19世紀(jì)70年代，鐵路是洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的事業(yè)之一，歸屬于總理衙門受理。國家以局促的財(cái)力和千瘡百孔的財(cái)政體制來興辦鐵路，實(shí)在是勉為其難。它一方面不得不舉借外債利用外資，來經(jīng)營鐵路這樣耗資靡費(fèi)的現(xiàn)代化項(xiàng)目，另一方面又鼓勵(lì)紳商入股，以借此抗拒外資對鐵路權(quán)益的侵奪。庚子事變引發(fā)八國聯(lián)軍侵華，國家創(chuàng)痛巨深，朝野開始主張拒絕外資、廢除成約、收回利權(quán)、自辦交通，民族主義一時(shí)高漲。但這個(gè)民族主義是和庚子事變后多省督撫在紳商鼓動(dòng)下發(fā)起“東南互?！倍鴱?qiáng)化的“省籍主義”(對省的認(rèn)同)聯(lián)系在一起的。省籍主義在政治上的明確表達(dá)，就是各省紳商發(fā)起的收回利權(quán)與鐵路自建運(yùn)動(dòng)。收回利權(quán)促發(fā)了商辦鐵路的熱潮。所謂商辦，其實(shí)是督撫體制下官督商辦或官商合辦，資金來源多為官股與強(qiáng)征租股。鐵路商辦推動(dòng)了地方主義與省的獨(dú)立性，加強(qiáng)了省對抗中央朝廷的能力。因此，當(dāng)鐵路修建與運(yùn)營在經(jīng)濟(jì)和管理上的弊端和漏洞日益暴露時(shí)，當(dāng)國家為收回路權(quán)而實(shí)施鐵路干線的國有化(1908年郵傳部宣布鐵路收歸國有)但國有化所帶來的股份贖買政策和補(bǔ)償問題又不能滿足地方紳商的利益要求時(shí)，對外債外資持排斥態(tài)度的民族主義和對中央干預(yù)地方事務(wù)、損害紳商鐵路權(quán)益心懷憤恨的省籍主義便匯集一起，迅速發(fā)酵，觸發(fā)了各省的連鎖革命。

從洋務(wù)運(yùn)動(dòng)興起到辛亥革命，晚清的現(xiàn)代化運(yùn)動(dòng)以下放事權(quán)給地方督撫的方式推行改革，其間又因看到地方主義的不祥陰影而不斷調(diào)整中央與各省關(guān)系，希望通過集權(quán)來加強(qiáng)中央權(quán)威。需要指出，盡管督撫之勢日盛，在晚清前期，由于存在著督撫辦事須請旨而行的制度，中央還能在一定程度上控制督撫。然而，到晚清后期，洋務(wù)派依靠紳商的財(cái)力創(chuàng)辦了官督商辦和官商合辦企業(yè)，帝制國家的央地關(guān)系便發(fā)生了質(zhì)的變化。八國聯(lián)軍進(jìn)攻北京時(shí)，東南督撫竟敢置朝廷呼救而不顧，與列強(qiáng)達(dá)成默契，宣布“東南互?！保艽蟪潭壬暇褪堑玫搅松虾：蛢山貐^(qū)地方士紳如張謇、湯壽潛、沈曾植等人的支持。[注]劉偉：《晚清督撫政治：中央與地方關(guān)系研究》，武漢：湖北教育出版社，2003年，第382頁；樊雙志：《晚清中央與地方關(guān)系演變史綱》，北京：中共中央黨校出版社，2006年，第54頁。督撫和紳商兩種地方勢力的合流和相互激蕩，遂使國家的集權(quán)化目標(biāo)一波三折，最后跌入失敗的泥淖。在這里，“集權(quán)化國家”是作者的一個(gè)中心概念，它大體有兩層意思：其一指涉國家內(nèi)部各個(gè)地域間的一體化進(jìn)程，也就是國家戰(zhàn)勝地方性的分裂力量，使國家權(quán)力與權(quán)力機(jī)構(gòu)在其疆域內(nèi)擴(kuò)展的范圍與程度；其二指涉代表國家的中央政府的職能分化與行動(dòng)能力的增強(qiáng)程度。[注]郝娜：《近代中國的鐵路與集權(quán)化國家的成長》，第216、154頁。在比較政治學(xué)中，國家的集權(quán)化代表著國家動(dòng)員、整合和配置資源的能力，是現(xiàn)代國家的演進(jìn)方向和特征，主要表現(xiàn)為官僚制度、賦稅制度、法律制度和常備軍制度等政權(quán)設(shè)施的建構(gòu)與完善。馬克思關(guān)于人口、生產(chǎn)資料和財(cái)產(chǎn)的資本主義密集化過程導(dǎo)致“政治的集中”的思想[注][德]馬克思、恩格斯：《共產(chǎn)黨宣言》，見《馬克思恩格斯選集》(第一卷)，北京：人民出版社，1972年，第255-256頁。，邁克爾·曼關(guān)于政治關(guān)系向外輻射必將覆蓋一個(gè)具有法律約束力的有領(lǐng)土界限的區(qū)域的理論[注][美]邁克爾·曼：《社會權(quán)力的來源》(第一卷)，上海：上海人民出版社，2007年，第34頁。，查爾斯·蒂利有關(guān)資本與強(qiáng)制的聚集和戰(zhàn)爭動(dòng)員方式直接推動(dòng)西歐的國家形成的論點(diǎn)[注][美]查爾斯·蒂利：《強(qiáng)制、資本和歐洲國家》，上海：上海人民出版社，2007年，第19-31頁。，講的都是國家的集權(quán)化即現(xiàn)代國家基本框架確立的過程，這一過程也可以中央權(quán)威是否能夠有效地滲透和貫徹到地方和基層社會來概括。當(dāng)然，國家的集權(quán)化并沒有窮盡現(xiàn)代國家建設(shè)的意涵，它還包括民族的政治認(rèn)同、公民授權(quán)體系和權(quán)利義務(wù)體系的建立以及大眾的政治參與等內(nèi)容，但中央集權(quán)政府的管轄權(quán)力和治理能力無疑是其前提和內(nèi)核。這正是鐵路與政治關(guān)系的關(guān)鍵問題所在。

作者告訴我們，鐵路與現(xiàn)代國家的形成，鐵路對國家集權(quán)化權(quán)力結(jié)構(gòu)的支持，從歐美國家的轉(zhuǎn)型經(jīng)驗(yàn)來看是成立的，但放在清末民初中國的背景下則是一個(gè)極為復(fù)雜的問題。歐美國家靠著鐵路線的貫通打掉了地方貴族、教會、叛亂農(nóng)民和市民對國家意志的抵御，靠著國家間戰(zhàn)爭的威脅實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部組織的分化組合與現(xiàn)代鍛造。但在中國，鐵路能否促成國家的統(tǒng)一，與國家的集權(quán)意志和能力是否強(qiáng)健，與國家如何處理其同地方實(shí)力派、地方社會及列強(qiáng)的關(guān)系的策略密切相聯(lián)。如果說在鴉片戰(zhàn)爭和平定太平天國運(yùn)動(dòng)以前，政治中心與邊緣地區(qū)的權(quán)力結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為傳統(tǒng)中央集權(quán)下的君臨天下、君紳分治、官民分野的“內(nèi)重外輕”，那么此后的權(quán)力結(jié)構(gòu)則是列強(qiáng)環(huán)伺下的中央空虛、督撫專權(quán)、地域分割的“內(nèi)輕外重”。這一局面延至北洋政府時(shí)期，導(dǎo)致了鐵路若不為外國(如日俄)直接控制，則為地方實(shí)力派(如直皖奉)所據(jù)有，中央政府借助外國的承認(rèn)試圖控制國有鐵路進(jìn)而控制地方割據(jù)勢力，地方當(dāng)局則憑借軍隊(duì)和所據(jù)的鐵路線帶來的軍事與財(cái)政收益而抵御、擺脫中央政府的控制，由此鐵路及其形成的利益成為各方較量爭奪的焦點(diǎn)。作者正是在這一點(diǎn)上引入了國家與社會、中央與地方、中國與列強(qiáng)的三重博弈的分析，展現(xiàn)了19世紀(jì)中葉至20世紀(jì)初期國家重建中央集權(quán)行動(dòng)的輾轉(zhuǎn)反復(fù)、分合無常的圖景。

鐵路自發(fā)明以來就具有重要的軍事戰(zhàn)略用途，鐵路意味著高速快捷的機(jī)動(dòng)性，意味著輜重與火力的超乎騾馬人力時(shí)代的大規(guī)模運(yùn)送。約翰·基根指出，鐵路變更了陸戰(zhàn)，美國的內(nèi)戰(zhàn)往往展現(xiàn)為一場純粹的鐵路戰(zhàn)爭，北方切斷東南部與密西西比一線的鐵道聯(lián)系，促使了南方軍隊(duì)因缺乏供給而最終崩潰。普魯士1866年擊敗奧地利，證明了鐵路運(yùn)輸對軍事行動(dòng)的優(yōu)越性，而法國1870年在阿爾薩斯-洛林的失敗，恰恰也緣于它在鐵路增援和補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)上輸給了把鐵路運(yùn)輸和動(dòng)員政策整合為一體的普魯士。[注][英]約翰·基根：《戰(zhàn)爭史》，北京：商務(wù)印書館，2010年，第408-409頁。作為中央權(quán)威貧困化直接后果的割據(jù)戰(zhàn)爭的主角之一，20世紀(jì)初的中國地方軍閥對鐵路軍事價(jià)值的認(rèn)知一點(diǎn)兒也不亞于歐洲人，“軍閥對鐵路的興趣在于，它既是一項(xiàng)財(cái)政來源，又是運(yùn)輸與配置軍隊(duì)的有力工具”。正因如此，地方軍閥派系無不熱衷于爭奪鐵路線，各軍閥勢力的消長更可以由其所占鐵路線的長短來判斷。齊錫生在關(guān)于軍閥政治研究的內(nèi)地與華北沿海各省區(qū)的比較資料中發(fā)現(xiàn)，在交通不發(fā)達(dá)和后勤供應(yīng)差的地區(qū)，如陜西、云貴、兩廣、福建等省，軍閥的部隊(duì)規(guī)模較小，軍事技術(shù)水平較低，戰(zhàn)爭比較緩和，所以政治比較穩(wěn)定；反之，在那些交通發(fā)達(dá)、后勤供應(yīng)良好的地區(qū)，如京津、京漢、津浦沿線省份，戰(zhàn)爭技術(shù)發(fā)展迅速，戰(zhàn)爭次數(shù)雖少但破壞性極大，政治形勢很不穩(wěn)定。[注][美]齊錫生：《中國的軍閥政治(1916-1928)》，北京：中國人民大學(xué)出版社，2010年，第112-113頁。1920-1928年的直皖戰(zhàn)爭、直奉戰(zhàn)爭和國民黨北伐在華北地區(qū)的戰(zhàn)爭，投入兵力、動(dòng)員人力、戰(zhàn)爭烈度、損壞程度、波及和影響面之大為晚清以來所未見，皆拜相對發(fā)達(dá)的鐵路所賜。顯然，軍閥和流寇最大的差異在于有無地盤控制意識，地盤控制意味著籌餉有了著落；強(qiáng)軍閥與弱軍閥最大的不同在于所控地盤內(nèi)有無優(yōu)良的交通，優(yōu)良的交通意味著豐富的餉源。對民國初期的軍閥來說，鐵路就是地盤和優(yōu)良交通的象征。部隊(duì)開支和補(bǔ)給的大頭來自軍閥對鐵路及其收益的控制和汲取(典型如吳佩孚、張作霖)，養(yǎng)兵用兵而居然無需中央財(cái)政撥付(地方軍閥的財(cái)經(jīng)來源遠(yuǎn)超過北京中央政府)，這就徹底打擊了本已失衡和虛弱的中央與地方關(guān)系結(jié)構(gòu)，當(dāng)這種狀況和20世紀(jì)中國面臨的險(xiǎn)惡的國際環(huán)境交織在一起，當(dāng)外力成為內(nèi)亂的振蕩器，局勢的日趨糜爛便不可收拾。

中國的鐵路自興建以來便和外國資本與列強(qiáng)在華利益結(jié)有不解之緣。自洋務(wù)運(yùn)動(dòng)到1911年，全國鐵路累積的里程數(shù)(9，400公里)有90%是由外資修建而成的，其中外國人直接修建經(jīng)營的占41%，外國人通過貸款控制的約占39%，國有、商辦加上贖回的京漢、廣三等鐵路只占20%左右。[注]郝娜：《近代中國的鐵路與集權(quán)化國家的成長》，第78頁。如前所述，鐵路作為中央集權(quán)的手段，其路權(quán)和路政本來應(yīng)歸國有，清末啟動(dòng)的國家重建運(yùn)動(dòng)的確也是和鐵路國有化政策聯(lián)系在一起的，但是，甲午戰(zhàn)爭的失敗與義和團(tuán)事件后巨大的戰(zhàn)爭賠款使清政府的國有鐵路修建計(jì)劃不得不依賴外債外資，實(shí)際上是把紳商贖回的筑路權(quán)以“國有”的名義押給外國人，讓外國人得以“債主”的資格坐收漁利。在國家主權(quán)遭受重創(chuàng)、國家財(cái)力近乎枯竭的情況下，外債外資的引入必然導(dǎo)致路權(quán)(鐵路特許權(quán))的喪失、路政(鐵路管理權(quán))的受制于他人。以中東路(“中國東省鐵路”或“東清鐵路”)為例，這條西起中國滿洲里國界、與俄國西伯利亞大鐵路相接、中經(jīng)哈爾濱、東至綏芬河、與海參崴相連的鐵路干線，因其戰(zhàn)略地位的重要，一開始(修筑權(quán))就成為俄、日、英、美、法、德列強(qiáng)在滿洲爭奪的重點(diǎn)，其中以日本、俄國爭奪最為激烈。無論在日俄戰(zhàn)爭(1904-1905年)前后，還是第一次世界大戰(zhàn)(1914-1918年)前后，也無論是日本或俄國欲獨(dú)占滿洲及中東路權(quán)益而展開的針鋒相對的軍事外交行動(dòng)，還是美國在“門戶開放”旗號下聯(lián)合列強(qiáng)提出中東路的“國際共管”計(jì)劃，東北鐵路問題的國際化都嚴(yán)重傷害了中國的國家主權(quán)和國家利益，成為中國國內(nèi)各不同派系、軍閥斗爭和政局動(dòng)蕩的重要誘因。

在中國，一部鐵路史，折射出來的正是一部外部壓迫和內(nèi)部戰(zhàn)亂交互作用下的國家政治曲折成長史。撇開鐵路修建草創(chuàng)期不論，這部歷史大體分為三個(gè)階段：甲午戰(zhàn)爭到一戰(zhàn)爆發(fā)前為第一階段。中國的鐵路修建正在起步，里程數(shù)不多，干線尚未建成，但鐵路的重要性已被朝野體認(rèn)，衰敗的中央與崛起的地方對鐵路修建權(quán)的斗爭導(dǎo)致了集權(quán)能力的頹喪與帝制國家的傾覆(如四川保路運(yùn)動(dòng)成為總崩潰的導(dǎo)火索)。接著是一戰(zhàn)爆發(fā)到北洋政府終結(jié)時(shí)期。一戰(zhàn)中德國戰(zhàn)敗，德國權(quán)益被日本接管；俄國革命，沙俄權(quán)益被蘇俄聲明放棄(中東路除外)。由于列強(qiáng)忙于戰(zhàn)爭無暇向中國鐵路投資，日資隨即大規(guī)模進(jìn)入，遂成一枝獨(dú)大之勢，北洋政府的鐵路外債主要向日本舉借。此時(shí)北洋政府控制的國有鐵路線路最長，里程數(shù)最多。但一戰(zhàn)結(jié)束后外部勢力重返中國，中國主權(quán)呈瓜分之勢，中國的路權(quán)與路政復(fù)遭嚴(yán)重侵奪，地方實(shí)力派借助列強(qiáng)之力控制地盤，對抗北洋政府，攫取和瓜分鐵路收益，遂使北洋政府對鐵路失去控制，中央建制淪為空殼。鐵路與其說成就了國家，不如說肢解了國家。只有到了第三個(gè)階段，即從國民黨完成北伐，形式上統(tǒng)一全國，直至抗戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)止，鐵路的修建、鐵路的專業(yè)化和國家對之實(shí)行全面管理才勉強(qiáng)有了所謂“黃金十年”的氣象。這個(gè)時(shí)期鐵路的交通、平亂和“剿匪”功能發(fā)揮較為充分，南京政府對鐵路的財(cái)政、政治與人事的控制能力有所增強(qiáng)，鐵路線的規(guī)劃向著對其統(tǒng)治造成威脅的地區(qū)延伸，具有很強(qiáng)的政治集權(quán)、地方控制和國家統(tǒng)一的政治色彩。[注]郝娜：《近代中國的鐵路與集權(quán)化國家的成長》，第216-217頁。南京政府盡管沒有有效地改變中國的社會政治結(jié)構(gòu)，但作為20世紀(jì)第一個(gè)動(dòng)員型的政黨國家(party state)，它至少在形式上改變了晚清和北洋政府的政治分裂局面，這是它得以推進(jìn)鐵路一體化和專業(yè)化的政治基礎(chǔ)，也正是借由黨國的威權(quán)，其治下的鐵路線規(guī)劃和建設(shè)幫助了它實(shí)現(xiàn)對統(tǒng)治區(qū)域內(nèi)地方勢力的馴服，也不同程度地支撐了隨后到來的八年抗戰(zhàn)。

從作者敘述的這部中國鐵路史中，人們可以發(fā)現(xiàn)，作為近代工業(yè)文明產(chǎn)物的鐵路在中國只是現(xiàn)代國家建設(shè)的物質(zhì)技術(shù)內(nèi)容，本身并不能自動(dòng)達(dá)致國家的統(tǒng)一與富強(qiáng)，反而有可能成為分裂勢力對抗國家、截收賦稅和擁兵自重的憑恃。事實(shí)也正是如此。在這里，鐵路的邏輯和政治的邏輯發(fā)生了背離：鐵路的修建、路網(wǎng)的延伸在技術(shù)上可以促進(jìn)人口、商品、資本、文化的集中而均勻的分布，從而促進(jìn)權(quán)力的一體化和政治的認(rèn)同；然而，由于列強(qiáng)對國家主權(quán)的侵凌、地方勢力的興起及至軍閥的混戰(zhàn)，其結(jié)果是鐵路線的斷裂、鐵路網(wǎng)的封閉、鐵路權(quán)益的分割，則從反面撕裂了國家。19世紀(jì)末20世紀(jì)初中國的鐵路與政治呈現(xiàn)的尖銳矛盾，為人們反思現(xiàn)代化理論的經(jīng)典命題——工業(yè)進(jìn)步?jīng)Q定論(即新工業(yè)技術(shù)的發(fā)明及采用對于舊結(jié)構(gòu)的摧枯拉朽和對于新社會的橫空出世都是必然莫之能御的)——提供了一個(gè)實(shí)例。反思并不是簡單否定這個(gè)命題，而是對該命題的前提、條件和理路做必要的厘清和限定。一個(gè)事實(shí)是，當(dāng)代世界蒙昧主義的傳播借助于互聯(lián)網(wǎng)，極端主義的行動(dòng)借助于新發(fā)明，恐怖主義的控制借助于高科技，已經(jīng)給這個(gè)世界帶來太多的災(zāi)難。這個(gè)現(xiàn)象是當(dāng)年許多現(xiàn)代化論者大概未曾想到的。比如在現(xiàn)代化理論中享有盛譽(yù)的勒納(Daniel Lerer)，他在寫作《傳統(tǒng)社會的消逝》時(shí)，對中東地區(qū)鄉(xiāng)村所做的田野研究曾使他相信，傳播工具就是一種“流動(dòng)加速器”(mobility multiplier)，像收音機(jī)這類20世紀(jì)50年代的稀罕物越來越多地進(jìn)入村落和家庭，其所隱含的技術(shù)性質(zhì)和功能必定會加速該地區(qū)社會的世俗化和現(xiàn)代化進(jìn)程。[注]勒納在這本書中討論了中東地區(qū)土耳其、黎巴嫩、埃及、敘利亞、約旦和伊朗等國的現(xiàn)代化進(jìn)程，并對他從事的抽樣調(diào)查進(jìn)行了分析，然后用他在土耳其一個(gè)村落所做的實(shí)地觀察來說明調(diào)查的結(jié)果。收音機(jī)和廣播節(jié)目對村民尤其是年輕人行為的影響的案例來自土耳其首都安卡拉附近的一個(gè)村莊。見Daniel Lerner, The Passing of Traditional Society, Philadelphia: Temple University Press,1958.今天的工業(yè)技術(shù)信息進(jìn)步何止是區(qū)區(qū)無線電，但中東地區(qū)的情況又怎么樣呢？關(guān)于技術(shù)發(fā)明和采用會和盤托出新世界的故事是一個(gè)現(xiàn)代化寓言，但工業(yè)技術(shù)和人類理性、和平與文明的沖突又會經(jīng)常無情地打破這個(gè)寓言。

在傳播和工業(yè)文明的意義上，收音機(jī)和鐵路并無本質(zhì)不同。人們可在作者的敘述和分析中看到，鐵路及路網(wǎng)的規(guī)劃和經(jīng)營對人口、商品、資本、文化的傳播之功是無疑的，因此它對國家的統(tǒng)一有所助益，但前提是必須有一個(gè)具有現(xiàn)代化取向的強(qiáng)有力的中央集權(quán)政府，這個(gè)中央集權(quán)政府對外能抵御列強(qiáng)的霸權(quán)，因而可以維護(hù)國家路權(quán)路政的獨(dú)立；對內(nèi)能制服地方的叛亂，因而可以保障國家路權(quán)路政的統(tǒng)一。我們已經(jīng)知道，這是通過革命來進(jìn)行和完成的。革命是歷史的火車頭，而曲曲彎彎向四方延伸的輪軌所承載的則是中國國家重建運(yùn)動(dòng)的沉重的使命。