王靜暉

(天津市公路工程設(shè)計研究院 天津300170)

城鄉(xiāng)空間布局與公路網(wǎng)均衡發(fā)展的對策研究

王靜暉

(天津市公路工程設(shè)計研究院 天津300170)

公路網(wǎng)是城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展、空間拓展的重要物質(zhì)載體，城鄉(xiāng)空間演化是公路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的最大誘因和動力。當(dāng)前，天津城鄉(xiāng)空間正在經(jīng)歷新一輪的優(yōu)化與調(diào)整，公路網(wǎng)如何適應(yīng)進而引導(dǎo)城鄉(xiāng)空間的發(fā)展，實現(xiàn)兩者均衡，是當(dāng)前公路發(fā)展中急需解決的問題。在分析公路網(wǎng)與城鄉(xiāng)空間發(fā)展互動關(guān)系的基礎(chǔ)上，根據(jù)天津城鄉(xiāng)空間變化特征以及公路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀，提出公路網(wǎng)與未來城鄉(xiāng)空間布局均衡發(fā)展的對策與建議，旨在從規(guī)劃設(shè)計角度提出具有實效的建議，為公路網(wǎng)與城鄉(xiāng)空間的協(xié)調(diào)發(fā)展積累經(jīng)驗。

公路網(wǎng) 城鄉(xiāng)空間 互動關(guān)系 均衡發(fā)展 對策與建議

0 引 言

公路是城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展、空間拓展的重要物質(zhì)載體，城鄉(xiāng)空間布局的演化是公路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的誘因和動力，影響和決定著公路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)模與形態(tài)。當(dāng)前，天津城鄉(xiāng)空間布局正在經(jīng)歷新一輪的發(fā)展調(diào)整，公路網(wǎng)如何適應(yīng)進而引導(dǎo)城鄉(xiāng)空間布局的變化，實現(xiàn)兩者均衡發(fā)展，是目前公路發(fā)展中亟需解決的問題。

1 城鄉(xiāng)空間布局與公路網(wǎng)發(fā)展變化的互動關(guān)系

1.1 城鄉(xiāng)空間布局的發(fā)展變化是公路網(wǎng)調(diào)整變化的基礎(chǔ)

1.1.1 城鄉(xiāng)空間布局是公路網(wǎng)布局的基礎(chǔ)

不同的城鄉(xiāng)空間格局具有不同的交通需求特征，要求有相應(yīng)的公路網(wǎng)絡(luò)與之適應(yīng)。公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和形態(tài)取決于城鄉(xiāng)空間布局的結(jié)構(gòu)和形態(tài)。[1]帶狀城市的路網(wǎng)一般呈帶形伸展式；團塊狀城市的路網(wǎng)多呈方格網(wǎng)狀或方格網(wǎng)加環(huán)路放射形式；多核組團城市的路網(wǎng)在城市的各個組團內(nèi)部自成系統(tǒng)，各個組團之間以城市干道相連接。

1.1.2 城鄉(xiāng)空間布局的變化誘發(fā)公路網(wǎng)的調(diào)整

城鄉(xiāng)空間格局的變化將引起公路網(wǎng)布局的重新選擇。當(dāng)一個城市形態(tài)從單中心向多中心、從工業(yè)城市向綜合型城市轉(zhuǎn)變的時候，城市規(guī)模的擴大、用地布局的調(diào)整、交通需求的變化，使原有公路的規(guī)模、等級、線路位置等不再適應(yīng)新的城鄉(xiāng)空間發(fā)展的需要，這時應(yīng)重新審視公路在城鄉(xiāng)發(fā)展中的作用，調(diào)整其規(guī)模與布局。[2]

1.2 公路網(wǎng)的發(fā)展影響和引導(dǎo)著城鄉(xiāng)空間布局的發(fā)展變化

1.2.1 公路網(wǎng)是構(gòu)成城鄉(xiāng)空間形態(tài)的基本骨架

公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和相互連接方式?jīng)Q定了城市的平面形式，特別是干線公路，對城鎮(zhèn)布局的導(dǎo)向作用十分明顯。[3]在帶狀布置的干線公路沿線經(jīng)常會形成一字排列、首尾銜接的帶狀城鎮(zhèn)布局；以環(huán)放射狀為基本形態(tài)的公路網(wǎng)，經(jīng)常會在環(huán)中心處形成區(qū)域的中心城市，沿放射線形成城鎮(zhèn)發(fā)展帶。

1.2.2 公路網(wǎng)在城鄉(xiāng)空間布局發(fā)展變化中具有雙刃劍的作用

公路既促進了城鎮(zhèn)的發(fā)展，又有可能局限城鎮(zhèn)的發(fā)展。在最初階段，城鎮(zhèn)一般以公路為軸呈帶形或星形發(fā)展，城鎮(zhèn)用地分布在公路兩側(cè)，公路對城鎮(zhèn)用地的布局和拓展影響不大。當(dāng)城鎮(zhèn)沿著軸向發(fā)展的經(jīng)濟成本較大時，便需要進行布局調(diào)整，大部分城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)為橫向發(fā)展，城鎮(zhèn)總體形態(tài)由帶形或星形向塊狀轉(zhuǎn)變，[4]此時，城鎮(zhèn)用地需要時?？缭焦?，公路就成為城鎮(zhèn)發(fā)展的門檻。

1.2.3 城鄉(xiāng)空間布局與公路網(wǎng)在相互作用中逐步實現(xiàn)均衡發(fā)展

從公路發(fā)展歷程來看，最初的公路是為滿足城鄉(xiāng)間出行需求而自發(fā)形成的。公路形成后，便利的交通刺激了沿線城鎮(zhèn)的形成；隨著城鎮(zhèn)的發(fā)展，原有公路已無法滿足其新增需求，需另辟新路；在新增需求得到滿足的同時，新的道路又會形成新的發(fā)展機會。城鎮(zhèn)與公路在相互影響、相互促進中得到同步發(fā)展。

早期公路是被動適應(yīng)城鄉(xiāng)發(fā)展的，但當(dāng)城鎮(zhèn)和路網(wǎng)發(fā)展到一定規(guī)模，對公路與城鎮(zhèn)發(fā)展進行統(tǒng)籌考慮成為必然，公路不僅要滿足現(xiàn)實的需求，更要服務(wù)和引導(dǎo)城鎮(zhèn)未來的發(fā)展，實現(xiàn)可持續(xù)的均衡。

2 天津公路網(wǎng)與城鄉(xiāng)空間布局的均衡性分析

2.1 公路網(wǎng)與城鄉(xiāng)空間布局在互動中同步發(fā)展

20世紀80～90年代，天津公路網(wǎng)的發(fā)展重點是償還歷史欠賬，解決由于設(shè)施容量嚴重不足導(dǎo)致的交通擁擠問題。這一階段，公路網(wǎng)發(fā)展的主要任務(wù)是縮小與城鄉(xiāng)發(fā)展的差距。

90年代之后，公路網(wǎng)加快建設(shè)，逐步適應(yīng)了當(dāng)時的城鄉(xiāng)空間布局。天津逐步形成“一帶兩核”軸線發(fā)展形態(tài)，即以海河、京津方向為主軸線，以中心城區(qū)和塘沽城區(qū)為主副核心的帶狀城市布局。[5]與之相適應(yīng)，公路網(wǎng)逐漸形成以中心城區(qū)為核心的環(huán)放式路網(wǎng)格局，并沿京津塘軸線形成由西北向東南方向傾斜的公路交通走廊。

21世紀以來，公路開始在城鄉(xiāng)空間布局調(diào)整中發(fā)揮著更為積極的引導(dǎo)作用。在濱海新區(qū)開發(fā)開放戰(zhàn)略和中心城區(qū)加快建設(shè)帶動之下，各區(qū)縣也在進行大規(guī)模開發(fā)建設(shè)。天津城鄉(xiāng)空間布局從“單核增長”轉(zhuǎn)為“軸線鋪開”，形成了以京濱走廊為軸線、中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)為主體、近郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)與遠郊區(qū)縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)相配合的布局形態(tài)。[6]

在這一過程中，公路網(wǎng)拉開了城鄉(xiāng)發(fā)展的骨架，成為實現(xiàn)這一過程的必要條件和催化劑。經(jīng)過十余年的建設(shè)，環(huán)放式路網(wǎng)布局更加完善，濱海新區(qū)對外交通聯(lián)系逐步加強，雙城之間、雙城與新城之間聯(lián)系更為便捷，城鄉(xiāng)交通一體化水平不斷提高。2000年以來，天津公路里程由 9,600,km增加到 1.5萬 km，高速公路由 300,km增加到 1,100,km，普通公路增加約4,700,km，在全國率先實現(xiàn)了村村通公路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)通油路。

2.2 公路網(wǎng)對未來城鄉(xiāng)空間布局支撐力不足

2.2.1 城鄉(xiāng)空間規(guī)劃布局做出重大調(diào)整

2011年，天津提出了新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，確定實施“雙城雙港、相向拓展、一軸兩帶、南北生態(tài)”的總體戰(zhàn)略。[7]構(gòu)建以中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)為雙城、天津港南港區(qū)和北港區(qū)為雙港的相向發(fā)展格局；沿京濱綜合發(fā)展軸和東部濱海發(fā)展帶、西部城鎮(zhèn)發(fā)展帶，拓展城市發(fā)展空間；建設(shè)以團泊洼水庫—北大港水庫濕地、薊縣山地、七里?！簏S堡洼濕地為重點的生態(tài)體系。

根據(jù)新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，未來天津城鄉(xiāng)空間布局，將由主副中心向雙城格局轉(zhuǎn)換，形成“主城區(qū)＋輔城區(qū)＋功能組團”的多中心都市區(qū)發(fā)展格局；將由單一港口的擴張向雙港合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)換；將形成“新城＋中心鎮(zhèn)＋一般鎮(zhèn)”的多點布局城鎮(zhèn)體系，引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展；將更加注重生態(tài)保護，建設(shè)生態(tài)宜居城市。

2.2.2 現(xiàn)狀公路網(wǎng)難以支撐城鄉(xiāng)空間布局的調(diào)整

①路網(wǎng)承載能力明顯不足，難以適應(yīng)交通需求深刻變化。城鄉(xiāng)空間布局的重大調(diào)整，必將帶來社會經(jīng)濟和交通需求的根本性變化。預(yù)計到 2020年，天津國內(nèi)生產(chǎn)總值將達到3.2億元，人均生產(chǎn)總值將達到2.4萬美元，機動車保有量將是目前的 2倍。據(jù)此測算，公路交通運量將是目前的 2倍左右，現(xiàn)狀路網(wǎng)顯然難以承載交通量的迅猛增長。

②單中心環(huán)放式路網(wǎng)難以滿足雙城競相發(fā)展、相向拓展的需要。基于“主輔中心”城市布局形成的以中心城區(qū)為核心的環(huán)放式路網(wǎng)，使交通向環(huán)線匯聚，造成交通擁堵，環(huán)外各射線間聯(lián)系不便，路網(wǎng)連通性差；濱海新區(qū)處于被連接位置，限制了濱海新區(qū)對外輻射作用的發(fā)揮；雙城間通道交通壓力普遍較大，過海河通道嚴重短缺。

③集輸港通道不足，難以滿足雙港同步發(fā)展、港城協(xié)調(diào)發(fā)展需要。南港區(qū)對外通道中，南北向和東西向都僅有一條公路，運輸承載力明顯不足。通往北港區(qū)的集疏運道路同時承擔(dān)著集疏港交通與城市交通，客貨交通混雜，港城交通矛盾突出。目前，為減少對城市環(huán)境的干擾，部分地區(qū)采取了限貨措施，僅有個別通道可直接進港，集疏港交通不暢。

④路網(wǎng)對“多點布局”城鎮(zhèn)體系支撐不足，城鄉(xiāng)一體化水平有待提高。西部城鎮(zhèn)發(fā)展帶與東部濱海發(fā)展帶均沒有貫穿南北的通道；部分新城之間缺少橫向聯(lián)系的干線公路，必須繞行或利用低等級農(nóng)村公路通行；部分城鎮(zhèn)體系節(jié)點還沒有干線公路連通；部分公路穿越城鎮(zhèn)、街道化現(xiàn)象普遍，通道功能弱化，需要調(diào)整線位。

⑤交通擁堵問題突出，路網(wǎng)服務(wù)水平、應(yīng)急保障能力有待提高。目前還有 19%,的干線公路路段處于擁堵狀態(tài)，迫切需要擴增容量，提高通行能力；部分省界出口路標準不高，通往河北廊坊、唐山、承德、文安等地的道路條件有待改善。部分高速公路缺少平行疏解道路，應(yīng)對惡劣天氣、交通事故、突發(fā)自然災(zāi)害的能力不強。

⑥對生態(tài)保護的重視不夠，未實現(xiàn)與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。雖然公路行業(yè)在環(huán)境保護方面取得了一些成效，但距離環(huán)保、生態(tài)、和諧和可持續(xù)發(fā)展的要求還有很大差距。公路沿線環(huán)境地質(zhì)問題仍十分突出，路域生態(tài)資源惡化問題仍未得到根本解決，資源循環(huán)利用率、新能源利用率不高，環(huán)境污染治理任務(wù)仍十分艱巨。

3 城鄉(xiāng)空間布局與公路網(wǎng)均衡發(fā)展的對策與建議

3.1 研判發(fā)展階段、選擇合理路徑，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展

從歐美發(fā)達國家的公路發(fā)展歷程來看，公路網(wǎng)的發(fā)展一般要經(jīng)歷緩慢發(fā)展、快速發(fā)展、穩(wěn)定發(fā)展 3個階段。[8]在經(jīng)歷規(guī)模迅速擴張的快速發(fā)展期(一般在30～50年)后，受土地資源、環(huán)境制約，一般會進入穩(wěn)定發(fā)展階段，路網(wǎng)規(guī)模不再有明顯增加。過去 30年中，天津公路網(wǎng)規(guī)模增加了近一倍?？紤]公路自身發(fā)展階段及未來資源環(huán)境約束，公路網(wǎng)規(guī)模不應(yīng)再有大幅增加。

初步判定，到 2020年前后，天津公路將進入穩(wěn)定發(fā)展階段。未來 8～10年中，路網(wǎng)總體規(guī)模將基本保持現(xiàn)狀，略有增長。為滿足城鎮(zhèn)空間布局和社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，新增交通需求將主要通過提高路網(wǎng)中高等級公路比例、提高農(nóng)村公路技術(shù)等級、打通斷頭路實現(xiàn)路網(wǎng)互聯(lián)互通，提高路網(wǎng)整體容量；通過提高運輸效率、改進交通管理手段，提高路網(wǎng)使用效率。同時，根據(jù)空間布局的需要增加必要的新線路，新增路線應(yīng)主要集中在公路較為短缺的通道上，如濱海新區(qū)對外輻射通道、南港區(qū)對外通道、過海河通道等。

3.2 構(gòu)建“雙城一體化網(wǎng)格狀”路網(wǎng)，服務(wù)雙城相向拓展

為適應(yīng)雙中心相向連片發(fā)展需求，應(yīng)加快轉(zhuǎn)變單中心環(huán)放式路網(wǎng)格局，構(gòu)建雙城一體化網(wǎng)格化路網(wǎng)布局。

①增強濱海核心區(qū)對外輻射能力。在提級改造既有公路基礎(chǔ)上，加快實施通往北部方向的高速、一級公路通道；向南延伸既有通道，串聯(lián)新區(qū)南部多個功能區(qū)與南部港區(qū)，增加向南出口。②緩解外環(huán)線交通壓力大的問題，盡快形成中心城區(qū)外圍高速環(huán)線，疏解區(qū)域長距離、大運量、快速過境交通；改造外環(huán)線外圍平行道路，形成環(huán)外普通公路分流路線，疏解過境交通及外圍組團間交通；提升改造外環(huán)線為快速路，建設(shè)外環(huán)線東北部調(diào)整線，對主要入市口實施立交化改造，形成環(huán)城快速通道，提高外環(huán)線交通效率和入市口通行能力。

3.3 多途徑分擔(dān)南北港區(qū)集疏運交通，支撐雙港同步發(fā)展

結(jié)合“南散北集”的港區(qū)功能分工，應(yīng)實施港口分區(qū)域、分層次、多方式的集散組織。

①完善雙港區(qū)公路集疏運通道。重點增加南港區(qū)通往西部腹地的高速公路通道，構(gòu)建北港區(qū)“雙層”“C字形”集疏運體系，實現(xiàn)南北集散，高速直接進港，減少集輸港交通穿越濱海新區(qū)核心區(qū)。同步實施普通公路集疏運體系，保障惡劣天氣下的集輸運交通。②研究建設(shè)港外轉(zhuǎn)運站。建議在港、城之外建設(shè)港外轉(zhuǎn)運站，將貨物在此集中，重新分類裝載，通過專用公路通道、專用車輛直接送達港口，從而提高公路集疏運綜合保障能力和運輸效率，并緩解港城交通矛盾。由于這種方式也會因二次轉(zhuǎn)運，增加港口管理難度和運營管理投入，需根據(jù)港口、集疏運體系、物流業(yè)發(fā)展情況適時啟動。

3.4 形成覆蓋廣泛、聯(lián)系順暢的格局，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展

為適應(yīng)城市化、城鄉(xiāng)一體化發(fā)展需求，應(yīng)推動基本公共服務(wù)均等化以保障和改善民生為出發(fā)點，切實加強城鎮(zhèn)間、城鄉(xiāng)間聯(lián)系，[9]改善公路交通出行條件。

①貫通市域重要通道，串聯(lián)城鎮(zhèn)發(fā)展帶。通過打通局部斷頭、建設(shè)連接線，形成西部城鎮(zhèn)發(fā)展帶交通走廊和貫穿城市中部、服務(wù)東部濱海發(fā)展帶的高速與普通公路“1＋1”通道。②加強區(qū)縣間聯(lián)系，實現(xiàn)新城彼此連通。加強寶坻-武清、武清-寧河、西青-津南、靜海-津南、寶坻、薊縣-寧河之間的聯(lián)系，形成與城鎮(zhèn)布局相匹配的路網(wǎng)格局。③擴大路網(wǎng)覆蓋，促進基本公共服務(wù)均等化。通過網(wǎng)絡(luò)連通、等級提升，實現(xiàn)對全部中心鎮(zhèn)、一般建制鎮(zhèn)、示范工業(yè)園區(qū)、重要交通樞紐、3A級以上旅游景區(qū)的“全面覆蓋、整體提級”。④促進公路與城市融合，服務(wù)城市化發(fā)展。對于穿越城區(qū)的長距離過境交通主通道，首先保證其運輸功能，在可能條件下將線路調(diào)整至城鎮(zhèn)外圍，將穿城道路留給城鎮(zhèn)；其他公路，應(yīng)在斷面形式、附屬設(shè)施設(shè)置、路域環(huán)境建設(shè)上借鑒城市道路的標準，滿足城鄉(xiāng)多樣化出行需求。

3.5 擴容道路、連通斷頭、提升等級，打造可靠的出行環(huán)境

針對當(dāng)前路網(wǎng)運行中存在的突出問題，應(yīng)采取“擴容道路、連通斷頭、提升等級”等多種措施，全面提高路網(wǎng)運行效率，提升服務(wù)水平和保障能力。

①治理干線公路交通擁堵。通過擴建擁堵路段提高通行能力，也可通過改善周邊平行道路條件，平衡路網(wǎng)流量，緩解干線擁堵。②加強與區(qū)域路網(wǎng)對接。近期加快公路提級改造步伐，重點改造通往河北唐山、承德、廊坊、文安、大成等地的公路；遠期圍繞京津冀區(qū)域交通一體化，采取統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)標準、同步建設(shè)的原則，實現(xiàn)區(qū)域路網(wǎng)全面無縫對接，帶動區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展。③構(gòu)建高速公路與普通公路“1＋1”體系。在路網(wǎng)整體構(gòu)架中，注重收費公路和非收費公路兩個體系的相互配合，形成一條高速公路輔以一條普通公路的“1＋1”路網(wǎng)系統(tǒng)，提高路網(wǎng)應(yīng)急能力，加強民生保障和交通安全。

3.6 加強生態(tài)環(huán)境保護及綠化、美化，加快宜居城市建設(shè)

正確認識和把握生態(tài)保護的重要性和緊迫性，更加嚴格的保護生態(tài)環(huán)境，推動綠色公路建設(shè)，實現(xiàn)公路交通體系與生態(tài)體系的良性互動、協(xié)調(diào)共生。[10]

①優(yōu)化公路網(wǎng)布局，避讓環(huán)境敏感區(qū)。根據(jù)“南北生態(tài)”布局和“主體功能區(qū)規(guī)劃”，避讓環(huán)境敏感區(qū)，禁止穿越自然保護區(qū)核心區(qū)等禁止開發(fā)區(qū)域，毗鄰環(huán)境敏感區(qū)的公路應(yīng)嚴格控制建設(shè)規(guī)模，并適度限制過境交通與貨運交通通過?，F(xiàn)狀公路穿越或毗鄰環(huán)境敏感區(qū)的應(yīng)采取局部調(diào)線措施，調(diào)線困難的應(yīng)采取生態(tài)修復(fù)措施。②加強公路綠化、美化，打造舒適優(yōu)美的行車環(huán)境。將公路綠化布局作為公路網(wǎng)布局的重要組成部分，充分發(fā)揮其保持水土、凈化空氣、減少噪音、提高行車舒適度、保護行車安全的作用，做到沿線可綠化用地 100%,綠化覆蓋。同時，不斷提高綠化品質(zhì)，使公路綠化與沿線自然風(fēng)貌、人文景觀相結(jié)合，更加彰顯地域特色、環(huán)境特點。

4 結(jié) 語

多年來，伴隨城鄉(xiāng)空間布局的調(diào)整變化，天津公路網(wǎng)規(guī)模、布局發(fā)生了根本性變化。從滯后于城市發(fā)展，到逐步適應(yīng)城市發(fā)展，再到引導(dǎo)城市發(fā)展，公路發(fā)展方向愈發(fā)明確。合理選擇適應(yīng)城鄉(xiāng)空間發(fā)展的公路網(wǎng)規(guī)模、布局及標準，并加快公路網(wǎng)建設(shè)，已成為天津交通發(fā)展的重要任務(wù)。本文在分析公路網(wǎng)與城鄉(xiāng)空間發(fā)展互動關(guān)系的基礎(chǔ)上，根據(jù)天津發(fā)展面臨的新形勢和城鄉(xiāng)空間顯現(xiàn)出的新特征，提出公路網(wǎng)與城市空間均衡發(fā)展的對策，旨在從規(guī)劃設(shè)計角度提出具有實效性的建議，為公路網(wǎng)與城鄉(xiāng)空間協(xié)調(diào)發(fā)展積累經(jīng)驗。■

［1］ 孫志華. 高度城市化地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)一體化規(guī)劃方法研究[D]. 南京：東南大學(xué)，2009.

［2］ 項瑋. 高度城市化地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)布局方法研究[D]. 武漢：華中科技大學(xué)，2007.

［3］ 肖慎，過秀成，明圖章，等. 公路網(wǎng)絡(luò)與城鎮(zhèn)發(fā)展空間網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)性分析評價[J]. 土木工程學(xué)報，2003(7)：7-13.

［4］ 陳建新. 快速城市化地區(qū)公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃與管理策略研究[D]. 南京：東南大學(xué)，2003.

［5］ 劉露. 城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展的關(guān)系初探——以天津城市發(fā)展為例[J]. 中國科技論壇，2010(11)：111-116.

［6］ 翟國強，張玉坤. 天津市中心城區(qū)外圍空間形態(tài)結(jié)構(gòu)分析[J]. 天津大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2006(1)：13-17.

［7］ 天津市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃條例[Z]. 2011-11-18.

［8］ 姜鎮(zhèn). 公路網(wǎng)建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2014(3)：60-63.

［9］ 范紅靜，黃慶泓，陸建. 低密度城市化地區(qū)干線公路網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性評價[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2007(5)：79-81.

［10］ 王旭臣. 公路建設(shè)與生態(tài)工程建設(shè)[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2002(2)：40.

The Balanced Development of Urban Spatial Layout and Highway Network：A Countermeasure Study

WANG Jinghui
(Tianjin Highway Engineering Design Institute，Tianjin 300170，China)

Highway network is an important substantial carrier of urban economic development and space expansion，and the evolution of urban space is the greatest incentive and impetus of highway network optimization and adjustment．Now urban space in Tianjin is experiencing renewed optimization and adjustment．At present，the urgent problem to be solved for highway development is how to adapt and guide the development of urban space and achieve balanced development of above both．This article analyses the interaction of highway network and urban space，and puts forward options of balanced development according to the new situation of Tianjin and the new features of urban space．It is aimed at proposing the time-based suggestions and getting experience for balanced development of highway and urban space in terms of planning and design.

highway network；urban space；interaction；balanced development；options and suggestions

U126

A

1006-8945(2016)11-0071-04

2016-10-09