周新軍

(中國鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

國外鐵路節(jié)能減排發(fā)展新趨勢(shì)

周新軍

(中國鐵道科學(xué)研究院節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081)

國外鐵路節(jié)能技術(shù)發(fā)展至今已呈現(xiàn)出多極發(fā)展的趨勢(shì)，既有傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的延續(xù)發(fā)展，也有新節(jié)能技術(shù)不斷地得到推廣和運(yùn)用，還有尚處在實(shí)驗(yàn)階段的節(jié)能技術(shù)成果的有序轉(zhuǎn)化。這些節(jié)能技術(shù)發(fā)展傾向主要集中在兩個(gè)方面，一是降低列車牽引能耗，二是應(yīng)用和推廣新能源替代節(jié)能技術(shù)，而力求實(shí)現(xiàn)兩者的有機(jī)融合則成為有些國家鐵路節(jié)能技術(shù)發(fā)展的未來歸宿。

國外鐵路；節(jié)能技術(shù)；發(fā)展趨勢(shì)；新能源和可再生能源；機(jī)車用能

國外鐵路絕大多數(shù)從一開始就實(shí)行企業(yè)化的運(yùn)作方式，這使得它們?cè)诎l(fā)展鐵路運(yùn)營技術(shù)的同時(shí)，也必須注重節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，節(jié)約能源，從而節(jié)約整個(gè)運(yùn)輸成本。伴隨著鐵路運(yùn)輸技術(shù)和裝備技術(shù)的不斷發(fā)展，國外鐵路節(jié)能技術(shù)也正在經(jīng)歷著從以傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)為主向以現(xiàn)代節(jié)能技術(shù)為主的轉(zhuǎn)變，節(jié)能技術(shù)發(fā)展的新趨勢(shì)越來越明顯。相比傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)，現(xiàn)代節(jié)能技術(shù)的節(jié)能減排效果更好，因而所體現(xiàn)的環(huán)保效益也更為顯著。綜合國外各國鐵路節(jié)能技術(shù)的特點(diǎn)，節(jié)能技術(shù)發(fā)展的新趨勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1 傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

鐵路傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)注重通過技術(shù)的提高使得原有的能耗降低，從而使碳排放量相應(yīng)降低，比如，節(jié)煤、節(jié)油、節(jié)電等技術(shù)。從目前的發(fā)展趨勢(shì)來看，傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)中，列車的再生制動(dòng)節(jié)電技術(shù)、重載運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)更多地受到關(guān)注和青睞。

1.1 再生制動(dòng)節(jié)能技術(shù)

國外鐵路利用再生制動(dòng)進(jìn)行節(jié)能減排已有一定的發(fā)展歷史，目前這項(xiàng)技術(shù)正在不斷完善，應(yīng)用和推廣的范圍也在不斷擴(kuò)大。簡(jiǎn)單地說，再生制動(dòng)節(jié)能技術(shù)就是在列車減速時(shí)，將電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，產(chǎn)生再生電力回饋電網(wǎng)達(dá)到節(jié)能效果。日本各大鐵道公司目前正在引進(jìn)的節(jié)能技術(shù)之一就是利用再生能源。這里的再生能源就是指在列車剎車時(shí)，將電機(jī)作為發(fā)電機(jī)工作所產(chǎn)生的電力。據(jù)有關(guān)資料介紹，在容納150名乘客的10節(jié)車廂以時(shí)速90km運(yùn)行時(shí)，從剎車到列車停止的30s內(nèi)大約能夠產(chǎn)生1 500kW的再生電量。產(chǎn)生的再生電力通過專門架設(shè)的電線輸送給其他列車，它們以這些再生電量作為動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)了列車的節(jié)能運(yùn)行[1]。當(dāng)然，再生能量的多少很大程度上取決于列車運(yùn)行的線路，瑞典的Lotschberg鐵路線有50%可以再生，即兩列下山的車輛所再生的能量可以驅(qū)動(dòng)一列車上山。對(duì)于有著許多剎車和加速環(huán)節(jié)的區(qū)域列車，以及中等坡道的條件下，最高的再生率大約為20%。在城際列車的線路上，再生率可達(dá)30%。

鐵路利用再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)節(jié)能還有其他形式。例如，東大阪的新生駒變電所設(shè)有可控硅逆變器，靠回收制動(dòng)車輛的回生電力，每年回收70萬kW·h的電力，供給非行車用電使用。又如，德鐵采用使列車的氣體制動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能反饋接觸網(wǎng)的節(jié)能方案，2003年反饋電能為281GW·h，相當(dāng)于122座現(xiàn)代化風(fēng)力發(fā)電設(shè)備的發(fā)電量。再如，日本鐵路采用“可變電壓可變頻率(VVVF)變壓控制裝置”以更有效地制動(dòng)。這一裝置可將供電線路中的直流電轉(zhuǎn)換為交流電，根據(jù)電車的加速度和速度的變化調(diào)整電壓和頻率，從而使得電機(jī)更有效運(yùn)轉(zhuǎn)。其最大優(yōu)點(diǎn)就是比過去的列車減少了約30%的耗電量。京王電鐵公司京王線與井之頭線全線都完成了再生能源利用設(shè)備的安裝，2012年9月已在全部列車上安裝了VVVF變壓控制裝置。大手鐵道公司約有50%的列車安裝了VVVF變壓控制裝置。目前，只有京王電鐵公司運(yùn)營的全部線路上都采用上述節(jié)能技術(shù)[1]。

1.2 重載運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)

國外鐵路公司采用重載運(yùn)輸方式初衷主要是提高列車運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益、降低運(yùn)輸成本。不過后來人們很快就發(fā)現(xiàn)，重載運(yùn)輸還能降低能耗。例如，澳大利亞BHP公司從1973年采用重載運(yùn)輸技術(shù)后，能耗連年下降。2000年與1980年相比，燃油消耗下降了43%[2]。正是因?yàn)橛羞@雙重效應(yīng)，鐵路重載運(yùn)輸已成為許多國家追求的現(xiàn)代貨運(yùn)組織方式，被世界公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的重要趨勢(shì)。美國、澳大利亞、前蘇聯(lián)以及德國、法國等歐洲國家比較早地開行了重載列車，而且重載量呈現(xiàn)不斷加大的趨勢(shì)。2001年6月，澳大利亞BHP公司試驗(yàn)開行了總重達(dá)99 734t、凈重82 000t的重載列車，創(chuàng)造了迄今為止重載列車的世界紀(jì)錄。近年來，印度等發(fā)展中國家也在積極推進(jìn)重載鐵路運(yùn)輸。

1.3 新材料節(jié)能技術(shù)

通過機(jī)車和車廂制造材料的更新實(shí)現(xiàn)節(jié)能，其目的是通過開發(fā)車輛發(fā)電系統(tǒng)的降耗技術(shù)以及能量?jī)?chǔ)藏技術(shù)來實(shí)現(xiàn)鐵路系統(tǒng)的進(jìn)一步節(jié)能化。從材料方面來看,存在以下研究課題:利用超導(dǎo)線材的開發(fā)和線材的超導(dǎo)化來減少發(fā)電時(shí)的耗能；選用輕金屬和高分子材料來實(shí)現(xiàn)車輛質(zhì)量的輕量化等[3]。

1.4 新型節(jié)能機(jī)車

由于列車能耗主要體現(xiàn)在機(jī)車上，因此，機(jī)車是否節(jié)能是降低列車運(yùn)行能耗的關(guān)鍵所在。因此，設(shè)計(jì)制造新型節(jié)能機(jī)車，能有效實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)。比如，多發(fā)電機(jī)組調(diào)車機(jī)車。美國帕特里奧特鐵路公司的子公司SAV已試驗(yàn)過一臺(tái)由加拿大鐵路動(dòng)力技術(shù)公司制造的2000英制馬力(1491 kW)RP20BD型內(nèi)燃機(jī)車。這種3柴油發(fā)電機(jī)組式機(jī)車被設(shè)計(jì)成在相同環(huán)境條件下可比普通機(jī)車節(jié)省燃油30%～50%，且可減少氮氧化物(NOx)排放量至少達(dá)70%[4]。

又比如，混合動(dòng)力內(nèi)燃動(dòng)車。傳統(tǒng)內(nèi)燃動(dòng)車由柴油機(jī)提供全部動(dòng)力，而混合動(dòng)力內(nèi)燃動(dòng)車除柴油機(jī)外，還可由新型蓄電池提供電能。西日本鐵路公司在充分利用內(nèi)燃動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)特點(diǎn)的同時(shí)，有效利用柴油機(jī)能量和再生制動(dòng)能量。其方法是，將柴油機(jī)能量(柴油機(jī)輸出軸的機(jī)械能)作為牽引時(shí)優(yōu)先使用的能量(動(dòng)能))，而將再生制動(dòng)能量(蓄電池的電能)作為輔助裝置優(yōu)先使用的能量(電能)。由于柴油機(jī)不為輔助裝置提供能量，所以為牽引系統(tǒng)提供的輸出能量達(dá)到最高水平(即柴油機(jī)的輔助裝置耗能最小的狀態(tài))，車輛就能快速加速，從而縮短牽引時(shí)間。另外，在停車時(shí)，由蓄電池為輔助裝置提供電能，柴油機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)。這樣，減少了柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，發(fā)揮了節(jié)能效果[5]。

2 新能源節(jié)能技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展

現(xiàn)代節(jié)能技術(shù)主要是通過替代技術(shù)實(shí)現(xiàn)用低碳能源或者無碳能源替代高碳或者有碳能源，從而使能耗結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性改變，促使能效進(jìn)一步提升。

2.1 列車牽引用能日益低碳化

牽引能耗在國外鐵路能耗中占有比較大的比重，有些國家甚至在60%以上。按日本新干線的數(shù)據(jù)，用于行車方面的能耗大約占鐵路總能耗的87%。列車牽引是能源消耗的主要部分,列車牽引消耗82%的電能和90%的柴油[2]。因此，降低牽引能耗成為降低整個(gè)能耗的關(guān)鍵之一。目前的趨勢(shì)就是采用新能源替代化石能源。比如，新能源發(fā)電替代傳統(tǒng)的煤電、生物柴油替代燃油等。

2.1.1 新能源電能替代煤電

油改電無疑是鐵路牽引用能低碳化的一大技術(shù)進(jìn)步，但由于目前大多數(shù)國家牽引用電主要是使用煤電，盡管從使用過程來看，并不產(chǎn)生碳排放，但卻有碳排放的“嫌疑”。至少目前為止，多數(shù)專家認(rèn)為，從全生命周期理論來看，追根溯源仍然會(huì)產(chǎn)生一定的碳排放，需要為碳排放“擔(dān)責(zé)”。而且，有些國家電氣化鐵路的增加導(dǎo)致機(jī)車牽引用電量的快速增加，對(duì)整個(gè)國家而言，無疑會(huì)加大發(fā)電環(huán)節(jié)的碳排放。因此，從推進(jìn)全社會(huì)減碳的角度看，使用煤電并不是最優(yōu)的選擇。

核電屬于低碳、密集型能源，沒有溫室氣體排放，核電鏈對(duì)公眾產(chǎn)生的輻射照射約為煤電鏈的1/50。法國是一個(gè)核電占有量比較高的國家，2008年核電占其總發(fā)電量的87.5%。盡管近年來比例有所下降，2014年為75%，但仍然占據(jù)著絕對(duì)的主導(dǎo)地位。由于核電具有比較大的風(fēng)險(xiǎn)，一旦泄露會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成極大的破壞，很多國家因此對(duì)發(fā)展核電持謹(jǐn)慎態(tài)度。但對(duì)發(fā)展可再生能源發(fā)電均持歡迎和支持的態(tài)度。2015年7月22日，法國國民議會(huì)(下議院)通過了一項(xiàng)環(huán)保法案，規(guī)定2050年之前大幅度降低對(duì)核電的依賴，并提高可再生能源的運(yùn)用。在各種發(fā)電方式中，可再生能源的電力比重必須提高到32%，遠(yuǎn)高于2012年的13.7%的比例。

于是，有些國家開始考慮，鐵路牽引用電環(huán)節(jié)也逐步加大新能源發(fā)電的使用，最終逐步實(shí)現(xiàn)用新能源發(fā)電全部替代煤電，真正做到列車運(yùn)營時(shí)無碳排放。

目前德鐵有10%以上的電能來自水力、風(fēng)力和太陽能。德國聯(lián)邦鐵路公司作出了一個(gè)大膽的計(jì)劃，將提高列車運(yùn)營過程中所使用的風(fēng)能、水電和太陽能的比例，預(yù)計(jì)在2014年從當(dāng)時(shí)的20%提高到28%，2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放。

2.1.2 生物柴油替代石油柴油

有研究表明[6]，采用生物柴油尾氣中的有毒有機(jī)物排放量?jī)H為1/10，顆粒物為普遍柴油的20%，一氧化碳和二氧化碳排放量?jī)H為石油柴油的10%，無硫化物和鉛有毒物的排放。目前國外鐵路已有個(gè)別公司使用生物柴油替代石油柴油的案例。2007年，英國Virgin公司在其高速旅客列車上開始試驗(yàn)燃用20%生物柴油混合燃料，以減少二氧化碳排放量。2009年11月，加拿大太平洋鐵路(CP)公司與加拿大國家自然資源部合作，開展了一項(xiàng)為期5個(gè)月的生物柴油燃料試驗(yàn)計(jì)劃，用4臺(tái)GE Transportation公司制造的AC4400型內(nèi)燃機(jī)車(裝用FDL-16型柴油機(jī))在卡爾加里和埃德蒙頓之間進(jìn)行專項(xiàng)運(yùn)營試驗(yàn)，試驗(yàn)中機(jī)車使用5%的生物柴油混合燃料。

2.1.3 液化天然氣替代柴油

液化天然氣雖然是化石能源，但被公認(rèn)是地球上最干凈的化石能源，無色、無味、無毒且無腐蝕性。近年來，美國、俄羅斯和加拿大等國家正在積極研制、改裝和試驗(yàn)燃用液化氣的內(nèi)燃機(jī)車，取得了一定的成果。俄羅斯在將液化天然氣用于汽車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和空中運(yùn)輸方面積累了許多經(jīng)驗(yàn)。在鐵路方面，俄羅斯已試制出燃用液化天然氣的機(jī)車技術(shù)。2012年底，俄羅斯成功研發(fā)和試制了全世界第一臺(tái)完全使用液化天然氣燃料的內(nèi)燃機(jī)車，并準(zhǔn)備對(duì)此進(jìn)行改造并投入批量生產(chǎn)[7]。俄羅斯還研制出新型交流貨運(yùn)電力機(jī)車，提高能源利用效率。

2.1.4 燃料電池機(jī)車

燃料電池基于電化學(xué)原理，而不是燃燒原理，將燃料能量直接轉(zhuǎn)化成電能，具有節(jié)約能源、無噪聲、高效率、低排放、少維護(hù)的特點(diǎn)，非常適宜用做運(yùn)輸系統(tǒng)的能源。燃料電池通過氧與氫結(jié)合成水的簡(jiǎn)單電化學(xué)反應(yīng)而發(fā)電。在鐵路方面，一些鐵路廠商和研究機(jī)構(gòu)，如加拿大龐巴迪公司和日本鐵道綜合技術(shù)研究所，都在對(duì)燃料電池在鐵路車輛應(yīng)用的可行性進(jìn)行研究。近來，日本鐵路由日本鐵道綜合技術(shù)研究所牽頭，一直在進(jìn)行燃料電池在鐵路車輛應(yīng)用方面的研究。目前，日本鐵道綜合技術(shù)研究所攜手東日本鐵路公司，已成功研制出了世界首臺(tái)混合型燃料電池機(jī)車。東日本鐵路公司已對(duì)這臺(tái)混合型燃料電池機(jī)車進(jìn)行了測(cè)試。該機(jī)車用氫燃料電池取代內(nèi)燃機(jī)車，但其控制系統(tǒng)仍然采用混合型內(nèi)燃機(jī)車控制系統(tǒng)。當(dāng)機(jī)車加速時(shí)，由燃料電池和蓄電池供電；當(dāng)機(jī)車制動(dòng)時(shí)，則向蓄電池重新充電。每添加一次氫燃料，機(jī)車可運(yùn)行80km。除用氫燃料電池試驗(yàn)外，日本鐵道綜合技術(shù)研究所還準(zhǔn)備進(jìn)行采用醚類和硼素等其他元素的燃料電池進(jìn)行可行性研究[8]。

2.2 非牽引能耗中清潔能源比重逐步加大

據(jù)日本新干線的統(tǒng)計(jì)，非直接行車方面的耗能約占鐵路總耗能量的13%，包括車站和列車用照明、空調(diào)、熱水、機(jī)器等的能耗。在這些能耗中照明占40%。由于對(duì)旅客服務(wù)設(shè)施的不斷改善，鐵路非行車方面能耗占總能耗的比重呈逐年上升趨勢(shì)[9]。

2.2.1 鐵路沿線利用新能源為設(shè)備供電

美國早在20世紀(jì)80年代初就開始在堪薩斯城南方鐵路應(yīng)用太陽能供電裝置，在80多英里的干線上，裝了59個(gè)太陽能供電裝置，為沿線地面信號(hào)機(jī)、軌道電路和轉(zhuǎn)轍機(jī)提供電源。典型的太陽能供電設(shè)備是由四組太陽能電池組成。太陽能電池給安裝在預(yù)制房屋內(nèi)的鎘鎳蓄電池充電。通過比較，在很多邊遠(yuǎn)地區(qū)，采用太陽能電池供電比用公用電網(wǎng)供電的成本要低。假如太陽能電池裝置壞了，也很容易更換。如果工作不正常，能立即發(fā)信號(hào)給調(diào)度員。裝置所需的唯一的維修是定期清掃太陽能電池板。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、全部必要的照明和調(diào)度集中所需的線路、終端編碼設(shè)備都由太陽能電池裝置供電。用于道岔的是24V裝置，用于信號(hào)設(shè)備的是12V裝置[10]。

2.2.2 鐵路車站利用新能源發(fā)電供電

德國鐵路股份公司在新柏林總站建筑物上采用再生能源，安裝了高效能的太陽能光電設(shè)備，整個(gè)太陽能發(fā)電設(shè)備的額定功率(189±18.9)kW。投入運(yùn)用后，僅從2002年6月底至8月初的頭4個(gè)星期，該設(shè)備就向公共電網(wǎng)輸電2.2萬kW·h。這座太陽能電站每年發(fā)電16萬kW·h，加上其它新型能源的應(yīng)用，德國鐵路公司使用環(huán)保技術(shù)能源的比例將占總能源消耗量的13%，大大高于目前全德國6.25%的平均值。

紐約Stillwell Avenue地鐵車站與車站建筑結(jié)合處安裝了太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)，太陽電池組件覆蓋了整個(gè)車站的屋頂。該項(xiàng)目是目前美國鐵路上使用非晶硅薄膜電池光伏屋頂?shù)淖畲箜?xiàng)目?？偘惭b功率約為210kWp，每年大約可以產(chǎn)生25萬kW·h的電能，能夠滿足該車站每年用電需求的15%。在天氣晴朗的情況下，光伏發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電電能可以足夠供給車站65%的電力需求。

日本近畿鐵道在一部分車站安設(shè)了太陽能電池，以供空調(diào)使用，雖然成本較高，但可減少C02的排放。名古屋鐵道在舞木、犬山、豐明等處的車輛檢查場(chǎng)設(shè)有太陽能熱水器，為洗刷車輛提供熱水，起到了很好節(jié)能和保護(hù)環(huán)境的作用[11]。

此外，日本鐵路公司還利用車站屋頂?shù)奶柲軣崴魇占柲?，貯存大量熱水代替燃油作為冬季屋頂融雪的能源。

3 在線能耗監(jiān)測(cè)技術(shù)

國外研究機(jī)構(gòu)已在進(jìn)行列車能耗在線監(jiān)測(cè)的實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)是基于電氣化鐵路網(wǎng)絡(luò)要么使用高電壓交流，要么使用低電壓直流這一用電背景，通過有關(guān)直流供電網(wǎng)絡(luò)的試驗(yàn)研究獲得一些初始結(jié)果[12]。使用方法是在一列火車和兩個(gè)變電站之間使用定制的監(jiān)控設(shè)備，其目的是分析來自列車安裝設(shè)備記錄的數(shù)據(jù)，連同那些來自變電站的記錄數(shù)據(jù)。使用這些組合信息，可以計(jì)算瞬時(shí)功率流，從而得以洞察供電網(wǎng)系統(tǒng)的損失。到目前為止，這個(gè)系統(tǒng)已紀(jì)錄了既來自列車、又來自變電站的短期內(nèi)的初級(jí)儀表階段的數(shù)據(jù)。通過在線能耗監(jiān)測(cè)，計(jì)量列車運(yùn)行過程中的能耗，并診斷不合理的用能環(huán)節(jié)，以實(shí)現(xiàn)提高列車運(yùn)行中的能效水平。

4 結(jié)束語

本文所闡述的這些國外節(jié)能技術(shù)，有些雖然已經(jīng)在國外早已投入應(yīng)用，如重載運(yùn)輸技術(shù)，但仍有比較大的發(fā)展?jié)摿?，因此仍然代表著鐵路節(jié)能技術(shù)的一個(gè)發(fā)展方向。有些節(jié)能技術(shù)已經(jīng)開始得到大規(guī)模的應(yīng)用，如應(yīng)用新能源替代節(jié)能技術(shù)，昭示著鐵路未來節(jié)能技術(shù)的一個(gè)重點(diǎn)發(fā)展方向。還有一些節(jié)能技術(shù)雖然還停留在實(shí)驗(yàn)階段，但其發(fā)展?jié)摿θ匀徊豢傻凸溃坏┰囼?yàn)成功，就會(huì)被大規(guī)模地投入生產(chǎn)和運(yùn)營。需要說明的是，前述三種類型的節(jié)能技術(shù)劃分也是相對(duì)的。比如，在線節(jié)能技術(shù)，既可以理解為一種傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的新發(fā)展，因?yàn)樗簧婕澳茉刺娲部梢岳斫鉃橐环N現(xiàn)代節(jié)能技術(shù)，因?yàn)樗呀?jīng)融入了現(xiàn)代信息技術(shù)。對(duì)于中國鐵路部門而言，需要重點(diǎn)關(guān)注的是國外鐵路節(jié)能技術(shù)發(fā)展的前沿動(dòng)向，以此來推動(dòng)鐵路節(jié)能技術(shù)的新發(fā)展。

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New Development Trend of Energy Saving and Emissions Reduction of the Foreign Railways

ZHOU Xinjun

(Energy Saving & Environmental Protection & Occupational Safety and Health Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

Up to now, the technological development of the energy saving of the foreign railways has presented the multipolar trends which have not only the continual development of the traditional technology of energy saving, but also the constant promotion and application of the new technology of the energy saving. Besides that, there are orderly transformation of the technological achievements of energy saving which are still at the experimental stage. These technological development tendencies of energy saving are mainly concentrated on two aspects. One is to reduce energy consumption of the train traction, and the other is to apply and promote the alternative technology of energy saving by using the new energy. Striving to achieve organic integration of the two aspects has become the future aim of the technological development of the energy-saving of the railways in some countries.

foreign railways; technological development; development trend; new energy and renewable energy; locomotive energy consumption

2095-1671(2016)02-0090-05

2016-02-23；

2016-03-07

中國鐵道科學(xué)研究院基金項(xiàng)目《澳大利亞高鐵建設(shè)市場(chǎng)開拓若干重要問題前期研究》(編號(hào)2015YJ003)階段性研究成果。

周新軍(1967—)，湖南東安人，博士后，研究員，從事能源經(jīng)濟(jì)與節(jié)能發(fā)展戰(zhàn)略研究。

F532,F206

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