馬堯

歐美飛機(jī)壟斷中國(guó)民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)幾十年，具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，C919 要想從中啃下一塊市場(chǎng)也有不小的難度。

2016年，中國(guó)自主研制的大型客機(jī)C919首架機(jī)將要進(jìn)行首飛。在去年的11月2日，中國(guó)首架C919大型客機(jī)總裝下線。人們不僅看到了中國(guó)人自主設(shè)計(jì)驚艷全球的飛機(jī)外形，更看到了堅(jiān)持大飛機(jī)夢(mèng)想的國(guó)家意志。12月21日新聞聯(lián)播再提追夢(mèng)大飛機(jī)，習(xí)近平總書記曾指出，中國(guó)是最大的飛機(jī)市場(chǎng)，過(guò)去有人說(shuō)造不如買、買不如租，這個(gè)邏輯要倒過(guò)來(lái)。我們要把大飛機(jī)搞上去，起帶動(dòng)作用，標(biāo)志性作用。

中國(guó)民用航空的飛天夢(mèng)想正在一步步成為現(xiàn)實(shí)。大型客機(jī)屬于民用大飛機(jī)，中國(guó)為什么要堅(jiān)持造大飛機(jī)？中國(guó)民用大飛機(jī)制造走過(guò)了怎樣一條艱辛之路？未來(lái)在何方？

為什么是民用大飛機(jī)

中國(guó)為什么要堅(jiān)持造民用大飛機(jī)？首先是巨大的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)。中國(guó)商飛公司的預(yù)測(cè)報(bào)告指出，隨著未來(lái)中國(guó)航空市場(chǎng)運(yùn)量的迅速擴(kuò)張，未來(lái)20年內(nèi)中國(guó)市場(chǎng)需新增飛機(jī)約4700架，市場(chǎng)總價(jià)值將在5000億美元以上。上億件襯衫才能換回一架波音飛機(jī)的故事從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明該行業(yè)所能產(chǎn)生的巨大價(jià)值。

根據(jù)日本的統(tǒng)計(jì)，以單位重量的價(jià)值來(lái)計(jì)算，如果造船是1的話，那么小汽車是6，電視機(jī)是8，而飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)則高達(dá)1400。另外，向航空工業(yè)每投入1美元，10年后就可以產(chǎn)生 50美元到80美元的收益。而在美國(guó)，航空工業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)在5% ，是當(dāng)之無(wú)愧的支柱產(chǎn)業(yè)。據(jù)測(cè)算，如果把1美元投入航空研發(fā)中，20年后，它的回報(bào)比率為1∶20。身為世界第一大工業(yè)國(guó)家，中國(guó)坐擁容量如此之大的國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)，其民用航空制造業(yè)如果只是甘于為波音、空客等國(guó)際寡頭轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的角色，即任憑龐大的國(guó)內(nèi)民航業(yè)市場(chǎng)需求無(wú)法成為拉動(dòng)中國(guó)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)興起的強(qiáng)勁動(dòng)力，而反過(guò)來(lái)去培養(yǎng)他國(guó)民用航空制造業(yè)甚至是作為潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的軍事工業(yè)，是無(wú)論如何說(shuō)不過(guò)去的。

其次是設(shè)計(jì)制造民用大飛機(jī)對(duì)整個(gè)工業(yè)體系的提升作用。民用航空制造業(yè)是一個(gè)國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力、工業(yè)制造以及科技水平的重要標(biāo)志，對(duì)推動(dòng)科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至國(guó)家安全十分重要，是一個(gè)集多種學(xué)科、多專業(yè)于一體的綜合性技術(shù)經(jīng)濟(jì)體系。民用航空制造業(yè)是一個(gè)高附加值的產(chǎn)業(yè)，可帶動(dòng)冶金、化工、新材料、復(fù)合材料、電子信息、特種、精密加工等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可為相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供12倍于航空產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)的就業(yè)機(jī)會(huì)。大型民用飛機(jī)研制這個(gè)高精尖項(xiàng)目，對(duì)于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化有著重要的引導(dǎo)和推動(dòng)作用。

第三，是民用大飛機(jī)的潛在軍事價(jià)值。中國(guó)民航長(zhǎng)期依賴進(jìn)口飛機(jī)，損害的不僅是中國(guó)的民用飛機(jī)制造業(yè)，而且包括航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航空系統(tǒng)、航空維修、航空材料和航空金融租賃等在內(nèi)的整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)鏈。長(zhǎng)期依賴進(jìn)口飛機(jī)，抑制了中國(guó)在空氣動(dòng)力學(xué)、動(dòng)力能源、航電技術(shù)、自動(dòng)控制和材料等諸多基礎(chǔ)學(xué)科上的進(jìn)步。由于大多航空技術(shù)本身是軍民兩用的，民用航空研發(fā)和制造能力的長(zhǎng)期缺失，是中國(guó)國(guó)防工業(yè)的一大內(nèi)傷。

航空專家劉樂撰文指出，隨著中國(guó)空中力量的快速發(fā)展，以空警-2000等為代表的特種機(jī)已批量列裝我空軍和海軍航空兵部隊(duì)。在實(shí)際使用中也暴露出載機(jī)本身的一些問題，例如空警-2000預(yù)警指揮機(jī)的載機(jī)是俄羅斯生產(chǎn)的伊爾-76大型軍用運(yùn)輸機(jī)，中國(guó)進(jìn)口數(shù)量很有限，在勉強(qiáng)滿足軍事運(yùn)輸需要的同時(shí)，能夠抽調(diào)并改裝為預(yù)警指揮機(jī)的載機(jī)數(shù)量更是稀少，至今沒有超過(guò)5架，遠(yuǎn)不能滿足部隊(duì)的需要，而且伊爾-76大型軍用運(yùn)輸機(jī)耗油量高，作為預(yù)警指揮機(jī)的載機(jī)多少有點(diǎn)勉強(qiáng)。

反觀民航客機(jī)，其設(shè)計(jì)時(shí)更多考慮的是低油耗、大航程、乘坐舒適性、便于維護(hù)保養(yǎng)、可以高強(qiáng)度頻繁使用，而這些設(shè)計(jì)時(shí)的要求和使用條件，正好與軍用特種飛機(jī)的要求更加契合。C919干線客機(jī)的定位賦予了它寬大的機(jī)身空間、較遠(yuǎn)的航程和較長(zhǎng)的機(jī)體壽命。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，該機(jī)有效載荷超過(guò)了20噸，最大航程可超過(guò)4000千米，參考美國(guó)在波音-737NG基礎(chǔ)上發(fā)展P-8“海神”反潛機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)，若將C919客機(jī)的絕大部分座椅拆除，同時(shí)取消機(jī)體下部的貨艙并增加燃油儲(chǔ)量，則其軍用載機(jī)平臺(tái)的最大航程應(yīng)該能超過(guò)8000千米，最大留空時(shí)間達(dá)到10小時(shí)以上，具有遠(yuǎn)赴第二島鏈執(zhí)行軍事任務(wù)的能力。

和C919客機(jī)同級(jí)別的波音-737NG客機(jī)平臺(tái)已經(jīng)發(fā)展出了空中預(yù)警指揮型和反潛巡邏型，然而考慮到C919客機(jī)的總體性能比波音-737NG要先進(jìn)一代，改進(jìn)潛力也要更勝一籌，因此基于其載機(jī)平臺(tái)可望發(fā)展出更多的軍用改進(jìn)型。中國(guó)目前的空中預(yù)警指揮機(jī)家族中，空警-2000性能全面，但載機(jī)平臺(tái)落后，數(shù)量有限。即使是最新型的空警-500預(yù)警指揮載機(jī)平臺(tái)性能方面也大幅落后于國(guó)外的E-767和E-737預(yù)警機(jī)。中國(guó)下一代的空中預(yù)指揮機(jī)預(yù)計(jì)將采用共形預(yù)警雷達(dá)天線技術(shù)，如果再結(jié)合C919的載機(jī)平臺(tái)，其總體性能將于世界領(lǐng)先地位。

實(shí)際上，C919 項(xiàng)目的價(jià)值遠(yuǎn)不止此。通過(guò) C919項(xiàng)目，我們要搭建好未來(lái)中國(guó)制造的民用飛機(jī)與航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)接的橋梁；通過(guò) C919項(xiàng)目，我們要把目前還十分薄弱的民用飛機(jī)適航條例貫徹和驗(yàn)證能力系統(tǒng)地建立起來(lái)，使之成為未來(lái)民用飛機(jī)研發(fā)的重要基礎(chǔ)；通過(guò)C919項(xiàng)目，我們要實(shí)現(xiàn)我國(guó)民用飛機(jī)研發(fā)和制造總體實(shí)力實(shí)質(zhì)上的提升，取得全球民用飛機(jī)主制造商的地位。

中國(guó)民用航空工業(yè)的悲情歷程

中國(guó)的民用航空工業(yè)起源于上世紀(jì)60年代。1966年4月，西安飛機(jī)制造廠開始仿制蘇聯(lián)“安-24”運(yùn)輸機(jī)，開啟了中國(guó)民用航空工業(yè)的先河。1974年12月，以“安-12”為原型設(shè)計(jì)的“運(yùn)-8”成功試飛標(biāo)志著中國(guó)民用航空工業(yè)進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段。1970年，中國(guó)大型載人客機(jī)項(xiàng)目首次正式啟動(dòng)，命名為“08工程”，飛機(jī)代號(hào)運(yùn)-10。1980年9月26日，178座、最大起飛重量110噸的運(yùn)-10飛機(jī)在上海首次試飛成功。各項(xiàng)性能參數(shù)均基本達(dá)到當(dāng)時(shí)國(guó)際上同類型飛機(jī)的相應(yīng)技術(shù)水平，使中國(guó)連同美國(guó)、西歐與前蘇聯(lián)，成為當(dāng)時(shí)世界上為數(shù)不多的成功研發(fā)大型噴氣式客機(jī)的國(guó)家。在持續(xù)五年的試飛試驗(yàn)期間，運(yùn)-10飛機(jī)試航到北京、哈爾濱、烏魯木齊、成都等許多城市，并于1984年元月底，順利飛躍世界屋脊青藏高原，抵達(dá)拉薩完成援藏任務(wù)。1985年，運(yùn)抵達(dá)鄭州，完成其生涯的最后一次試飛任務(wù)。至1985年，運(yùn)-10共起降130架次，飛行總時(shí)間合計(jì)為170個(gè)小時(shí)，最遠(yuǎn)航程8300公里，飛行最大時(shí)速可達(dá)974公里。

令人惋惜的是，早在1981年初，民航總局認(rèn)為運(yùn)-10型飛機(jī)雖然試飛成功，但還有一些重大技術(shù)問題有待解決，例如安全和經(jīng)濟(jì)性能的全機(jī)疲勞試驗(yàn)尚未進(jìn)行、飛機(jī)性能還未通過(guò)大量試飛等等因素，就基本否定了運(yùn)-10飛機(jī)。再加上國(guó)家后繼科研經(jīng)費(fèi)投入的斷流，運(yùn)-10的下馬也就不可避免了。運(yùn)-10飛機(jī)的下馬標(biāo)志著中國(guó)大飛機(jī)項(xiàng)目的自主創(chuàng)新之路受挫，中國(guó)民用航空制造業(yè)開始走上了一條尋求國(guó)際合作進(jìn)而通過(guò)技術(shù)引進(jìn)實(shí)現(xiàn)起步的發(fā)展道路。

進(jìn)入“國(guó)際干線飛機(jī)俱樂部”的中國(guó)航空工業(yè)，并沒有放棄努力。上個(gè)世紀(jì)80年代中期，制定了“三步走計(jì)劃”發(fā)展戰(zhàn)略：第一步是部分制造和裝配麥道80/90系列飛機(jī)，由麥道提供技術(shù)，第二步是與國(guó)外合作，聯(lián)合研制100座級(jí)飛機(jī)，計(jì)劃2005年服役；第三步是自己設(shè)計(jì)、制造180座級(jí)飛機(jī)，計(jì)劃2010年實(shí)現(xiàn)。

1995年，在干線客機(jī)制造競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)的麥道公司，為了爭(zhēng)奪中國(guó)市場(chǎng)，向中國(guó)免費(fèi)提供制造飛機(jī)所必需的圖紙和飛行模擬器，作為合同的一部分，麥道向中國(guó)轉(zhuǎn)包了部分生產(chǎn)任務(wù)。1986 -1994年間，中國(guó)裝配了35架 MD-82/83，取得了FAA 適航證。隨后于1992年開展的MD-90 項(xiàng)目已經(jīng)不再是組裝飛機(jī)，而是合作生產(chǎn)飛機(jī)，并在管理和技術(shù)上都實(shí)現(xiàn)了突破。但是隨著波音兼并麥道，并且 MD-90 從簽訂合同開始就存在著銷路和費(fèi)用的問題，所以2000年第二架 MD-90試飛成功后，就與當(dāng)年的運(yùn)-10一樣，在進(jìn)行中就被終止，中國(guó)航空界拼搏十幾年所達(dá)到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運(yùn)。2002年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)新支線飛機(jī)項(xiàng)目立項(xiàng)。經(jīng)過(guò)幾年的努力，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中型支線飛機(jī) ARJ21投入運(yùn)營(yíng)。該項(xiàng)目的成功使中國(guó)看到了民用大飛機(jī)的成功希望。C919項(xiàng)目在此背景下，承載著民族工業(yè)的希望，開始啟動(dòng)。

C919的未來(lái)之路

據(jù)中國(guó)商飛公司提供的數(shù)據(jù)，截至去年11月2日，C919大型客機(jī)國(guó)內(nèi)外用戶數(shù)量為21家，總訂單數(shù)達(dá)到了517架。國(guó)內(nèi)七家航空公司共訂購(gòu)了135架C919，其中，中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、四川航空、河北航空和幸福航空分別訂購(gòu)20架，海南骯空15架。另外，12家國(guó)內(nèi)金融租賃公司訂購(gòu)了365架；國(guó)際方面，德國(guó)普仁航空、泰國(guó)都市航空分別簽署了7架和10架的C919購(gòu)買意向協(xié)議。

一份研究報(bào)告顯示，預(yù)計(jì)至2031年，全球?qū)919所屬的160座級(jí)單通道噴氣客機(jī)的需求量為14538架，價(jià)值總量12430億美元；其中，預(yù)計(jì)我國(guó)至2031年對(duì)160座單通道噴氣客機(jī)的需求量為2647架。值得關(guān)注的是，與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，C919大型客機(jī)頗具性價(jià)比，C919項(xiàng)目繼高鐵之后，將直接帶動(dòng)我國(guó)高端裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

然而，這絕不意味著C919的未來(lái)之路將一帆風(fēng)順。目前該型機(jī)面臨著兩大挑戰(zhàn)：第一是市場(chǎng)的挑戰(zhàn)。歐美飛機(jī)壟斷中國(guó)民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)幾十年，具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，C919 要想從中啃下一塊市場(chǎng)也有不小的難度。因?yàn)楹娇展巨D(zhuǎn)機(jī)型成本太高，而且，航空公司已充分熟悉波音或空客飛機(jī)的設(shè)計(jì)理念、操作習(xí)慣和維護(hù)程序等，這些設(shè)計(jì)特色是在長(zhǎng)期的實(shí)踐和優(yōu)化中形成的，并得到客戶的認(rèn)可，作為投入市場(chǎng)的第一代國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，C919 可能很難向客戶傳達(dá)明確的設(shè)計(jì)理念。

第二是適航的挑戰(zhàn)。適航證是飛機(jī)進(jìn)入市場(chǎng)的通行證。頒發(fā)適航證是一個(gè)國(guó)家政府的權(quán)力，這種權(quán)力可以轉(zhuǎn)化為非貿(mào)易壁壘。由于適航證的標(biāo)準(zhǔn)由歐美制定，它們肯定會(huì)想法設(shè)法限制中國(guó)大型客機(jī)早日拿到適航證來(lái)瓜分它們?cè)鹊氖袌?chǎng)，而中國(guó)在研發(fā) ARJ21-700、C919 之前，大致是沿用原蘇聯(lián)體制，飛機(jī)研發(fā)部門制造出原型機(jī)，由國(guó)家試飛鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行試飛。這樣一來(lái)，飛機(jī)研發(fā)被截然分割成設(shè)計(jì)與試飛驗(yàn)證兩個(gè)階段，增加了飛機(jī)合格審定的難度和周期。

中國(guó)民用大飛機(jī)是具有戰(zhàn)略意義的超級(jí)產(chǎn)業(yè)，對(duì)國(guó)家利益具有重要推動(dòng)作用。然而由于該行業(yè)屬于資金密集型和技術(shù)密集型的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，因此準(zhǔn)入門檻很高。C919大型客機(jī)將在2016年進(jìn)行試飛。真正的挑戰(zhàn)即將到來(lái)。希望早日看到中國(guó)大型民用機(jī)投入市場(chǎng)。屆時(shí)世界民用航空的新時(shí)代就會(huì)到來(lái)，其戰(zhàn)略格局由現(xiàn)在的波音和空客兩極爭(zhēng)雄變成ABC（波音、空客、中國(guó)商飛的首字母）三足鼎立。

（作者為上海外國(guó)語(yǔ)大學(xué)國(guó)際關(guān)系與公共事務(wù)學(xué)院特約研究員）